QUEM SABE FAZ A HORA – 25/04/2008

Rubens Barrichello decidiu comemorar a quebra do recorde de GPs disputados na Turquia, dia 11 de maio. Por suas contas, chegará a 257 provas em Istambul, porque considera três provas desprezadas pelos estatísticos: Bélgica/1998, Espanha e França/2002.

Aqui cabem as explicações. Em Spa, há quase dez anos, houve um gigantesco acidente na largada. Quase todos os carros bateram, bloqueando a pista logo depois da La Source. A direção de prova parou tudo e decidiu fazer a corrida de novo do zero — ou seja, com o número de voltas original. Não houve interrupção e recomeço. Tecnicamente, o que aconteceu na primeira largada não valeu. É como se não tivesse existido aquele acidente. Foi tudo apagado e a corrida começou de novo. Quem tinha carro reserva para largar, largou. Quem não tinha, caso de Rubens, que corria pela Stewart, não participou da prova.

Nas outras duas, de 2002, a situação foi outra. Já na Ferrari, Barrichello não saiu do lugar na volta de apresentação, com problemas técnicos em ambos os casos. Assim, quando os carros alinharam no grid para a largada propriamente dita, o brasileiro não estava lá. Tecnicamente, não disputou nenhum desses dois GPs.

Em todo caso, à moda de Romário, Rubens iguala em Barcelona a marca de Riccardo Patrese, que largou 256 vezes na F-1 entre 1977 e 1993. O italiano participou de 17 temporadas, começando sua trajetória aos 23 anos e encerrando-a aos 39. Barrichello está na 16ª. Quando estreou, em 1993, tinha 21 anos de idade. Em maio, completa 36.

Não importa muito que o brasileiro tenha decidido antecipar a festa. Muito mais relevante que local e data escolhidos para cortar o bolo é o fato de ele se manter há tanto tempo na F-1 com um currículo nada desprezível: nove vitórias, 13 poles, 15 melhores voltas, 61 pódios, dois vice-campeonatos e uma confortável colocação entre os cinco maiores pontuadores da história.

Se é verdade que Rubens não foi aquilo que os mais fanáticos pachecos brasileiros gostariam — uma reencarnação de Emerson, Piquet ou Senna —, ninguém pode negar que ele goza do respeito de seus colegas de trabalho e do universo automobilismo. Não fosse assim, já estaria correndo de Stock Car por aqui, e não recebendo convites para, por exemplo, defender a Andretti-Green na Indy.

Não se deve questionar sua qualidade, pois. É um bom piloto, que na maior parte da carreira foi capaz de entregar resultados convincentes àqueles que o empregaram. Em seus anos de Ferrari, por exemplo, entre 2000 e 2005, a equipe italiana conquistou todos os títulos de pilotos e construtores até 2004.
Só sua última temporada foi realmente ruim. O que não quer dizer muito, porque também para Schumacher as coisas não andaram nada bem naquele ano em que a FIA proibiu as trocas de pneus nas corridas.

Mas desde que Barrichello foi para a Honda que uma minúscula pulga incomoda seus mais ferrenhos defensores e, desconfio, provoca ligeira coceira nele mesmo. Contratado para levar ao time o “espírito da vitória” que adquiriu em Maranello, até agora não conseguiu nada. E antes que comecem a chamá-lo de ex-piloto em atividade, talvez seja o caso de repensar o futuro. Parar ou esperar pela decadência? É decisão que deve tomar, antes que tomem por ele.

Mas, por suas declarações recentes, Rubens não tem grandes dúvidas sobre os anos que vêm pela frente. Ele quer continuar na F-1. Se der, chegar a 300 GPs. E mais. Disse outro dia, para quem quisesse ouvir: “Me deem um carro vencedor que ainda serei campeão”.

Para seus críticos, mais uma vez deixou a boca aberta por mais tempo do que deveria.

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POR FORA, BELA VIOLA… – 18/04/2008

A exuberância financeira que a F-1 tem exibido em seus palcos luminosos — os circuitos da Malásia, China, Bahrein, Turquia, e as futuras pistas de Valência, Cingapura, Abu Dhabi — cada vez mais me lembra aquele velho ditado capiau: por fora, bela viola; por dentro, pão bolorento.

(Acho que é isso, no que diz respeito à viola e ao pão bolorento. Sou ruim de ditados, muitas vezes inverto a ordem dos fatores, o que no caso de um ditado altera totalmente o produto. Não é o caso deste, cuja rima ajuda a não errar.)

O pãozinho que está a estragar é japonês e se chama Super Aguri. O grupo inglês Magma, que viera a seu socorro no início da temporada, desistiu do negócio sem maiores explicações. A Honda também já não comparece com seus ienes. O mico vai ficar na mão de Aguri Suzuki, que dificilmente terá dinheiro para manter o time vivo. A última informação dava conta de que se até domingo não aparecer alguém disposto a emprestar algum, a Super Aguri não vai nem a Barcelona para a próxima corrida.

O que significa que o Mundial dos autódromos maravilhosos e impecáveis, com suas torres envidraçadas e boxes com ar-condicionado, tem grandes chances de terminar o ano com apenas 20 minguados carros no grid. O que é muito pouco, convenhamos, para a categoria mais importante do planeta.

A explicação para tal pobreza é sempre a mesma: custos. É caro, ninguém tem dinheiro etc. Mas como, ninguém tem dinheiro? Nunca se vendeu tanto automóvel no mundo! Só que há dezenas de montadoras ligadas às corridas, com grana e tecnologia, que nem pensam em chegar perto da F-1. E por que essa gente toda não monta uma equipe e vem para a festa?

É pergunta à qual não sei responder. A F-1 vive um curioso paradoxo. Tem fila de países para fazer corridas, e é capaz de não ter carros em quantidade suficiente para realizá-las. Talvez seja o caso de voltar atrás naquela história de proibir a venda de carros entre equipes, o que fez David Richards, da Prodrive, desistir de sua empreitada depois de fechar um bom pacote com a McLaren e com a Mercedes.

Claro que é um exagero imaginar o fim da categoria só porque a Super Aguri está perto de fechar as portas. Mas a falta de interessados em preencher as vagas restantes, que um dia chegaram a ser disputadas a tapa, é um enigma. A F-1 permite, por regulamento, a participação de 12 equipes. Esse número já foi muito maior. Em 1988, por exemplo, eram 18 inscritas. Em 1989, a lista saltou para 20.
Em 1990, 19. Em 1991, 18. Em 1992, 17. A queda começou a se acentuar a partir de 1993, com apenas 13 times participantes.

Hoje, para juntar 10 e mais uma quebrada financeiramente já é uma baita dificuldade. Está na hora de tentar entender realmente o porquê de tanta indiferença da indústria automobilística ao cirquinho de Bernie Ecclestone. Sem usar os custos como desculpa.

A FALTA QUE UM ALONSO FAZ – 11/04/2008

Jogo ao vento alguns numerinhos, apenas para tentar embasar uma tese. Prometo que não será uma avalanche de estatísticas chatas. Pouca coisa, de fácil entendimento.

A eles.

Em 2006, começaram a temporada pela McLaren Kimi Raikkonen e Juan Pablo Montoya. Lembremo-nos que hoje o primeiro corre na Ferrari e o segundo, na Nascar americana. Depois das três primeiras corridas daquela temporada, a equipe prateada somava 23 pontos — 14 na conta do finlandês, 9 no saldo do colombiano.

No ano passado, já com a dupla totalmente renovada, formada pelo bicampeão Fernando Alonso, contratado a peso de ouro, e Lewis Hamilton, garoto formado nas “categorias de base” da McLaren, foram 44 pontos anotados nos mesmos três primeiros GPs do campeonato — 22 para cada um, empate absoluto.

Alonso saiu no final do ano, brigado com meio mundo, e o time contratou Heikki Kovalainen, que a exemplo de Hamilton estreara em 2007. Já se foram as três primeiras provas do Mundial-2008. Os jovenzinhos acumularam 28 pontos em Melbourne, Sepang e Sakhir. Estão empatados, ambos com 14 pontos na classificação. Em 2007, pois, após três etapas, a McLaren tinha 57% a mais de pontos do que no mesmo período de 2008.

É cedo para dizer que a saída de Alonso fez a McLaren regredir? Pode ser. A temporada é longa, 18 rodadas, tem muito chão pela frente e mais justo seria fazer esta análise, que corre o risco de ser precipitada, depois de oito ou nove corridas. Mas, mais até do que os números, que possuem certa eloquência, sem dúvida, é o Hamilton-2008 quem está mostrando a falta que um Alonso faz.

Com o respaldo de um piloto laureado duas vezes em cima do melhor de todos, Michael Schumacher, de alguém que se achava responsável, como ele mesmo dizia, por “seis décimos por volta”, a McLaren começou 2007 arrebentando. O inglês, mal saído da adolescência, aproveitou como poucos essa solidez técnica que o espanhol trouxe na bagagem. E lutou pelo título até a última corrida.

Perdeu a taça para Raikkonen, é verdade. Mas os dois, Alonso e Hamilton, ficaram a apenas um pontinho do gelado ferrarista. Não dá para dizer que o esquadrão de Ron Dennis tenha tido um mau ano na pista, em termos de resultados — deixemos de lado o episódio da espionagem, que na prática fez com que 2007 tenha sido o pior ano da história da McLaren.

Pelo que se viu até agora no Mundial, dificilmente os prateados vão repetir a campanha brilhante que cumpriram na última temporada. E Lewis dificilmente vai ser o piloto espetacular de 2007, o infalível estreante que espantou o mundo com uma série impressionante de pódios, chegando muito perto de levar o campeonato para casa em seu primeiro ano de F-1.

Sem Alonso ao seu lado, agora com a responsabilidade de liderar a equipe, Hamilton se mostrou, nestas três primeiras provas, um piloto muito menos espetacular. Ganhou na Austrália, é verdade. Mas primeira corrida do calendário raramente indica tudo o que vai acontecer no resto do ano. E essa de Melbourne foi particularmente confusa. Basta lembrar que os dois carros da Ferrari quebraram. Lewis correu sozinho. Na Malásia, não fez nada de excepcional (terminou em quinto). E no Bahrein, foi um desastre. Sua atuação foi tão ruim quanto fora a de Kovalainen pela Renault na Austrália, no ano passado — bateu nos treinos livres de sexta, esqueceu de apertar botões na largada, caiu de terceiro no grid para nono na primeira volta, e ainda acertou a traseira de Alonso na segunda.

Acho que cheguei a dizer isso no ano passado: o verdadeiro Hamilton a gente vai saber quem é nesta temporada. Será ele um piloto realmente genial? Na maior parte do último campeonato, foi. A questão, agora, é saber se foi um gênio de um ano só.

SOU, MAS QUEM NÃO É? – 04/04/2008

Quando vêm à tona escândalos sexuais como o desta semana envolvendo Max Mosley, presidente da FIA, abrem-se vários flancos de discussão. Até onde vai a liberdade de invadir a privacidade de alguém? Figuras públicas precisam ser mais cuidadosas porque sabem que suas vidas são vigiadas? O que se faz na alcova interfere nas atividades públicas e profissionais de quem quer que seja? Podemos julgar alguém pelas chicotadinhas que leva? A afirmação “as preferências sexuais de fulano não importam a ninguém, são problema dele” é verdadeira?

Normalmente, não se chega a conclusão alguma. São discussões estéreis, porque os fatos se sucedem independentemente delas. A imprensa tem o direito de divulgar o que divulgou? Talvez não. Mas se eu tivesse essas imagens nas mãos, publicaria? Claro que sim. Gente famosa tem direito à vida privada? Claro. Mas tem de tomar mais cuidado com o que faz por aí? Claro, também. A vida sexual interfere na profissional? Evidente que não. Mas um cara que é flagrado de bumbum de fora levando tapinhas de moças sado-masô, famoso ou não, imagina que seu colega de trabalho vai olhar para ele da mesma forma no dia seguinte? Claro que não. Se o sujeito se dá o direito de ser bolinado daquele jeito, digamos, pouco usual, deve dar o direito aos outros de, igualmente, acharem tudo muito engraçado — referências nazistas à parte, porque essa é a parte séria da história.

À última das perguntas feitas no primeiro parágrafo é que posso responder com total convicção. A afirmação é mentirosa. Não sejamos hipócritas. As preferências sexuais das pessoas importam a todo mundo, afinal falamos disso o tempo todo. Você acha que eu vou ver o danadinho do Max Mosley numa festinha “trash” e não vou comentar com ninguém? Se eu souber que meu vizinho de porta se veste de Peter Pan e a mulher dele de Sininho, vou guardar segredo? Tá bom.

Mas a verdade é que o mundo censura coisas assim, e é normal que o faça — embora sempre seja possível encontrar alguns traços de hipocrisia naqueles que apontam o dedo aos “pervertidos”. Contra Mosley, há o fato de que além de as imagens serem constrangedoras, a conotação nazi-erótica de sua farrinha enterra qualquer tentativa de defesa baseada na liberdade de se levar chicotadinhas no bumbum sem que a sociedade o condene.

Quinta-feira, quatro montadoras atacaram Mosley em comunicados oficiais. BMW, Mercedes, Honda e Toyota dispararam seus torpedos moralistas em direção ao presidente da FIA. No fundo, elas estão pouco se lixando se Max usa cueca de couro ou não. O dirigente, nos últimos anos, empenhou-se numa luta aberta contra a influência das fábricas na F-1. Chegou a hora da “vendetta”.

Nunca é demais dizer que a FIA não cuida só de F-1, nem só de corridas. Ela se encarrega de questões ligadas à segurança de carros e estradas, emissão de poluentes, indústria automotiva, tudo. A F-1 é apenas a ponta mais midiática de seu trabalho. Assim, com tanta gente contra sua permanência, com tanta gente malhando o Judas, Mosley não tem escapatória. Sua saída é dada como certa, agora ou daqui a alguns meses. O que leva a uma nova discussão: o que será da F-1 em 2009?

É bom lembrar que todas as mudanças de regulamento para os próximos anos foram propostas e bancadas por Mosley. Algumas são polêmicas, como o congelamento dos motores, as restrições aerodinâmicas, o limite de uso de caixas de câmbio, as centralinas padronizadas e os orçamentos controlados. Muita gente é contra quase tudo. Por “gente” entenda-se equipes e montadoras.

É possível que, sem Mosley, mude tudo. Se as fábricas conseguirem emplacar seu sucessor, um fantoche qualquer, a F-1 desenhada por Max para 2009 em diante será outra, completamente diferente.

Montadoras não votam na FIA. Mas influenciam seus conselheiros. Mosley convocou uma assembleia geral para, no máximo, 45 dias. Pode até não renunciar, mas um membro apenas que peça o impeachment é o suficiente para desencadear um processo. Seu mandato termina no fim do ano. Talvez seja menos traumático para a entidade deixar que chegue ao final, preparando uma sucessão consensual. E pode ser que ele agora se envergonhe de aparecer em público e acabe saindo por conta própria.

Se não for assim, que encare o mundo de frente e diga como aquele velho personagem do Chico Anysio: “Sou, mas quem não é?”.

GERAÇÃO EFÊMERA – 28/03/2008

A primeira geração pós-Schumacher foi a mais efêmera da história da F-1. Quando o alemão, um belo dia, disse que iria parar no dia em que aparecesse algum moleque mais rápido do que ele, muita gente passou a torcer para que surgisse o tal moleque logo, porque ninguém mais aguentava vê-lo trucidando recordes e adversários.

E eis que veio Alonso, bicampeão em 2005 e 2006. Michael, já entrado em anos, cumpriu a promessa. O moleque estava mais rápido que ele, tchau e bênção. Pendurou o capacete e foi cuidar dos filhos, dos cachorros, da mulher. Foi passear de moto e jogar futebol. E deixou o caminho aberto para a molecada.

O espanhol, nascido em 1981, puxava a fila dessa nova geração — que já tinha, bem estabelecidos, Raikkonen (de 1979), Massa (1981) e Button (1980), todos candidatos à sucessão, todos campeões em potencial, ao menos segundo as avaliações dos especialistas.

Mas eis que apenas um ano se passou e esses três aí em cima já são vistos como veteranos em meio a uma nova leva de quase adolescentes famintos por vitórias, como Hamilton (1985), Kubica (1984), Rosberguinho (1985), Vettel (1987) e Kovalainen (1981) — deixemos de lado, por enquanto, Nelsinho (1985), Nakajima (1985) e Sutil (1983).

Pior: dois deles, Button e Massa, já não frequentam sequer as listas de “top-alguma-coisa”. O inglês empacou na Honda e é daqueles que um dia vão deixar a F-1 com a fama de ter estado sempre na hora errada no lugar errado. O brasileiro, com seu comportamento infanto-juvenil, caminha perigosamente para o terreno da chacota em sua própria terra — que se encarregou de arrebentar com a imagem pública de Barrichello e, agora, tende a fazer o mesmo com ele, já sendo chamado de “Felipe Amassa” ou “Nigel Massa”, lembrando o que de pior tinha o Leão inglês, sua inconstância e tendência a barbeiragens homéricas.

Alonso e Raikkonen, como representantes da primeira turma pós-Schumacher, beliscaram seus títulos, mas nada indica que vão estabelecer uma nova era na categoria como fez o antecessor, mantendo-se no auge desde o ano do primeiro título até encerrar a carreira. Entre outras coisas, porque ambos já disseram que não têm a menor intenção de marcar ponto na F-1 por 15 anos, como fez o heptacampeão.

Kimi pode até bisar a taça que conquistou em 2007, só que é difícil imaginá-lo dominando o Mundial temporada após temporada. Não faz seu gênero. Ele para antes disso. Já Fernando, ao sair da McLaren, quebrou uma possível sequência hegemônica. Piloto acima da média, num time de ponta teria a chance de ganhar mais campeonatos, mas quebrou o pau com todo mundo e foi embora. Na Renault atual, por melhor que seja, é coadjuvante da gurizada. Quanto tempo vai levar para retomar a estrada dos vencedores é questão impossível de ser respondida agora.

Pois que venham os garotos, então, cheios de vontade e disposição. E que venham outros, também. Porque, para ser sincero, tem uma turminha ainda correndo na F-1 cujo prazo de validade já venceu. Faz tempo.

VIVENDO DOS TRÊS – 21/03/2008

Rubens Barrichello não está há 15 anos na F-1 à toa, Felipe Massa não é piloto da Ferrari por acaso e Nelsinho Piquet não foi contratado pela Renault só porque seu sobrenome é bonito e famoso.

São todos os três bons pilotos, com qualidades suficientes para receber seus salários religiosamente no fim do mês daqueles que os empregam. Conquistaram títulos em outras categorias, têm uma vida ligada ao automobilismo, falam línguas, possuem bons currículos.

Mas chega a ser cansativo o ufanismo global de cada início de temporada, o repetitivo brado de “vamos torcer por nossos pilotos” e as aborrecidas defesas que “nossos pilotos”, mesmo sem que eles peçam para ser defendidos, merecem de seus porta-vozes midiáticos a cada presepada que aprontam.

Quem nunca viu uma corrida de F-1 na vida, liga a TV e dá de cara com o oba-oba oficial, deve achar que o Brasil é um país onde brotam pilotos por todos os cantos. Um fenômeno, uma terra abençoada.
Sejamos honestos. O Brasil tem bons pilotos, ponto. “Punto, basta”, como dizem os italianos. Como bons pilotos têm a Finlândia, a Inglaterra, a Alemanha, a Espanha e a Polônia. Quem emplaca alguém na F-1 pode se orgulhar disso, é um universo para poucos, são apenas 22 eleitos, nada mais.

Mas o Brasil, faz muito tempo, não é protagonista de nada na F-1. Desde a morte de Senna, em 1994, muitos passaram por ela e, exceção feita às nove vitórias de Barrichello e às cinco de Massa, há pouco a comemorar para a pachecada de plantão.

São apenas 14 vitórias em 14 anos, uma por temporada, e olhe lá. Títulos, nem pensar. O último é de 1991. Tem muitos garotos e garotas assistindo à F-1 na TV hoje em dia que nunca viram um brasileiro campeão.

O GP da Austrália, de certa forma, se encarregou de mostrar que não há nada de excepcional nos pilotos brasileiros, não é um padrão esse de fabricar campeões dia sim, dia não. Na prova de abertura do Mundial, os três fracassaram de maneira clamorosa, escancarando sua condição de “normais” num ambiente que, em geral, só premia os fora-de-série.

Felipe bateu duas vezes, a primeira delas na primeira curva do ano; a segunda, em David Coulthard, numa tentativa estabanada de ultrapassagem. Rubens vinha bem, fazia uma prova surpreendente, recebeu a bandeirada em sexto, mas passou o sinal vermelho na saída dos boxes, o que é inaceitável para alguém com tanta experiência. Afinal, neste ano ele vai se tornar o piloto com mais GPs disputados em todos os tempos. E não vê um sinal vermelho? Nelsinho recusou-se a estrear. Nervoso, cometeu erros desde os treinos de sexta, que redundaram em quebras, que o atiraram ao penúltimo lugar no grid, que o levaram a bater na primeira curva e a se arrastar por algumas voltas até abandonar.

O Brasil, no futebol, viveu 24 anos sobre os louros do tri. Jogando uma bolinha de dar dó. Só voltou a recuperar sua qualidade e autoestima quando ganhou a Copa de 1994, nos EUA. E é um esporte que fabrica craques a cada minuto, em cada esquina.

Na F-1, o país não ganha um título há 17 anos. É questão de se perguntar quanto tempo mais nosso automobilismo vai viver daquilo que fizeram Emerson, Nelson e Ayrton.

FAMÍLIAS VELOZES – 14/03/2008

Foi em 1968 que Emerson Fittipaldi, estimulado pelos amigos e contrariado com o fechamento de Interlagos para reformas que ninguém sabia quando iriam terminar, decidiu apontar sua carreira para a Europa, onde faria sua primeira corrida no ano seguinte. Todos sabem, em pouco tempo ele conquistaria dois títulos mundiais na F-1 e se tornaria uma lenda, abrindo portas no Velho Continente e, depois, nos EUA.

Dez anos depois daquela aventura transoceânica, seu primeiro grande discípulo, Nelson Piquet, “carioca de Brasília”, como se diz, estreava na categoria com um carro da Ensign. E na F-1 “descoberta” por Emerson ele se consagraria levando para casa os campeonatos de 1981, 1983 e 1987, cada um com um motor diferente, o primeiro campeão da era turbo e etc. e tal.

Foram mais dez anos entre a estréia de Piquet e a primeira corrida de carros de Christian Fittipaldi, que em 1988 deixou o kart para ganhar a vida, primeiro aqui, nas categorias de base, depois lá fora. E outros 20 se passaram até chegar o dia de Nelsinho Piquet dar início, na Austrália, a um novo um capítulo dessa história de dinastias às quais o país só tem a agradecer.

São apenas coincidências os anos terminados em 8 e as efemérides contadas em décadas redondas. É fácil criar efemérides, basta forçar um pouco a barra. Isso não importa. Importa é olhar para essas duas famílias e tentar entender como as coisas aconteceram no microcosmo do automobilismo brasileiro nestes 40 anos, e por que cinco de suas oito taças na F-1 pertencem a apenas dois sobrenomes — e as outras três são obra e arte de um terceiro, Senna da Silva, de volta às pistas recentemente na figura do sobrinho de Ayrton, que procura seu espaço e pode ser que consiga encontrá-lo.

Fittipaldi e Piquet — assim como Senna, mas ele ficará de lado neste breve ensaio sobre clãs — são aqueles fenômenos difíceis de explicar no esporte nacional. Figuras do naipe de Maria Esther Bueno, Guga, Joaquim Cruz, João do Pulo, Oscar, Hortência, Daiane dos Santos, Janete, Ricardo Prado, Gustavo Borges, Eder Jofre, Adhemar Ferreira da Silva, gente que surgiu sabe-se lá como e que ninguém consegue entender direito num país que não tem, e nunca teve, política de esportes com método e organização.
São acasos, felizes acasos, talentos fenomenais e incompreensíveis numa terra que há mais de um século se acostumou com o monopólio do futebol como seu principal produto de exportação esportiva.

O que une a família de Fittipaldi à de Piquet é o sentido de continuidade. É verdade que o primeiro jovem Fittipaldi da linhagem pós-Emerson não vingou como muitos esperavam, mas Christian está aí correndo até hoje, chegou à F-1, teve longa passagem pelo automobilismo americano, não é um zé-ninguém. Os filhos de Nelson, também. Há um correndo na Truck, por exemplo. E, agora, o garoto Nelsinho na F-1, com uma carreira cuidadosamente construída e planejada desde tenra idade.

Talento é hereditário? Damon Hill e Jacques Villeneuve, para ficar apenas nas corridas, mostraram que, de certa forma, sim. Ambos foram campeões do mundo, e se não brilharam além da conta, talvez seja o caso de se perguntar se não somos nós rigorosos demais quando os submetemos a julgamentos a distância.
Hoje mesmo, nesta F-1 de 2008, há outros sobrenomes reconhecíveis, Rosberg e Nakajima, que dão seqüência àquilo que seus pais começaram há décadas.

Mas há dezenas de filhotes que não deram certo, também. Niki Lauda e Alain Prost, por exemplo, tentaram fazer de seus rebentos aquilo que foram um dia, e não conseguiram.

Em qual dessas duas categorias Nelsinho Piquet vai se encaixar, só o tempo dirá. Sua saga pelos próximos, sei lá, dez anos será a principal atração para o torcedor brasileiro na F-1.

Com um inevitável sentimento de nostalgia.