MUITO ALÉM DO CONTRATO – 30/07/2010

Eu jamais me sentiria assim, como torcedor, porque há muito tempo deixei de dar grande importância a certas coisas, exceção feita à Portuguesa. Mas acho que o comentário deixado no meu blog, assinado pelo leitor Francisco Menezes, ilustra bem o tamanho da repercussão de uma atitude como a que tomou Massa na corrida de domingo passado em Hockenheim.

Chico é um conhecido meu que mora em Munique. Há alguns anos foi trabalhar na Alemanha e acabou se instalando no país. Tem uma vida dura, trabalha numa empresa e faz uns bicos de motorista nos finais de semana, mas vai se virando numa boa.

Vejam um resumo do que ele me escreveu um dia depois da corrida:

“Estive em Hockenheim com meu filho mais novo para torcer pelos brasileiros. Fomos de camisa do Brasil, boné do Brasil, duas bandeiras do Brasil e uma bandeira da Ferrari. Decidi ir lá para torcer pelos brasileiros e não por apenas um deles ou apenas por uma equipe. Flavio, o Felipe Massa me puxou o tapete, cara… Eu e meu filho levantamos a bandeira do Brasil durante 47 voltas, e gritávamos ‘vai Felipe’ ou ‘vai Brasil’. Fiquei morrendo de vergonha dos estrangeiros sentados perto da gente. Não consegui me despedir dos caras ou olhar na cara deles. Será que o Felipe Massa entende que além de trabalhar na Ferrari ele também tem milhões de fãs brasileiros que hoje estão arrasados? Flavio, Felipe Massa não merece mais meu respeito (pois mostrou ontem que não me respeita) e NUNCA MAIS minha torcida. Se algum dia ele pedir desculpas aos fãs, eu não aceito! Felipe Massa não se deu o respeito. Não deve esperar que a gente o respeite. Sua reputação, sua dignidade e sua honra foram jogadas no lixo ontem.”

Eu discordo visceralmente do Chico. Não acho que pilotos representem pátrias, não gosto dessa mistura de esporte com nacionalismo, acho que há um enorme exagero nessas coisas. Mas reconheço que elas existem. E se como jornalista estou pouco me lixando para os resultados de seja lá quem for, entendo que as reações dos torcedores são bem diferentes e devem ser levadas em conta por aqueles que, no fim das contas, são pagos por eles.

Por isso que Massa, e qualquer outro atleta, deve refletir bem antes de tomar certas atitudes. Elas atingem milhões de pessoas que os seguem por diversos motivos. Pensar individualmente, em alguns casos, soa egoísta. Se o discurso oficial da Ferrari é o de que seus pilotos devem pensar na equipe, coletivamente, é fácil rebatê-lo dizendo que quando se fala em coletivo, deve-se contemplar também a massa de torcedores que se deslocam para um autódromo, gastam seu dinheiro comprando camisetas e bonés e bandeiras e ingressos, alimentam uma expectativa legítima e sincera.

Se Felipe (e isso vale para qualquer piloto, não vou individualizar nada aqui) se recusasse a acatar a ordem de deixar Alonso passar, ou — acreditando na cascata de que a decisão foi dele — brigasse pela vitória, estaria dando uma resposta a muito mais gente do que a meia-dúzia da cúpula ferrarista a quem decidiu agradar. Gente que também paga seu salário. Seria difícil até na Ferrari alguém ficar contra sua decisão.

Mensagens como a do Chico apareceram aos montes nos comentários feitos pelos blogueiros. “Nunca mais acordo cedo para ver esse cara”, “Vou cancelar meu ingresso para Interlagos”, “Ele não merece minha torcida”, tem muita gente se manifestando mais ou menos nos mesmos termos, fora aqueles que xingam diretamente o piloto.

Continuo achando tudo um exagero, as pessoas não deveriam levar um esporte tão a sério assim. É só uma corrida, ou só um jogo de futebol, o mundo não vai acabar porque um ganhou e o outro perdeu, esporte é entretenimento, devagar com o andor.

Mas é bastante claro que no esporte muita gente encontra uma válvula de escape para suas mazelas pessoais, isso no mundo inteiro, com maior ou menor intensidade, depende do país. No esporte se procura o sucesso e se foge do fracasso, há uma transferência de sentimentos, muito disso tudo acaba virando demonstração de carência, as pessoas precisam de ídolos para compartilhar suas vitórias, se apropriar delas. Se sentem traídas, violentadas, quando decepcionadas, quando a atitude de seu ídolo não é aquela que se esperava.

É algo que precisa fazer parte das preocupações de um esportista, por mais infantil que possa parecer.

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DEZ ANOS DEPOIS – 23/07/2010

Vira e mexe me perguntam qual foi a melhor corrida que vi na vida. Minha memória não é das melhores. Certamente vi excelentes GPs nestes anos todos, seja nos autódromos, seja pela TV. É difícil, por exemplo, não lembrar da decisão do Mundial de 2008 em Interlagos, aquele thriller inacreditável com Massa campeão até os últimos metros da última volta da última corrida do ano. Até que Hamilton, na última curva, depois da bandeira quadriculada para o brasileiro, conseguiu a ultrapassagem sobre Timo Glock e o pontinho que precisava para conquistar o título.

Teve também a corrida da volta de Schumacher às pistas no final de 1999, depois de quebrar a perna em Silverstone. Foi na Malásia, e o alemão teve uma das atuações mais exuberantes de que se tem notícia. O GP da Europa de 1993 também é um clássico nessas listas de “melhores de todos os tempos”, vitória de Senna na chuva em Donington, contra uma Williams, de Prost e Hill, que parecia — e era — imbatível.
Mas quando me pedem para escolher uma, fico com o GP da Alemanha de 2000, em Hockenheim. Foi a primeira vitória de Rubens Barrichello na F1, uma vitória repleta de significados, que tirou das costas do piloto um peso que parecia cada vez mais insuportável. E do Brasil também. Afinal, eram quase sete anos sem vencer na categoria.

Rubens estava em seu primeiro ano de Ferrari. Depois de sete temporadas em equipes médias, Jordan e Stewart, finalmente tinha um carro capaz de ganhar corridas nas mãos. Mas estava demorando. Os azares de sempre, a superioridade de Schumacher, a cobrança que ele mesmo se fazia, a desconfiança dos torcedores brasileiros, tudo aquilo começava a formar a impressão de que Rubens jamais conseguiria vencer uma prova de F1 na vida.

E se conseguisse, não seria aquela. Afinal, seu sábado foi um desastre: 18º lugar no grid. Rubens chegou ao autódromo no domingo desanimado, cabisbaixo, pensando, no máximo, em marcar uns pontinhos.
Só que tudo deu certo para ele naquele dia 30 de julho. Largou bem e ganhou várias posições no início, seu carro era bom, estava bom, e depois um biruta invadiu a pista para reclamar que tinha sido mandado embora da Mercedes, coisa de doido, inesperada e rara, e aí entrou o safety-car, juntou todo mundo, e como Schumacher já estava fora da corrida, uma possibilidade de chegar pelo menos ao pódio se abriu no horizonte.

E se tal chance se abria, o tempo fechava. Começou a chover, mas aquele traçado de Hockenheim era enorme, a chuva que molhava aqui não molhava ali, todos começaram a parar para colocar pneus biscoito, só que lá dentro, no escuro da Floresta Negra, o asfalto estava seco, Barrichello avisou pelo rádio que dava para continuar com os mesmos pneus, a equipe achou que ele estava louco, e ele decidiu que não iria trocar.

O que se viu nas últimas voltas daquela prova foi uma exibição de habilidade e talento no asfalto molhado no trecho do Estádio, sinuoso, cheio de curvas e zebras traiçoeiras, enquanto que na parte não atingida pela chuva a Ferrari vermelha voava com pneus para pista seca. As simulações no pit wall indicavam que Mika Hakkinen, da McLaren, o segundo colocado, poderia ultrapassar Rubens no fim se virasse sei lá quantos segundos por volta mais rápido que o brasileiro, mas o finlandês não conseguia, os pneus de chuva na floresta “brecavam” seu carro, e tudo passou a ser, para Rubens, uma questão de se segurar no molhado. E ele conseguiu.

O choro de Barrichello no cockpit, os abraços, o piloto sendo erguido por Mika e David Coulthard no pódio, tudo aquilo ficou registrado na memória.

Rubens pode não ter se tornado o campeão que os brasileiros gostariam, e que ele mesmo sonhava ser um dia. Mas, dez anos depois, ele continua aí, motivado, rápido, esforçado, profissional, dedicado.
Barrichello pode até achar que não, mas aquela corrida valeu por um título. Pelo menos na lembrança dos que gostam de verdade de corridas.

A ESTRATÉGIA DE WEBBER – 16/07/2010

Quem é este Mark Webber, afinal? É o grande nome da temporada 2010. E é incrível. Num campeonato que tem Alonso e Massa na Ferrari, um bicampeão e um vice, promessa de dupla explosiva; Hamilton e Button na McLaren, os dois últimos campeões, ingleses, vaidosos, o primeiro com antecedentes de enlouquecer companheiros de equipe, o segundo na condição de atual número 1 do planeta; Schumacher na Mercedes, o grande destruidor de recordes de volta, na histórica flecha de prata, sob o comando de Ross Brawn; e o nome da temporada é Webber, um australiano desengonçado, de currículo pobre, apenas mais um num time cuja estrela solitária parecia ser Sebastian Vettel, o garoto-prodígio.

Pois Webber é o único que ganhou três corridas neste ano. Button e Hamilton tiveram um pequeno bate-rodas em Istambul e ficou nisso. Massa e Alonso têm tantos problemas na Ferrari que nem tempo para brigar entre eles encontram. E Schumacher tem como maior preocupação, hoje em dia, convencer o mundo de que fez bem em largar a vida boa da aposentadoria.

Sejamos honestos. Ninguém nunca deu uma pataca furada por Webber. Estreou na Minardi, caminho natural no fim dos anos 90 e início deste século, nada demais, nada de menos. Foi para a Jaguar e exceto por um treininho ou outro, mostrando certa velocidade em voltas lançadas, nunca empolgou demais. Teve o caráter questionado por Pizzonia quando o brasileiro deixou o time, mas as críticas caíram no vácuo, dada a desimportância dos personagens envolvidos.

Na Minardi, em 2002, fez dois pontinhos de um quinto lugar na estreia. Na Jaguar, 17 pontos em 2003 e 7 em 2004. Passou dois anos na Williams no mais absoluto anonimato, 36 pontos no primeiro ano, ainda com BMW, fazendo um pódio, pura obrigação, e 7 em 2006. No ano seguinte, apareceu na Red Bull como tapa-buraco, na prática voltando ao time que defendera anos antes com outro nome.

Um pódio, 10 pontos, e mais 21 em 2008, quando a Red Bull começou a ensaiar um crescimento que viraria realidade no ano seguinte. E foi quando ganhou sua primeira corrida, chorando ao rádio, mas nem sombra fez a Vettel, vice-campeão mundial e automaticamente eleito candidato ao título de 2010.
Só que Webber desembestou. Tudo encaixou, seus resultados passaram a incomodar o jovem alemão, e a mais improvável das rivalidades internas surgiu no horizonte da F-1. A ponto de, com sua postura de injustiçado – que, diga-se, faz sentido -, passar a arregimentar torcedores.

Andre Jung escreveu no site Grande Prêmio que Webber está usando toda sua experiência para aproveitar uma chance que lhe parece única de ser campeão mundial. Aos 33 anos de idade, sabe que pode ser mesmo a derradeira oportunidade, porque a aposta da Red Bull é clara em Vettel, mais novo, com muitas primaveras pela frente.

Sua tática, de início involuntária, é agora clara: desestabilizar Sebastian e forçar o time a tomar atitudes públicas que demonstrem não haver favorecimento a ninguém. Comprou uma briga dura, escolheu um caminho sem volta.

Está funcionando. Na batalha interna, está em vantagem diante da imaturidade de Vettel e da sinuca de bico em que colocou a Red Bull, submetida ao julgamento popular. Só que é bom ele avisar a McLaren. Hamilton e Button estão adorando tudo que está acontecendo. A cada piti de Vettel e a cada resposta com o sarcasmo australiano de Mark, como ele mesmo definiu suas alfinetadas radiofônicas, a dupla mclariana vai adiando as faíscas que, mais cedo ou mais tarde, vão começar a sair dos carros prateados.

ERRARAM COM O MENINO – 09/07/2010

Sendo sincero, muito me espanta o que se passa com Bruno Senna. Não exatamente o fato de andar lá atrás, sem a menor chance de disputar nada ou de mostrar qualquer qualidade – ou defeito – com um carro que parece de outra categoria que está muito, muito distante daquilo que se exige de um time de Fórmula 1.

A Hispania é uma droga, o carro ficou pronto horas antes da abertura do Mundial, não fez um teste sequer, é tudo uma grande comédia, que nem simpatia desperta em ninguém, ao contrário do que acontece, por exemplo, com a Lotus – que dá mostras de crescimento e, hoje, está muito mais perto de entrar no pelotão das pequenas (Toro Rosso, BMW Sauber) do que de permanecer no grupo das nanicas que tem, também, a Virgin.

O que me espanta é Bruno Senna ter entrado nessa.

Claro que ninguém é adivinho e ninguém seria capaz de colocar no papel, antes mesmo de o time nascer, os números que os cronômetros passariam a apurar dali a alguns meses. Já se sabia que, como estreante, o time teria algumas dificuldades, iria andar atrás, mas seria aquele passo necessário para todos que estão começando. Depois, o natural seria entrar no ritmo das demais e, em um ou dois anos, se incorporar à F-1 sem maiores traumas. Como equipe pequena, mas limpinha – tipo Minardi, Jordan, Stewart, aquelas todas que começaram por baixo e duraram bastante.

Mas não foi o que aconteceu. A Campos, equipe com a qual Bruno assinou no ano passado, mudou de nome para Hispania, quase não foi para a Austrália, teve de ser comprada por um cara que não tem nada a ver com corridas, brigou com a Dallara, fez um carro pavoroso e, agora, encostou o brasileiro em Silverstone para colocar um japonês em seu lugar.

Será que essa situação não poderia ter sido prevista no ano passado? Quando assinou com a Campos, Bruno e seus assessores não levantaram informações sobre a situação financeira e técnica daquele grupo que pretendia entrar na F-1? Porque um time não faz uma temporada tão patética do nada. Qualquer um que conhece bem o mundo das corridas é capaz de imaginar que uma aventura não vai dar certo só de bater o olho numa fábrica, num projeto de carro, no processo de construção.

E me pergunto: onde está a eficiência da família Senna nessa história? Uso essa palavra, “eficiência”, porque tudo que se refere aos Senna tem esse carimbo. A irmã de Ayrton e mãe de Bruno, Viviane, é tida, cantada e propagandeada como uma espécie de ser inatacável, que dirige um instituto intocável e absolutamente perfeito em suas ações, que atendem “milhões” de crianças carentes no Brasil e coisa e tal. Cada vez mais milhões. Pelo ritmo de crescimento divulgado, não vai demorar muito para que todas as crianças carentes e não-carentes do Brasil passem a ser atendidas pelo instituto comandado por Viviane Senna. Um dia aparece uma lata de leite em pó em casa com a marca Senninha. Não vou me espantar.

Bem, não duvido que seja assim. Aliás, não tenho informação nenhuma para dizer que sim, nem que não, e não é algo que me interesse, na verdade. Posso até desconfiar de alguns números, que me parecem sempre um pouco exagerados, mas é desconfiança que empresto também a outros institutos, fundações e ONGs. Nada contra a grife Senna.

Apenas constato que tal grife/família, pelo jeito, ou errou a mão feio com a carreira de Bruno, ou então nada fez por ele e deixou que o garoto se virasse sozinho justo no momento em que sua trajetória chegava ao ponto decisivo, a escolha da porta de entrada na F-1. São as únicas explicações possíveis para esse fiasco que vêm sendo seus primeiros passos na categoria que consagrou seu tio e transformou seu sobrenome numa das marcas mais fortes de todos os tempos.

QUASE GÊNIO – 02/07/2010

Sangue nos olhos, faca nos dentes, faminto por vitórias. Cada vez que Hamilton faz das suas, vêm à tona os apostos que o acompanham há algum tempo. E, claro, sempre há aqueles que acham que é tudo ao contrário: oportunista, desleal, antiético.

Hamilton já se envolveu em muitas polêmicas desde que chegou à F-1, em 2007. Felizmente aquela baboseira generalizada de mencionar o tempo todo que é o primeiro negro na categoria e coisa e tal ficou no passado. Lewis se envolve em polêmicas porque é piloto puro.

Tem defeitos. Não garantiu ainda seu lugar no panteão dos grandes gênios da história, mas caminha nessa direção com passos firmes e, muitas vezes, tropeçando e tendo de se levantar a cada obstáculo que enfrenta. E não têm sido poucos.

Na sua primeira temporada na categoria, pegou logo de cara Fernando Alonso como companheiro de equipe. Encaixou uma sequência impressionante de pódios e, de repente, estava na briga pelo título. Não se intimidou com o currículo do espanhol. Peitou, mexeu seus pauzinhos, não foi campeão, mas marcou território de forma definitiva e muito rapidamente.

E quem não quis encarar mais foi Alonso.

Em 2008, Hamilton ganhou um Mundial dificílimo, lutando desesperadamente até a última curva da última volta da última corrida do ano. Um leão, como foi Massa naquele ano. Um campeonato de muitos erros, de toques, de batidas, de ultrapassagens arriscadas, de caminho sendo aberto à força. O mais emocionante de todos os tempos.

No ano passado, Lewis foi pego de surpresa pela Brawn, mas foi um dos pilotos mais batalhadores da temporada. Mesmo com um carro ruim, nunca se rendeu à situação de inferioridade técnica da McLaren. Fez suas besteiras, a mentira na Austrália, por exemplo, assim como fez bobagem neste ano, na mesma Austrália, ao dar uma de bocó com um carro de rua para se exibir.

A infantilidade de Melbourne, porém, ficou para trás, porque na pista ele tem brilhado. E muito. É bom lembrar que poderia estar irritadinho, de bico, porque tendo alguém como ele a equipe foi atrás do campeão mundial, Jenson Button, como que para lembrá-lo de que é preciso estar sempre alerta. Mas Hamilton não se abateu e está aproveitando a serenidade e a inteligência de Button, uma espécie de antítese dele mesmo, para melhorar, se aprimorar, crescer como piloto.

Aliando a, vá lá, fome de vitórias à precisão e espírito de equipe de Jenson, Hamilton vai, aos poucos, se transformando num dos pilotos mais completos da F-1 moderna. É veloz, aguerrido, destemido, talentoso, comprometido com a equipe, não desiste nunca de uma ultrapassagem, tem personalidade e respeita seus adversários.

É esse respeito, aliás, que faz com que sempre lute para derrotá-los. Lewis sabe que está entre bons.

TUDO VALE A PENA – 25/06/2010

E tome pacotão na F1. Pirelli de volta depois de 20 anos, proibição dos dutos frontais acionados por dentro do cockpit, adoção de asa traseira móvel, mas que só pode ser usada quando o piloto estiver menos de 1s atrás de quem quer ultrapassar, retorno do KERS, aumento do peso mínimo, volta da regra dos 107% para eliminar os mais lentos do grid…

Como sempre digo, pode-se acusar a F1 de tudo, menos de não tentar. Os dispositivos “pró-ultrapassagens” são uma tentativa. O KERS era caro, mas já é algo que existe na indústria automobilística. Que se coloque de novo nos carros e pronto — embora o duto que a McLaren inventou seja algo bem mais engenhoso e barato; só que, para carro de rua, não serve para nada. O KERS é ecologicamente correto. É um dispositivo que aproveita energia desperdiçada. A isso se chama “sustentabilidade” e é bonito de falar. Essas asas móveis, tudo bem. O que não é legal é deixar para agentes externos, os comissários e os sistemas eletrônicos de cronometragem, a “autorização” de uso.

Mas é preciso dizer que inventar muita coisa para facilitar as ultrapassagens não é exatamente aquilo de que a F1 precisa agora. O fim do reabastecimento e a ousadia na escolha dos pneus para as corridas têm proporcionado boas provas neste ano. E, além do mais, ultrapassagem nunca foi algo tão abundante na categoria. Eu costumo comparar a F1 ao futebol, traçando um paralelo inteligentíssimo com a Indy e o basquete.

Na Indy, há ultrapassagens pacas. Nos ovais, então, é uma festa do caqui. Mas elas são tantas que ninguém se lembra de nenhuma em especial. É como no basquete, cuja pontuação é generosa, quase centenária. São dezenas e dezenas de cestas, é difícil registrar alguma na retina ou nos neurônios.
Já a F1 é como o futebol. A ultrapassagem é o gol. Difícil, construída com sangue, suor e lágrimas. Estudada, planejada, executada à perfeição. Futebol tem poucos gols, basquete tem muitas cestas. F1 tem poucas ultrapassagens, a Indy tem de cacetada. A gente se lembra de gols. E de grandes ultrapassagens na F1.

O importante é que as corridas sejam boas, bem disputadas, por pilotos de grande qualidade e com equipes de bom nível. Tem sido assim nesta temporada. Já escrevi outro dia que o lote de pilotos de 2010 é, talvez, o mais interessante desde os anos 90, com Hamilton, Button, Schumacher, Alonso, Kubica, Massa, Vettel, Rosberg, o tardio Webber, e mais uma turminha promissora dos times menores como Sutil, Buemi e Alguersuari.

E não se pode nunca desprezar o papel dos circuitos. As melhores provas têm acontecido, nos últimos anos, em pistas antigas, de “personalidade”, como se diz: Monza, Montreal, Interlagos, Suzuka, Spa. E também graças à chuva, que nestes tempos de clima enlouquecido é cada vez mais uma figura freqüente nos finais de semana de GP.

Em todo caso, os dirigentes vêm mexendo no regulamento todos os anos para melhorar as coisas, seja no técnico, seja no esportivo. A nova pontuação, por exemplo, deixou o Mundial mais aberto e generoso com quem luta para vencer. O próximo passo será modificar a natureza dos motores e o tamanho das rodas.
Podem esperar para breve a volta dos motores turbo com menor cilindrada, mais econômicos e eficientes, a adoção de combustíveis alternativos e mudança nos pneus, hoje muito borrachudos e distantes daquilo que se usa na indústria.

Nada contra. Tudo vale a pena quando a alma não é pequena, dizia o poeta.

SÓ A BORRACHA SALVA – 18/06/2010

O GP do Canadá pegou muita gente de surpresa pela qualidade. Afinal, não chovia, e a chuva tem sido a grande aliada das boas corridas ultimamente. Mas agora há outra: a borracha.

Montreal judiou dos pneus, coitados. E os períodos obrigatórios em que os pilotos usaram os mais macios foram particularmente divertidos. É bom lembrar que o regulamento da F-1 prevê que a fornecedora de pneus ofereça dois tipos por GP, e os pilotos são obrigados a usar os dois compostos na corrida. Nem que seja por uma única volta.

Normalmente, em circuitos desses moderninhos, o pneu duro e o pneu mole não são muito diferentes, nem em desempenho, nem em durabilidade. E é sempre assim: um composto mais macio, outro mais duro. O primeiro é mais rápido e aderente. Mas dura menos. O outro pode não ter tanta aderência, mas permite que o piloto faça um maior número de voltas sem que o desgaste comprometa a performance.

Essa história de usar os dois tipos mexeu com a cabeça de pilotos e engenheiros, claro, mas as diferenças entre os pneus vinham sendo bem sutis. Só que em Montreal, não foram. O pneu macio era bem mais rápido. Mas acabava muito antes. E aí o que vimos foram as estratégias opostas, que até o ano passado eram ligadas ao peso dos carros. A McLaren mandou Hamilton e Button com seus borrachudos gosmentos e macios para a classificação, para tentar a pole mesmo sabendo que a primeira troca seria necessária logo no início da prova.

As demais equipes optaram pelos pneus mais duros, para que a permanência na pista até o primeiro pit stop fosse a mais longa possível. Mesmo os duros não agüentariam apenas uma parada, e assim a segunda seria feita bem no fim, para que os macios tivessem de ser usados por pouquíssimas voltas.

Mas é claro que uma corrida nem sempre é previsível assim, e teve gente, como Schumacher, que andou um tempão com a borracha mole. O alemão ficou 33 voltas com macios, porque fez um pit extra após um furo.
E, aí, teria de usar os macios por várias voltas, ou fazer mais uma parada. O que se viu, no fim, foi o heptacampeão deslizando na pista e apanhando feito cachorro vira-latas de seu carro, perdendo posições nas últimas voltas. E pontos.

Lá na frente, Hamilton e Button se deram muito bem, lidaram com maestria com o desgaste prematuro dos macios, enquanto a Red Bull tentava algo diferente com Webber, segurando-o na pista o máximo que podia, e o resultado foi que a prova teve cinco líderes diferentes e carros se atacando o tempo todo, porque piloto bom olha para o pneu do piloto da frente e sabe que está acabando, que dá para ir para cima e coisa e tal.

A Bridgestone vai fazer coisa parecida em Valência. Em vez de levar pneus de desempenho muito próximo, vai radicalizar. Um bem mole, rápido e “gastão”, outro bem duro, lento e resistente. E cada equipe que se vire para escolher a melhor opção.

A borracha de hoje é o peso em combustível de ontem. Enquanto a chuva não volta, ela se encarrega de garantir a diversão.