SALVEM OS COMETAS – 23/05/2001

Quem nunca viu um ônibus da Cometa?

Não sei até onde eles vão, mas certamente as pessoas de São Paulo e do Rio já viram um “cometão” na estrada, e portanto que me perdoem os leitores de outras glebas, que não vão entender nada do que estou escrevendo.

Dizia que não sei até onde eles vão, mas sei de onde vêm: da minha infância e adolescência, das horas incontáveis passadas em seus bancos de “couro legítimo vermelho que reclinam como nos aviões a jato”, como dizia a publicidade da época, rasgando estradas sempre com os faróis acesos, mesmo de dia, guiados por motoristas de quepe e gravata.

O Brasil tem poucos ícones, desfaz-se de seu passado com a mais absoluta facilidade, e os ônibus da Cometa são um deles, como as sandálias Havaianas ou o guaraná caçulinha, para ficar apenas naquilo que marcou nossos dias mais tenros. Quem não se lembra do chulé de um tênis Kichute? Hoje, nem chulé os tênis têm mais.

No último fim de semana viajei para o interior, pela velha Via Anhanguera e tomei um choque ao ver um ônibus da Cometa com uma nova pintura. Que importância tem isso? Toda e nenhuma. Nenhuma porque eu deveria estar falando aqui de F-1 e de Barrichello na Ferrari por mais um ano. Toda, porque nós, que por sorte ou azar temos a chance de escrever alguma coisa que será lida por meia-dúzia de pessoas, não podemos deixar certos temas passarem em branco, mesmo que seja algo aparentemente irrelevante como as cores de um ônibus.

Ao ver aquele monstro metálico na Anhanguera, percebi que a Cometa está mudando a pintura de seus ônibus. O layout clássico, o fundo prateado do alumínio com as faixas azul e bege, está sendo deixado de lado em nome de uma suposta modernização, um cometa enorme e de péssimo gosto pintado na lateral.
O que fizeram com meus “cometões”? Onde está a inscrição “suspensão a ar” na lateral? Não havia nada mais reconfortante na minha adolescência do que embarcar num ônibus sabendo que ele tinha suspensão a ar. Era a certeza de que eu iria flutuar por algumas horas, devorando meus gibis do Tintin ou do Asterix sem embrulhar o estômago.

Os ônibus da Cometa se chamavam Dinossauros, depois Flechas Azuis. Agora não têm nome. É esse o problema do mundo. As coisas foram perdendo seus nomes e sua identidade. Pela modernidade muda-se tudo, até a pintura de um ônibus. O que nos ligava ao passado vai desaparecendo. Eu poderia facilmente usar exemplos da F-1 para justificar este texto, como o assassinato do velho circuito de Interlagos, as mudanças de Silverstone, a morte da Lotus, da Brabham e da Tyrrell…

Mas a F-1 que me perdôe hoje. Quanto a Lotus, Brabham e Tyrrell não há muito a fazer. Contra o fim dos meus “cometões” ainda posso lutar.

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KIRCHMICO E OUTROS ASSUNTOS – 18/05/2001

O último movimento das montadoras não deixa margens a dúvidas: elas encostaram os alemães do KirchMedia na parede, e o grupo pode virar KirchMico em pouco tempo. Resumindo, para quem ainda não sabe: as montadoras, reunidas na associação européia de fabricantes (das quais fazem parte Ford, BMW, Mercedes, Renault e Fiat), levaram adiante a idéia de uma nova categoria e formalizaram a dita cuja. Agora vão montar uma empresa para administrá-la.

A idéia é estrear em 2008, quando acaba o Pacto da Concórdia. É fácil adivinhar cada passo das fábricas. Elas são donas ou sócias de quase todas as equipes da F-1, que por sua vez estão amarradas à Slec (a holding controlada pelo Kirch) até 2007. Depois disso, fazem o que quiserem. Ou, melhor dizendo, o que as montadoras determinarem.

Daí para a criação de uma Fórmula Qualquer Coisa, com as mesmas Ferrari, McLaren, Williams & cia. que hoje disputam a Fórmula 1, é, como dizem no interior, “dois palito”. E o que sobraria para o Zé Kirch e seus comparsas? Um mico do tamanho de Spa-Francorchamps. Ele teria a F-1, só que sem equipes. Colocar quem para correr? Durango, a Coloni e a Nordic? Se for esperto, Zé Kirch, que se chama Leo, na verdade, vende rapidinho o que comprou. Se der para pegar o mesmo preço que pagou, ótimo. Se resolver esperar até 2007, peitando as montadoras, vai quebrar.

Esse assunto, no fundo, não chega a ser dos mais atraentes para o torcedor comum porque envolve jogo político e financeiro, e quem de nós, em 2008, vai estar ligando para Fórmula 1? Por isso, vamos a outros dois mais trepidantes.

O primeiro: Barrichello x Ferrari. Muito tem se falado sobre a ordem de equipe para o brasileiro em Zeltweg, e sinto uma tendência em complicar o tema com equações, cálculos de tempos de volta, projeções de classificação do campeonato, análises psicológicas do rapaz, do complexo de inferioridade do brasileiro em relação à Europa e um monte de bobagens semelhantes.

O caso é muito simples, e aqui me repito porque escrevi o mesmo dois dias atrás em outra coluna. Barrichello tem um contrato que o obriga a aceitar ordens da equipe. Ninguém o forçou a assiná-lo, colocando um punhal em sua garganta. Portanto, que cumpra o que assinou. Mas se o espírito revolucionário falar mais alto, que desrespeite o acordo e assuma as consequências. Entre elas, uma demissão sumária, ou a perda do lugar na Ferrari em 2002.

Como não desrespeitou, assuma-se que ele aceita as ordens e os termos co contrato. Portanto, não tem nada que reclamar publicamente, como fez, ou jogar a opinião pública contra o time, como também fez ao deixar Schumacher passar a metros da bandeirada. Até o alemão ficou irritado. Ele não precisa disso, como provavelmente não precisará de dois pontos no fim do ano, mas nunca se sabe. Fico imaginando se não tem a ordem e Michael perde o título por dois pontos. Dá um tiro na cabeça. Do Jean Todt.

Por fim, o toque Schumacher-Montoya no início da prova austríaca. Antes de mais nada, foram momentos muito bonitos, com 1s6 separando o primeiro colocado do sexto, naquele momento da corrida. Schumacher fez o que se espera de um piloto de verdade, tentou passar. Montoya fez o que se espera de outro piloto de verdade, defendeu-se. Ambos consideraram o incidente normal (Schumacher ficou nervosinho logo depois da corrida, mas voltou atrás ao ver o vídeo).

Se não fossem esses momentos, as corridas seriam muito chatas. Portanto, nada de teorizar demais em cima do fato (um não faria a curva, o outro podia dar um X, e por aí vai; tem gente que fala com a autoridade de campeão sem nunca ter sentado num kart). Para mim, Schumacher está testando Montoya. Fez isso em Interlagos e em Zeltweg. E já sabe com quem está lidando. Com um cara parecido com ele. Viva Montoya.

RESUMO DE UM FATO MENOR – 16/05/2001

Li, ouvi e falei muito sobre a já famigerada troca de posições entre Barrichello e Schumacher no domingo – muito mais do que o fato, em si um episódio menor, merece. E por isso passei os últimos dez minutos tentando arrumar tema melhor para escrever, o que também não consegui porque estou com dor de barriga, e com dor de barriga não se consegue pensar direito.

Essa patuscada toda pode ser resumida em pouquíssimas palavras, e o que além disso se especular é, como diria aquele antigo ministro, com a devida adaptação, masturbação automobilística.

Portanto, esqueçam tempos de volta, diferenças no cronômetro, pit stops mais demorados, pneus gastos ou novos, etc, etc e etc. A situação é bem mais simples do que se imagina e a maneira mais apropriada de me livrar desse assunto é reduzi-lo ao que minha dor de barriga exige:

1. Barrichello não disputa o título. Não porque é um pobrezinho brasileiro discriminado pelos poderosos europeus, mas porque chegou à Áustria com 14 pontos contra 36 do Schumacher, porque o Schumacher é melhor e nas 23 corridas que disputaram juntos ganhou 12 contra uma do Rubens, e largou 21 vezes à sua frente. Portanto, se a Ferrari tem de apostar em alguém, é no alemão.

2. Ordem de equipe é a coisa mais antiga do mundo, embora esportivamente não agrade a todos. Mas e daí? Em 1999 o Schumacher parou o carro para o Irvine ganhar na Malásia e ninguém transformou o irlandês no anticristo das pistas.

3. Barrichello podia ter vencido a corrida se tivesse conseguido escapar do Coulthard quando estava na liderança, e nada do que se discute agora teria acontecido. Chegar em segundo ou terceiro para ele é a mesma coisa. Para o Schumacher, não. Não dá para tirar sua razão. Um título pode ser decidido por dois pontos. Lauda ganhou em 1984 por meio ponto.

4. Estava na cara que a Ferrari ia pedir o que pediu. E Barrichello, nessa situação, tinha duas alternativas: desobedecer e aguentar as consequências, ou acatar e ficar quieto. Não fez nem uma coisa, nem outra. Pior, choramingou publicamente, foi mal-educado com Jean Todt diante das câmeras de TV e jogou a opinião pública contra a Ferrari e Schumacher, entregando a posição a poucos metros da chegada e posando de vítima. E se deixou passar com medo de perder o emprego, ou se o fez para garantir o lugar no ano que vem, pensou em si próprio, em auferir alguma vantagem pessoal. Portanto, não tem direito de ficar reclamando pelos cantos. Fez parte da farsa, do teatrinho, é cúmplice, farinha do mesmo saco.

É o que permite dizer minha dor de barriga. Mais do que isso é esticar um assunto que, francamente, não vale a tinta do jornal.

OS GIRASSÓIS DA RÚSSIA – 12/05/2001

Nos meus devaneios de adolescência sempre sonhei em visitar a Rússia. Que na época era União Soviética, templo-mor de meu esquerdismo incurável, bastião da resistência aos ianques e seus mickeys e patetas. Sempre torci para a gloriosa URSS em Olimpíadas, me arrepiava ao ver a sigla CCCP nas camisetas de seus atletas formidáveis, chorei junto com o ursinho Misha derramando uma lágrima de despedida nos Jogos de Moscou em 1980, num dos mais fabulosos painéis humanos de que se tem notícia.

Devorava romances da espionagem, lia tudo de John Le Carré e Frederic Forsyth, amava o Muro de Berlim e a Alemanha Oriental, usava boina do Che Guevara e andava de metrô em São Paulo carregando orgulhoso debaixo do braço um exemplar de “O Capital” que, confesso, na minha idade não há mais por que esconder coisa alguma, nunca cheguei a ler.

Quando o comunismo acabou, a URSS desabou e com ela o Muro e a Cortina de Ferro, o mundo perdeu muito de seu charme. Convicções políticas à parte, que as minhas são muito fortes e delas não abro mão, é inegável que aqueles anos 50, 60 e 70 eram muito mais emocionantes do que os dias de hoje. Pairava sempre no ar uma ameaça de conflito atômico, mísseis de longo alcance estavam permanentemente voltados para Washington, ogivas nucleares se multiplicavam pelos Urais, os desfiles de 1º de maio ou 17 de outubro na Praça Vermelha eram motivo de orgulho para qualquer jovem que se prezasse, e aqueles que achavam Nixon, e depois Carter e Reagan líderes importantes eram considerados por nós, comunistas de verdade, seres simplesmente desprezíveis.

Nos anos 80 e 90 a Guerra Fria foi perdendo força, o Leste Europeu, aos poucos, foi-se rendendo aos encantos do Ocidente e, para mim, ela acabou mesmo quando a Hungria fez seu primeiro GP de Fórmula 1. A rigor, aquele dia 10 de agosto de 1986, data da malfadada corrida, deveria ser registrado pelos historiadores como verdadeiro marco do fim do comunismo. Onde já se viu fazer uma corrida de F-1 em Budapeste, no meio de Trabants e Watburgs? Aquilo sim foi o colapso de todas as utopias.

Agora vêm com essa história de GP na Rússia, perto do Kremlin. Bela droga. Quem esteve nos antigos países do Leste recentemente sabe muito bem que o cinzento glorioso de suas construções populares deu lugar a luminosos do McDonald’s e outdoors da Volkswagen, igualando Praga a Miami, Belgrado a Los Angeles, Bucareste a São Paulo. Não há figuras soturnas nas ruas, nem filas para comprar pão e carne. Há, sim, prostitutas por todos os lados e autoridades que exercem ardentemente seu direito de extorquir turistas otários. Máfias de todos os tipos controlam tudo, e, pelo que sei, na Rússia elas agem com especial desenvoltura.

É lá que querem fazer uma corrida, agora, que não me anima nem um pouco. Com todo respeito à Mãe Rússia, não há mais girassóis por lá.

MULHERES X PARAFUSOS – 09/05/2001

Consta que a F-1 é território abundante em mulheres bonitas. Impressão que eu tinha, também, quando viajava para o Rio para assistir ao GP do Brasil em Jacarepaguá. Sempre me impressionaram os minúsculos shorts das meninas de preto no grid, patrocinadas pela John Player Special. Para nós, pós-adolescentes caipiras, aquilo era uma espécie de Sodoma & Gomorra cheirando a gasolina.

Bem, elas já foram em maior número. Hoje há uma dificuldade tão grande para chegar perto do mundo da F-1 que as moças foram desaparecendo do paddock. Junte-se a isso o fato de os pilotos terem se transformado em casamenteiros juramentados e explica-se a escassez cada vez maior de beldades.

Na verdade, não há nenhum fato realmente novo no que estou escrevendo, mas tenho percebido que falar de parafusos não vem dando muito ibope ultimamente. Se no lugar das curiosas japonesas que ilustram esta coluna estivesse impressa a interessantíssima asa dianteira da Jordan, é muito provável que a maioria dos leitores passasse direto para outra notícia.

O fenômeno pôde ser notado na semana passada, quando da publicação de algumas míseras fotos da noiva de Ralf Schumacher, Cora, feitas para um livro erótico supostamente chique. Todas as equipes estavam testando na Europa, mas a patuleia queria mesmo era ver a garota em estado natural. Que se danassem os controles de tração. Fotos igualmente picantes de Michael Schumacher e sua mulher Corinna já haviam sido publicadas em abril com semelhante sucesso, na Itália e na Inglaterra.

No ano passado, em Interlagos, uma das Sheilas do Tchan, a loura, causou furor ao aparecer no autódromo, assim como a Feiticeira e as popozudas do funk neste ano. Na Hungria, também no ano passado, o assunto mais comentado durante todo o fim de semana foi o bordel a céu aberto instalado nas cercanias do autódromo. Em Budapeste, a propósito, aconteceu algo curioso comigo há alguns anos.
Logo que saiu a “Playboy” da Adriane Galisteu, comprei uns dez exemplares para distribuir aos jornalistas estrangeiros, mortos de curiosidade para ver a ex-namorada de Senna. Minha mala, no entanto, sumiu. Tive de deixar a chave no aeroporto e quando ela foi entregue à noite no hotel estava sem as revistas. Os funcionários da alfândega húngara passaram a mão em todas elas.

Donde concluo o que todos já sabem há mil anos, que o que vende mesmo é mulher pelada. Não por acaso, são garotas deslumbrantes que seguram as placas no grid, e não ginastas ucranianos, ou nadadores australianos. Aos desavisados, porém, alerto que essa suposta aura erótica da F-1 não passa de ficção. OK, é condenável usar o artifício da foto para chamar a atenção para a coluna. Mas, se isso serve de consolo, o que vou ver a partir de sexta na pista é mesmo aerofólio e pneu.

SETE ANOS – 04/05/2001

E já se vão sete anos da morte de Ayrton Senna. Fazia tempo que eu não escrevia sobre o assunto, e na verdade não há obrigação nenhuma de fazê-lo a cada dia 1º de maio, daqui até a eternidade. Senna vai se tornando uma lembrança distante, o que é natural. O tempo passa, a vida continua, aquelas coisas. E ficar revirando a memória para trazer à tona tudo que aconteceu naquele dia em Imola, confesso, não é algo que me faz bem.

Prefiro voltar ainda mais no tempo, estimulado por uma bela reportagem que li sobre o dia do primeiro teste de Senna com um carro da categoria, 19 de julho de 1983, em Donington Park.

A história é conhecida, mas muitos detalhes vão surgindo na medida em que personagens que estavam no circuito inglês naquela tarde de verão são chamados a lembrar o episódio. Foi o que a revista oficial da F-1 fez na tal reportagem, e tomo a liberdade de reproduzir alguns desses detalhes que mostram bem quem era Senna.

O teste começou a ser desenhado um ano antes, quando Ayrton, viajando para a Holanda para participar de uma corrida do Europeu de F-Ford 2000 em Zandvoort, sentou-se ao lado de Frank Williams no avião. Ali eles se conheceram. É Frank quem conta: “Ele ganhou aquele campeonato com seis vitórias em nove corridas. Por isso eu e Patrick Head decidimos fazer o teste. Mesmo se não desse para usá-lo em 84, achamos que poderíamos ajudar em sua carreira. E que talvez ele se lembrasse disso no futuro”.

Fosse hoje, diz a revista, Senna teria seu nome num contrato com a Williams antes de sentar no carro. Mas eram outros tempos. O teste foi marcado para Donington poucos dias depois do GP da Inglaterra, cuja preliminar de F-3 Senna vencera. Ele iria pilotar o carro de Keke Rosberg, campeão no ano anterior, um modelo FW08C com motor Ford.

Senna chegou a Donington em sua Alfa Romeo cinza ao lado do repórter Reginaldo Leme, da Globo, que iria cobrir o teste. “É hoje”, disse, dando dois petelecos no carro numa imagem eternizada pela equipe de reportagem da emissora. A Williams havia estabelecido como parâmetro para avaliar seu desempenho um teste feito semanas antes com outro jovem, Jonathan Palmer, que havia virado em 1min01s7 em sua melhor volta.

O teste atrasou um pouco porque o Jaguar de Frank Williams quebrou na autoestrada M1 a caminho de Donington. Quando Frank chegou, os dois conversaram por meia hora e ele foi para a pista. Depois de nove voltas, igualou o tempo de Palmer. Alan Challis, ex-mecânico-chefe da equipe, hoje responsável pelo controle de produção na Williams, conta que numa das paradas nos boxes pediu para Senna dar uma maneirada. “Mas ainda nem estou pisando tudo!”, espantou-se o piloto.

Outro mecânico, Robbie Campbell, lembra que num determinado momento Ayrton parou nos boxes e perguntou a ele quantas marchas tinha o carro. “Respondi que eram seis, e ele me disse: OK, eu só estava usando cinco. E saiu de novo para a pista.” Depois de 20 voltas, Senna tinha baixado seu tempo para 1min00s1, o melhor que um carro da Williams já havia feito naquele circuito.

“Obviamente ele era um garoto diferente”, diz Frank. Na fábrica, depois do teste, o chefe de equipe Peter Collins e o mecânico Challis disseram a Williams para colocar o menino para correr na hora. “Não precisávamos de pilotos naquela época. Tínhamos Laffite e Rosberg e estávamos satisfeitos com os dois. Keke já era campeão, Senna era ainda um novato. Não há mistério nenhum”, diz Frank, tentando justificar a chance perdida. Onze anos depois ele morreria num carro de sua equipe.

Senna voltou para casa naquele 19 de julho de 1983 sem contrato algum e retomou sua vidinha na F-3 Inglesa. Quando o dono de sua equipe Dick Bennetts perguntou a ele como tinha sido a experiência, Ayrton deu um sorrisinho tímido e respondeu: “Foi bom”.

Modéstia do rapaz.

QUE SE CUIDE DA ALMA – 27/04/2001

Nunca dirigi um carro de Fórmula 1, e provavelmente jamais vou fazê-lo. Não creio que algum dono de equipe seja maluco o bastante para me dar essa chance, sob o risco de ser acusado de matar um jornalista, ou de ter de contratá-lo para disputar o Mundial. Por isso, é difícil analisar, do ponto de vista de um piloto, se esses carros vitaminados por chips eletrônicos são melhores ou piores de guiar do que as máquinas convencionais.

Niki Lauda falou que hoje qualquer macaco guia esses carros. Segundo ele, é só treinar o símio para virar o volante, que do resto os computadores se encarregam. Pode ser. Duvido, na verdade, visto que os macacos, no fundo, não fizeram grande sucesso no planeta – exceto no cinema. Mas, me colocando hipoteticamente no lugar dos pilotos, levando em conta seus depoimentos, concordo com Lauda que esse negócio deve estar perdendo a graça, com tanto computador dando ordem aos pobres mortais pagos para guiar.

Pessoalmente, por exemplo, não gosto de carros automáticos. Nada mais chato do que acelerar e esperar que as marchas mudem sozinhas. Gosto de “cambiar”, como se diz. Meus DKWs, por exemplo, têm a alavanca na direção. É uma delícia reduzir de quarta para terceira no “S do Senna” e ouvir o motor dois tempos espoucando pelo escapamento à minha esquerda.

(Para quem não sabe, já corri de DKW em Interlagos, tanto no circuito antigo quanto no novo. O antigo era mais legal, embora uma vez eu tenha ficado sem freio no fim do retão antigo, só não batendo porque joguei o bichinho na grama. Estava a 120 km/h. Outra vez a porta abriu sozinha no Pinheirinho e vivi momentos dramáticos a 60 km/h. Vida de piloto, sabe como é.)

Pelo que entendi, de fato guiar um F-1 atualmente exige pouco mais do que coragem para afundar o pé no acelerador e deixar para frear no último instante. Guiar, bem entendido. Porque um piloto de verdade tem de fazer outras coisas, como acertar o carro, pensar em molas, amortecedores, mapeamento do motor, ângulo de asa, cambagem, tipo de borracha, carga de freios, relação de marchas, pressão dos pneus, rotações do motor, mistura ar-gasolina e uma infinidade de itens que os transformam em engenheiros que aceleram.

Mas dirigir, mesmo, ficou banal. Senta, liga, aperta um botão para largar, acelera e espera a corrida acabar. Grosso modo, é isso. Daí o libelo simiesco proclamado por Lauda, que teme um campeonato de micos-leões e orangotangos no futuro. Não creio que será o caso, como já disse acima, posto que chimpanzés e gorilas não conhecem os meandros do automobilismo e, ao que me consta, são péssimos em entrevistas. De qualquer forma, é bom que se atente para a perda do prazer. Pilotar é gostoso, a velocidade é o ópio desses caras, ganhar um centésimo numa volta como resultado de uma roda na zebra, ou da habilidade para controlar a saída de traseira numa curva, é tudo que eles querem. No dia em que ficar sem graça, a tendência é de que os pilotos também fiquem sem sal, mais do que já são.

É bom cuidar da alma, como diz minha mulher, porque o corpo já foi para o beleléu – não sei bem em qual contexto essa frase saiu outro dia, mas me parece que cabe aqui. No caso da F-1, o corpo é o carro, a alma é o piloto. Que os dirigentes pensem em sua felicidade, também.