QUAL O PECADO DA BAR? – 06/05/2005

Normalmente, a FIA é mesmo muito rigorosa e lógica nas suas decisões. Há anos me espanto com o raciocínio cartesiano de Max Mosley, sujeito a quem admiro pelas ideias e esforço para melhorar a F-1. Claro que santo ele não é, não há santos, mas quase sempre ele tem razão ou, ao menos, é convincente no que diz e faz em nome da federação.

Mas não entendi essa ira toda para cima da BAR. Sim, roubar é feio, mas mais feio ainda é um grid de 18 carros. E se o regulamento técnico da F-1 for levado ao pé da letra, como sempre é, a equipe tem argumentos para se defender.

O item peso é vago no calhamaço que diz como devem ser os carros e como devem se comportar as equipes na F-1. Em nenhum lugar está escrito que o carro deve ser pesado sem líquido nenhum. Diz apenas, o papel, que eles não podem pesar menos de 600 kg (com piloto) em nenhum momento durante os três dias de um Grande Prêmio. Só isso.

É verdade que em 1994, quando a FIA ressuscitou o reabastecimento, essa polêmica surgiu. E uma espécie de circular foi editada, avisando os times que o peso mínimo deveria ser considerado sem gasolina no carro. Mas a BAR não existia em 1994. E essa circular nunca virou artigo de regulamento algum. Digamos que é algo implícito, seria desnecessário escrever. Da mesma forma que no regulamento do futebol não está escrito em lugar algum que um jogador tem de ter duas pernas.

Também é claro que se você tiver um tanque suplementar que comporta 10 kg de combustível que seja difícil de encontrar, esses 10 kg podem ser queimados durante uma corrida e o carro terá andado abaixo do peso. No último abastecimento ele é completado, e os 10 kg “escondidos” farão, ao final da prova, que o peso mínimo seja respeitado. Só que é preciso provar isso. E ninguém pesa carro no meio de um GP.

Quando o carro de Button, em Imola, foi para a vistoria, o comissário pediu que ele fosse esvaziado. É praxe. Isso se faz “tombando” o carro de modo que o tanque seja esvaziado. Não é uma drenagem com bomba de sucção ou coisa que o valha. O funcionário da BAR responsável pela operação, que também dirige um dos caminhões da equipe, fez o procedimento corriqueiro e saíram 160 g de gasolina do tanque. “Isso é tudo”, teria dito.

Mas alguém já havia alcaguetado o time. Aí mandaram drenar tudo. E foi saindo gasolina por todos os poros. A BAR alega que muita gente tem tanque parecido. E que seus motores, por trabalharem sob alta pressão, precisam de um mínimo de combustível permanentemente nesse tanque extra para alimentar a bomba que joga a gasolina no sistema de injeção. Em outras palavras, usando um exemplo mais corriqueiro: com o tanque na “reserva”, como em nossos carros de rua, o “pescador” pode não funcionar. Isso acontece com meu DKW. Se o nível de gasolina estiver muito baixo, começa a falhar, a bomba não puxa.

A BAR apresentou dados de telemetria para provar o que estava dizendo. Não convenceu a FIA, mas também a FIA não teve elementos para afirmar que o time roubou deliberadamente. Acabou suspendendo a equipe por algo meio subjetivo, “negligência e falta de transparência”. Negligência porque, de acordo com o delegado Charlie Whitting, todas as equipes consultam a FIA no começo do ano quando têm dúvidas sobre o regulamento. E a BAR teria feito 16 consultas sobre itens, segundo Whitting, pouco relevantes. Nada sobre o tal tanque.

Mas como julgar o que é importante ou não? Por que a BAR iria revelar um macete que poderia cair no conhecimento de suas adversárias? De novo: à luz do regulamento, letra por letra, não há nada dizendo que gasolina não pode contar no peso mínimo do carro.

No fim, a BAR foi condenada por negligência e falta de transparência e, mais objetivamente, por usar gasolina como lastro, o que segundo a FIA é proibido, embora o regulamento não mencione nada disso.

Existe, é evidente, a possibilidade de que a BAR soubesse que estava no limite da ilegalidade, que tenha dado uma de espertinha, etc. e tal. É bem provável, até. Mas nada prova que inventou o tanque extra para trapacear. Na dúvida, dizem os advogados, pró-réu. Exageraram na pena. Ano passado, Toyota e Williams foram desclassificadas no Canadá por usarem freios fora das medidas. Ambas tiveram problemas nos treinos e deliberadamente trapacearam na corrida, caso contrário não chegariam ao seu final. Contaram com a negligência dos comissários, apostaram que ninguém ia perceber, e se deram mal.
Mas só perderam os pontos, não foram suspensas.

A BAR deve ter feito alguma coisa muito séria contra Mosley para levar o fumo que levou.

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TODO MUNDO ROUBA – 05/05/2005

Há um consenso em automobilismo, em qualquer categoria, que pode até parecer rude e virulento à primeira leitura: todo mundo rouba. Para ganhar corridas, tem gente que faz coisas de enrubescer lúcifer. E é por causa desse consenso que raramente alguém leva muito adiante determinadas contendas, porque todos têm telhado de vidro.

Lembro-me das gasolinas especiais da Agip feitas para a Ferrari em Imola e Monza, na época das vacas magras da equipe, anos 80 e 90. Todo mundo fazia vistas grossas, embora fosse impossível passar diante dos boxes ferraristas sem uma máscara de gases. Lembro das acusações à Benetton em 1994, bancadas apenas pela FIA, cheia de evidências (controle de largada, equipamento de reabastecimento adulterado), que não deram em nada porque os principais interessados, os times rivais, não se preocuparam muito em apontar o dedo — levariam outro de volta na hora; todo mundo rouba.

Ninguém é santo em competição nenhuma. Para ganhar, usa-se de qualquer artifício, dentro ou muito além do limite da legalidade. À roubalheira se dão vários nomes. Quando o autor da bandalheira é brasileiro, por exemplo, vira esperteza (Piquet, Jacarepaguá/1982; Nilton Santos, Copa do Chile/1962). Se for estrangeiro, e a vítima for brasileira, é vigarice, trapaça, falta de caráter (Prost, temporada de 1989; Schumacher, Mundial de 1994).

Para isso existem órgãos reguladores, federações, confederações, associações. Alguém tem de botar ordem na zona, embora nem sempre isso seja possível, e em muitas ocasiões tais entidades funcionem à base de interesses, misturam-se à bandalheira geral, de uma forma ou de outra.

Não sei o que vai dar no julgamento da BAR, na hora em que escrevo. É trapaça o tal tanque-extra? Provavelmente. A FIA está tão interessada assim em mostrar ao mundo que seu esporte merece a bênção de Bento XVI? Haha. A FIA quer é apertar a Honda. É disso que se trata.

À CAÇA – 29/04/2005

Michael Schumacher no papel de caçador. Vai ser interessante, daqui para a frente. O alemão teve pouca necessidade, em anos passados, de exercer tal função. Descontando o título de 2003, que ele teve de suar sangue para conseguir, perseguindo Raikkonen e Montoya ponto a ponto, os demais com a Ferrari foram razoavelmente sossegados.

Agora Michael está 26 pontos atrás de Alonso. Numa situação hipotética de duelo direto e exclusivo, e considerando que a Ferrari é capaz de ganhar todas as corridas daqui para a frente, Schumacher precisaria de 13 GPs para alcançar Fernando, caso este termine todas em segundo.

É evidente que isso não vai acontecer, até porque nessa briga vai entrar a McLaren de vez em quando, talvez a BAR, eventualmente a Toyota. Mas a conta, meio besta, dá bem a medida de como o espanhol conseguiu abrir vantagem importante numa categoria cujo regulamento separa vencedor e segundo colocado por apenas dois pontos.

Schumacher terá de caçar, porque a Ferrari dificilmente vai fazer poles, em função da crônica dificuldade que a Bridgestone tem para fazer pneus que sejam rápidos em voltas lançadas. Em compensação, os japoneses chegaram a uma fórmula que faz de sua borracha uma excelente companheira quando desgastada. Muito adequado para um campeonato que exige um único jogo de pneus por corrida.

É de se imaginar que Schumacher largue quase sempre um pouco para trás, mantido o quadro técnico que se viu em Imola. E isso fará com que tenha de se esgoelar, junto a Ross Brawn, para definir estratégias de ataque. Mas também não se deve achar que todos os GPs serão iguais ao de San Marino. Um Mundial com 19 etapas oferece uma vasta variedade de circuitos e condições climáticas, que farão de cada prova uma história diferente.

No papel de caçador, Michael terá a oportunidade de pôr fim a mais uma das “verdades” que vicejam por aí, a de que não sabe ultrapassar. Muita gente usa, para confirmar a tese, estatísticas meio furadas sobre quem passa mais na F-1. Ele é sempre um dos últimos no quesito. Mais do que compreensível, já que normalmente larga na frente, e quem larga na frente só precisa passar retardatários. Faça-se um levantamento de quantas ultrapassagens Senna cometeu nas 65 provas em que largou na pole e chegar-se-á a um número irrisório, também.

Schumacher, nos últimos anos, especializou-se em lidar bem com regulamentos. Adapta-se rápido a qualquer tipo de corrida, como mostrou na Itália. Terá, no entanto, um adversário muito complicado pela frente. Alonso demonstra frieza e maturidade raras, além de uma técnica exuberante.

Grande ano, 2005. Nem tudo de bom que está acontecendo deve ser atribuído ao regulamento, mas ele tem sido útil, especialmente no item pneus. Que muitos imaginavam que iria derrubar pilotos agressivos como Alonso e Schumacher, favorecendo volantes “polidos” como Barrichello.

Que nada. Uma das verdades absolutas em corrida de carro é que para ganhar é preciso ser, antes de mais nada, rápido. O resto se ajeita.

PISTA VELHA, CORRIDA BOA – 28/04/2005

Que Imola é um circuito anacrônico é algo que se diz pelo menos há dez anos, quando acabaram com a Tamburello e a Villeneuve. Pista estreita, agora cheia de chicanes, é de ultrapassagens muito difíceis. Mas o que é melhor? Pistas em que as ultrapassagens são fáceis, ou aquelas em que passar é moleza? Imagine a mesma situação de domingo passado em Sepang, por exemplo. Schumacher, com um carro 2s por volta mais rápido que Alonso, passaria. Em Imola, não passa. Em Mônaco e Budapeste, também não. A não ser que…

A não ser que o piloto da frente vacile, como Button, e tenha atrás alguém atento e esperto, como Michael. A não ser que o piloto de trás seja um estouvado, como Sato, e o da frente se encolha acovardado, como Webber. A não ser que o de trás aja como se estivesse num parque de diversões brincando de bate-bate, como Massa, e o da frente idem, como Coulthard.

Cada um a sua maneira ajudou a fazer do GP de San Marino uma prova histórica, que talvez passasse despercebida se tivesse acontecido em outro lugar. Sim, a recuperação da Ferrari seria louvada e a pilotagem do alemão, reverenciada. Mas não haveria dramaticidade. E nem a aula de defesa pessoal ministrada por Alonso.

Fernando expôs técnicas de pilotagem que nem sempre se veem a olho nu numa corrida. Teve tempo para elaborar a fórmula para segurar Schumacher enquanto a Ferrari não aparecia em seu retrovisor. Foi frio e acima de tudo preciso, “esticando” freadas (e não brecando antes do tempo) nas curvas que antecediam as pequenas retas onde Michael, se pudesse sair forte das chicanes, teria chance de chegar à curva seguinte batendo rodas. Fazendo isso, aproveitava uma das melhores características da Renault, a retomada de velocidade, impedindo o alemão de tentar o bote. E, ao mesmo tempo, elevava seus tempos de volta de modo a não alcançar os retardatários à sua frente, que poderiam complicar sua vida.

Assim, conclui-se que o melhor é que o calendário tenha mesmo todo tipo de pista. Travada e rápida, estreita e larga, lisa e ondulada. Com pilotos bons, o espetáculo é garantido em qualquer lugar.

PAOLO SANDRI – 22/04/2005

Paolo Sandri está morto. No ano passado, ele me disse que ia morrer. Simples assim. Quando eu falei “até o ano que vem” no dia de ir embora, mesmo achando que não viria nunca mais para cá porque pensava que esta corrida ia acabar, ele me disse: “É, vamos ver. Acho que morro antes”.

Paolo Sandri morreu, foi sua mulher, Patrizia, quem me contou quinta-feira, quando cheguei ao hotel. Antes que eu perguntasse por ele. Como assim, morreu? Morreu. Faz dois meses e meio. Como assim? Como alguém morre desse jeito, sem avisar, sem pedir permissão? Patrizia nem respondeu, me deu a chave do quarto 130 e falou, correndo porque estava atrasada para não sei o quê, que a gente já sabia que ia acontecer, por que o espanto?

Bem, pode-se acusar Paolo Sandri de qualquer coisa, menos de não cumprir promessas. Não se assustem com a morbidez do comentário, ele diria o mesmo se eu tivesse morrido assim, tendo avisado um ano antes.

Não fiquei deprimido quando Patrizia me contou, é verdade, a gente já sabia. Fiquei apenas triste, mas Paolo Sandri não era dado a tristezas. Mesmo nos últimos anos, quando os problemas se agravaram e ele teve de fazer um transplante de fígado, e passava horas em sessões de hemodiálise, não apagava o sorriso, não esquecia o bom humor, era quase cruel ao fazer piada de si mesmo.

Um grande cara, que conheci há 15 anos, quando vim cobrir pela primeira vez o GP de San Marino. Albergo Franca, Riolo Terme, uma cidadezinha do interior da Itália como tantas outras, o chão de linóleo, o pé-direito alto, a lâmpada fraca e amarelada, o chuveiro que ensopa o banheiro, nada nunca mudou no Albergo Franca de Paolo Sandri, sua mulher Patrizia e seu filho Andrea, que hoje deve ter quase 20 anos e era um garotinho que corria o dia todo pelo salão do restaurante se escondendo dos hóspedes, quando entrei pela primeira vez no Albergo Franca.

Só não fiquei lá uma vez, em 1994, bem no ano em que o Senna morreu. Fui parar alguns metros adiante, em uma pensão parecida, na mesma rua, não lembro bem que cagada Paolo Sandri fez que esqueceu de reservar meu quarto, mas consertou arrumando outro e me convocando para jantar no Albergo Franca todas as noites, sem pagar.

Paolo Sandri que quando eu chegava tarde do autódromo me dava um esporro e ia para a cozinha esquentar meu macarrão, me chamando de nano finocchio. Depois me puxava para a pequena sala de TV na entrada do Albergo Franca, tirava um expresso da máquina, servia uma sambuca com grãos de café flambados e ria quando eu queimava a boca no cálice. E ficava horas dispondo sobre a vida e o mundo para me ensinar a falar italiano direito.

Paolo Sandri que amava a Juve sobre todas as coisas, e que tinha num quadro na parede os ingressos dos jogos a que assistia, até aquele Brasil x Itália no Sarriá em 1982.

Paolo Sandri que quando descobriu a internet, sabendo que não tinha muito tempo pela frente, comprava passagens de última hora a preço de banana pelo computador para viajar com Patrizia e Andrea para o Egito, a Líbia, Marrocos, Senegal.

Paolo Sandri que uma vez quase me tocou do Albergo Franca porque arrebentei com o sistema todo de PABX ao tentar conectar meu computador na linha telefônica com uma gambiarra direto nos fios na parede.

Paolo Sandri tinha 55 anos e eu perdi um amigo.

O que estou fazendo aqui?

CONCLAVE DE DOIS NOMES – 21/04/2005

Não será branca, mas vermelha, a fumacinha que sairá de alguma chaminé de Maranello para anunciar a sucessão de Michael Schumacher na Ferrari. As duas próximas etapas do Mundial, em Imola e Barcelona, serão decisivas para o futuro do alemão. Se a equipe mostrar que tem como reagir e seguir no campeonato em condições de lutar pelo título, Michael cumpre seu contrato até o fim de 2006. Se o time derrapar, e ficar claro o início de um novo ciclo de domínio na F-1, no caso da Renault, Schumacher tira o time de campo no final do ano.

Michael não tem mais idade, nem paciência, para se envolver em projetos de médio ou longo prazo. Ele já avisou, várias vezes, que no momento em que sentir que não é competitivo abandona o barco. E ser competitivo não é algo que dependa apenas do piloto. É preciso carro, equipe, pneu. Por enquanto, neste ano, ainda não teve nada disso.

Imola pode significar a virada. Barcelona, eventualmente, pode confirmar. A F2005 é veloz, mas não se sabe ainda se é confiável, nem se é capaz, por causa dos pneus, de manter por uma corrida inteira o ritmo que o heptacampeão imprimiu nas 12 voltas que percorreu no Bahrein, fungando no cangote de Alonso.

Schumacher prometeu ser agressivo domingo. Ótimo, é garantia de espetáculo, embora numa pista chata cheia de chicanes e sem pontos de ultrapassagem.

E, na dúvida sobre suas próprias condições, a Ferrari já esboça seu conclave particular para escolher “Michael Schumacher II”. Recrudesceram nas últimas semanas as conversas sobre quem vai ocupar o lugar do tedesco quando este parar. Dois nomes, óbvios, voltaram à tona: Alonso e Raikkonen.
O espanhol foi colocado na lista sucessória por seu próprio empresário, Flavio Briatore. Kimi entrou na relação, pequena e seleta, pelas palavras de Jean Todt.

Não haverá surpresas, seja lá quando Schumacher parar, neste ano, ou no final de 2006. Um destes dois será o encarregado de dar sequência ao pontificado vermelho, o mais longo da história da F-1.

OS NEGÕES – 15/04/2005

Virou circo, como tudo no Brasil, mas pelo menos o episódio Grafite-Desábato serviu para mostrar que é preciso dar um basta a essa intolerância infame que é o racismo no mundo todo, e que dá para fazer isso, nem que seja na marra.

Que ninguém se iluda quanto ao que aconteceu no Morumbi, porém. O delegado que deu voz de prisão ao jogador argentino não estava erguendo bandeira nenhuma. Sequer tinha a dimensão da repercussão do fato e de suas implicações. Foi pau-mandado do secretário de Segurança. E com o perdão do julgamento, isso para mim tem cara de caso pensado. Estava na cara que em algum momento, pelo que aconteceu em Buenos Aires, um argentino qualquer ia chamar algum brasileiro de “macaquito” aqui. Era só uma questão de aproveitar a oportunidade para fazer escândalo. Ela se ofereceu de bandeja.

O desenvolvimento do caso foi patético, com confusão no vestiário, atleta algemado, uma série de bobagens desnecessárias. Um exagero, limites ultrapassados. Há lei, cumpra-se e pronto. Ninguém precisa de descalabro público, autoridade arrotando palavras de ordem com o dedo em riste, delegado o dia todo em programas de TV se comportando como um BBB. Ficou ridículo o que era para ser um exemplo pedagógico, sério e forte.

Mas não importa o que eu penso. Valem as imagens e o episódio em si, e felizmente isso tudo vai chegar a outros países sem os detalhes terceiro-mundistas que adoramos explorar aqui à exaustão. Vai permanecer, perene, a manchete: racismo dá cadeia no Brasil. Pode-se discutir inclusive se Desábato foi racista mesmo, ou apenas mal-educado. Todos sabemos que um jogo de futebol é um xinga-xinga destemperado o tempo todo, seja no campo, seja na arquibancada. Nem tudo deve resultar em prisão. Embora, no caso desse jogador argentino, tenha ficado claro que seu tom era mesmo discriminatório e racista. Azar dele, puxou cana, nunca mais fará coisa igual.

E a F-1 com isso? Na F-1 não há negros, assim como em quase nenhuma categoria do automobilismo. Perguntaram-me se não é esse, o automobilismo, um meio racista por causa disso. Claro que não, seria como afirmar que o atletismo ou o basquete são racistas porque quase não têm brancos. Não, não há racismo na pista. Há, sim, um retrato preciso do quadro socioeconômico ocidental. Corrida é esporte de rico, e a maioria dos ricos no mundo são brancos. É simples assim. A África passou séculos sendo subjugada, maltratada, escravizada por europeus e americanos, e isso acabou não faz tanto tempo assim, aqui no Brasil há pouco mais de 100 anos. Os negros têm menos oportunidades. A ascensão social do negro é infinitamente mais difícil que a do branco. E esse é o grande racismo universal.

Em todo caso, menciono aqui dois dos negões que conheci nestes anos todos de pistas pelo mundo afora que merecem ser eternizados. Um deles é Antonio Melane, jornalista do “Estado de Minas” que nas décadas de 80 e 90 cobria F-1. A gente apelidou ele de “Vococê”, porque sempre aparecia de repente num aeroporto ou estação de trem perguntando quem ia para o autódromo, ou para o hotel, e quando alguém ia mais ou menos para a direção que ele pretendia, Melane respondia: “Então vô cocê”, e ia.

Uma vez a gente rachou quarto em Barcelona, depois de um GP em Portugal, e aí o Melane começa a abrir um embrulho esquisito e eu pergunto: “Pô, Melane, que merda é essa?”, e ele, “É um bacalhau que eu trouxe de Portugal e vou levar lá pra Minas”. Claro que aquele bacalhau não podia ficar no quarto, fedia que era uma desgraça, mas o Melane resolveu o problema pendurando o dito cujo do lado de fora da janela do banheiro. Uma noite acordou gritando desesperado, “Meu bacalhau!”, e saiu em disparada até o banheiro, porque começara a chover e ele não podia deixar o bacalhau ficar ensopado. Grande Melane.

O outro negão é Miguel Crispim, mecânico-chefe da equipe oficial da Vemag nos anos 60, depois guru de Nelson Piquet na Supervê, um gênio de motores. Em 89, quando Piquet estava numa draga danada na Lotus, o chamei no paddock em Monza para lhe dar o telefone do Crispim, mas ele achou que eu queria uma entrevista. Resmungou, disse que não ia falar com ninguém e eu gritei: “Tô com o telefone do Crispim aqui, ele pediu pra você ligar!”. Nelson parou na hora e veio em minha direção, abriu os braços, como se não acreditasse. “Você conhece o Crispim? Onde tá aquele negão? Não acredito!”, e pegou o papelzinho com os telefones, e até onde eu sei, ligou para o negão.

Outro dia levei Crispim a Interlagos para ver uma corrida de DKW. Ele não dava dois passos nos boxes sem ser parado por alguém. Reverenciado, aclamado, adorado. Um rei zulu, e te digo, se tenho orgulho de ser amigo de alguém na vida, é dele.