Os azares de Schumacher na Áustria – 03/05/2002

Das 17 pistas que formam o atual calendário da F-1, o alemão Michael Schumacher só não venceu em uma: em Zeltweg, na Áustria, local da próxima etapa do Mundial, no dia 12. O ferrarista costuma dar muito azar no circuito: ele se envolveu em confusões nas quatro vezes em que disputou a corrida. Em 1997, ultrapassou sob bandeira amarela; em 1998, saiu da pista e destruiu o bico; foi tocado por trás em 2000 e saiu da pista com Montoya em 2001. Outro detalhe: desses quatro GPs, em dois ele largou atrás do seu companheiro de equipe (Irvine, em 1997, e Barrichello, em 2000).

Confira a extensa lista de azares do tetracampeão na Áustria:

1997 – Depois de treinos ruins, Schumacher largou apenas em nono, imediatamente atrás de seu companheiro de equipe, Eddie Irvine. Foi sua pior colocação no grid naquela temporada, junto com a da Itália. Michael partiu bem e completou a primeira volta na sexta colocação. Com o pit stop de Jan Magnussen (Stewart) na 26ª passagem, Schumacher subiu para quinto. Barrichello (também da Stewart) parou nos boxes duas voltas depois e o ferrarista pulou para quarto. O alemão passou Frentzen sob bandeira amarela na 38ª volta e assumiu a segunda colocação com o pit de Jacques Villeneuve. Schumi, porém, foi punido com um stop&go e despencou para nono. Passou Barrichello e Damon Hill (Arrows) nas últimas voltas e terminou em sexto. Villeneuve, seu grande rival na briga pelo título, venceu e ficou apenas um ponto atrás do alemão no campeonato.

1998 – Em uma classificação que alternou chuva e pista seca, Schumacher conseguiu apenas o quarto tempo. A primeira fila foi formada por Fisichella (Benetton) e Alesi (Sauber). O alemão largou bem e na primeira volta já pressionava Mika Hakkinen (McLaren), o líder. Michael, porém, forçou demais e cometeu um erro na 17ª passagem, quando ainda era o segundo. Ele destruiu o bico de sua Ferrari e foi obrigado a dar uma volta inteira com o carro avariado. Caiu para 16º e foi se recuperando até terminar em terceiro, atrás da dupla da McLaren. O pódio só foi possível porque a Ferrari mandou Irvine dar passagem ao alemão.

1999 – Não correu porque estava se recuperando do acidente sofrido em Silverstone. O alemão quebrou a perna direita e ficou três meses sem disputar um GP de F-1.
2000 – Ficou em quarto no grid, imediatamente atrás de Rubens Barrichello, e foi tocado por Ricardo Zonta (BAR) na primeira curva. O alemão tentou colocar seu carro no meio da pista para paralisar o GP, mas a direção de prova foi rápida e permitiu que a corrida continuasse.

2001 – Conquistou sua primeira pole na Áustria, mas largou mal e caiu para terceiro. Subiu para segundo com a quebra de Ralf e partiu para cima de Montoya, o líder. Schumi forçou a ultrapassagem na 16ª volta (foto) e ambos saíram da pista. O alemão caiu para sexto e se recuperou até cruzar a linha de chegada em segundo. Foi nesta corrida que a Ferrari obrigou Barrichello a ceder sua posição ao companheiro de equipe. O brasileiro só fez isso na última curva.

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Montadoras dizem ter plano para assumir a F-1 – 14/04/2002

Cinco representantes das montadoras de automóveis envolvidas na F-1 se reuniram em Imola no sábado para definir os destinos da categoria. Após o encontro, o grupo liderado pelo principal executivo da Fiat, Paolo Cantarella, informou que continua de pé a ideia de criar um campeonato próprio a partir de 2007, quando termina a validade do Pacto da Concórdia. O Pacto é um documento assinado por todas as equipes que rege o Mundial de F-1 em seus aspectos comerciais, políticos e econômicos.

As montadoras já formaram uma empresa para fazer o novo campeonato, a GPWC (Grand Prix World Championship). Mas ela foi criada, no ano passado, em um momento político diferente do atual. As fábricas estavam preocupadas com o domínio comercial da F-1 pelo grupo alemão Kirch, dono de 75% dos direitos comerciais da categoria.

O Kirch quebrou na semana passada, porém. Agora, sua participação na F-1 está nas mãos dos bancos credores do grupo. As montadoras disseram que aceitam negociar com os bancos. “Vamos examinar qualquer proposta, desde que sejam consistentes em seus objetivos”, falou um dos dirigentes na Itália. Caso não haja negociação, a “nova F-1” sai do papel e a F-1 atual vira mico nas mãos dos credores de Leo Kirch.

O grupo das montadoras, representado por Burkhard Goschel (BMW), Jurgen Hubbert (Mercedes), Wolfgang Reitzle (Ford), Patrick Faure (Renault) e Luca di Montezemolo (Ferrari), anunciou as decisões tomadas em Imola em quatro pontos: 1) as fábricas querem um envolvimento maior no campeonato; 2) querem oferecer melhores condições econômicas para as equipes; 3) querem um Mundial estável em termos de regulamento e finanças; e 4) querem ampla cobertura mundial por TV aberta.

A F-1 do futuro seguirá essas diretrizes, seja com esse nome, seja como GPWC. Qualquer negociação com os credores de Kirch incluem esses itens. O grupo já se reuniu com as equipes existentes em novembro e vai fazer outra reunião no verão europeu para lhes apresentar detalhes contratuais e propostas econômicas. As montadoras informaram também que já têm pré-contratos com 23 circuitos e promotores de corridas para seu campeonato.

Resumo: ou a parte de Kirch vai para as mãos das montadoras, que assumem a F-1 de vez, ou a F-1 como se conhece hoje morre e um novo campeonato, organizado e dirigido pelas fábricas de automóveis, nasce em 2007. Com Ferrari, McLaren, Williams, Renault, Jaguar e quem mais quiser se submeter a suas regras.

O autódromo que se vinga – 05/04/2002

Não, Barrichello não ia ganhar a corrida. Não, o destino não é cruel com ele. O cara é piloto da Ferrari, a melhor equipe do mundo, ganha cinco milhões de verdinhas por ano, é bem casado, tem um filho de seis meses gorducho e sorridente, mora num belo apartamento no Morumbi, tem outro em Mônaco, só anda de carrão. Não, quem tem tudo isso não pode reclamar do destino.

Mas vai ter azar assim no inferno. Corrida no Brasil, para Rubens, seria melhor se não existisse. Poderia ser transferida para Cali, Cidade do México, Buenos Aires, Ciudad de Est. Ou para o Suriname, Tegucigalpa, Santa Cruz de La Sierra, Guaiaquil, Caracas, Havana. Tudo que pode dar errado para Barrichello dá errado em Interlagos.

Enumerando, a partir de sexta-feira: o pneu furou na primeira volta da primeira sessão de treinos livres; o controle de tração pifou na mesma sessão, ele rodou e perdeu mais de 20 minutos de treino; no sábado, o sinal ficou vermelho na hora em que saía dos boxes e a punição foi a perda do melhor tempo na classificação; no treino que definiu o grid, o carro entrava em ponto morto sozinho; e domingo, na corrida, estava em primeiro quando a “vovó” quebrou, pane hidráulica, seja lá o que for isso. Pára tudo de funcionar, esses carros de F-1 são muito bestas, qualquer coisa quebra.

Em dez GPs do Brasil, Barrichello só chegou ao final de um, faz tanto tempo que nem lembro como foi, em 1994. Nove abandonos, sete deles por má-vontade dos carros. No ano passado, bateu estrepitosamente em Ralf, mas estava piradinho porque o carro titular quebrou quando ele se dirigia ao grid. E em 96, no outro abandono que pode ser debitado de sua conta corrente, rodou na frente da maior arquibancada de Interlagos depois de largar em segundo e encher a torcida de esperança.

Rubens poderia ficar gripado todo final de março. Ou pedir para não correr no Brasil. O desânimo a cada desgraça, a volta a pé aos boxes diante dos olhares sádicos de um público que não perdoa ninguém (foto), as explicações para o inexplicável, os olhos vermelhos, o consolo da família, a dor de abrir os jornais no dia seguinte, tudo isso deve, em português dos mais cristalinos, encher o saco do rapaz.

Ele costuma dizer que, apesar de tudo, correr em Interlagos é um prazer, é o melhor fim de semana do ano. Não é. É uma droga, dá tudo errado. Tem maldição, sim. Não sou de ficar com dó de ninguém, ninguém precisa da minha compaixão. Mas domingo confesso que deu pena. Não, o destino não é cruel com Barrichello. Cruel é esse circuito que insiste em fazer sofrer um menino que cresceu trepando nos seus muros para ver carros de corrida, sonhando com o dia em que iria brilhar ali. Rubens deve ter quebrado alguma vidraça, matado algum passarinho, envenenado algum vira-lata quando brincava de calças curtas no autódromo. Interlagos está se vingando. Só pode ser isso.

Dá-lhe, Dart! – 29/03/2002

Tem gente que me acha doido por escrever sobre losangos quando o mundo está discutindo círculos. Não tiro a razão desse pessoal, que insiste em ler minhas bobagens por anos a fio. Lembro que na véspera da decisão do Mundial de 2000, em Suzuka, fiz uma coluna sobre clássicos japoneses, entre os quais o Ultraseven, o Ultraman, o National Kid e uma miniatura do robô de “Perdidos no Espaço”, que não tem nada de japonês, mas comprei no Japão, e acabou entrando de gaiato na história.

É o caso desta semana, semana de corrida no Brasil, semana que promete um duelo daqueles entre Schumacher e Montoya, semana de mais um capítulo na conturbada história de Barrichello na Ferrari, o drama de ser preterido pela equipe no GP de seu país, os dramas passados numa prova que nunca lhe sorriu com um resultado decente, um podiozinho que fosse, o jejum de pilotos brasileiros em Interlagos, a dengue à espreita noos 100 mil pneus espalhados pelo circuito, as ondulações da pista, as áreas de escape asfaltadas, as novas regras que entram em vigor, essas coisas.

E eu resolvo falar da Dart.

Dart? Que diabos é Dart?

Dart é o Gama da F-1, a equipe que ninguém quer deixar correr, uma espécie de pária nesta categoria milionária de gente de queixo empinado que não gosta de dividir o bolo, que não admite estranhos, que só sorri quando vê um maço de notas de cem dólares sendo acenado a uma distância que permita enxergar “In God We Trust” no papel esverdeado.

Dart é a Phoenix, a ex-Prost. Resumindo: a Prost faliu em janeiro, no começo de março um grupo inglês chamado Phoenix Finance Ltd foi à Justiça Francesa, viu o que tinha no espólio para vender, comprou dois carros da massa falida, o projeto do carro de 2002 e, garante o grupo, o direito de participar do Mundial de F-1.

O dono da empresa, Charles Nickerson, telefonou para o amigo Tom Walkinshaw, proprietário da Arrows, perguntou se arrumava uma meia-dúzia de mecânicos, alguns motores, e se dava para montar uma equipe. Dava, aparentemente, e mandaram tudo para a Malásia.

A equipe nova chegou a Sepang com o nome Phoenix, convocou dois pilotos, Tarso Marques e Gastón Mazzacane, mas nem conseguiu entrar no autódromo.
Agora, ao que parece, a Dart está no Brasil. O Tarso Marques me contou que os carros vieram para cá, e que o time esperava correr. Não correu, nem tem espaço no autódromo, não tem box, vai enfiar os carros e os mecânicos onde? No kartódromo?

Não sei de onde vem o nome Dart, nome novo, escolhido nesta semana, ainda segundo o Tarso. A equipe não tem cores, patrocínios, nada. Dois carros, motores Ford que estavam encostados em algum canto, e vontade de correr.

Pode parecer picaretagem. Tem todo o jeito de ser, na verdade. E a F-1 não é muito chegada a picaretagens depois de experiências ruins com times como a Andrea Moda, a Forti Corse, a Lola, a Life, a Simtek, a Pacific, nomes que surgiram nos anos 90 e desapareceram sem deixar rastros.

OK, compreendo, é preciso preservar a credibilidade do esporte, é uma competição de alto nível que movimenta muito dinheiro, etc. e tal. E depois tem o risco de colocar carros inseguros na pista, que podem machucar alguém.

OK, compreendo tudo isso. Mas poderiam pelo menos deixar os carros entrarem no autódromo. Colocar os capacetes nos pilotos, tirar retrato, dar credencial. Dart, o nome é legal. Lembra o Dodge Dart do meu pai.

Sou doido, mesmo, tem corrida em Interlagos e fico falando da Dart, que nem existe direito. Não faz mal. Alguém precisa defender os pobres e oprimidos. Dá-lhe, Dart, resista! Não capitule! Se não der aqui, manda os carros para Imola. Uma hora dá certo.

Música em Interlagos
É curioso passear pelos boxes de Interlagos para aferir o gosto musical dos mecânicos nos dias que antecedem o GP. A Jordan, por exemplo, coloca em suas disqueteiras sucessos do pop inglês, como Tears for Fears, Duran Duran e Culture Club, daquele sujeito esquisito que parece mulher. A BAR manda ver com Marisa Monte e Daniela Mercury. A Minardi tem uma quedinha por clássicos do rock dos anos 70 e 80. Ninguém toca rap, nem funk, nem pagode, nem sertanejo, felizmente. Williams, Ferrari e McLaren ficam no silêncio. Coisa mais sem graça.

Mulheres em Interlagos
Não sou tão velho assim, mas sou do tempo em que a corrida do Brasil acontecia em Jacarepaguá e todo mundo adorava. Os pilotos chegavam dias antes e se esbaldavam na praia e nas piscinas dos hotéis na Barra e em São Conrado. Motivo? Mulheres, claro. No grid, as mocinhas de preto, patrocinadas pela John Player Special, eram um estouro com seus shortinhos minúsculos. Nem precisa ir tão longe. Nos últimos anos, aqui mesmo em Interlagos, teve Feiticeira, Sheila Mello, Tiazinha, as proibidas do Funk, Monique Evans, Luana Piovani, Thais Araúja, Maria Fernanda Cândido, Isabel Fillardis. Neste ano não vi ninguém. Está todo mundo na Casa dos Artistas.

25 de agosto de 1991 – 24/08/2001

Está fazendo dez anos. Eu já era quase um veterano em cobertura de Fórmula 1, chegava ao meu 17º GP. Spa-Francorchamps, Bélgica. Fui via Paris, porque iria ficar na Europa uns 40 dias, até a corrida de Barcelona. Fiz o leasing de um Renault 19 a diesel e para esse tipo de aluguel o ponto de partida tinha de ser Paris. Da capital francesa até Spa são mais ou menos 400 km, um passeio bonito e tranquilo.
Naquela época, a Philip Morris reservava para os jornalistas quase todos os chalés de Val d”Arimont, um hotel em Malmedy (veja no final do texto quem são os que aparecem na foto), perto do circuito. Tempos de Ayrton Senna, sabe como é, nós brasileiros éramos bajulados por todo mundo. Pagávamos, claro, mas muito menos do que se fizéssemos a reserva diretamente com o hotel.

Ninguém ligava para a Jordan. Senna fazia um belo campeonato, mas Mansell se aproximava perigosamente e esse era o eixo da cobertura jornalística em 1991. A Jordan nada mais era que uma curiosidade, num ano cheio de episódios pitorescos. Uma mulher já havia corrido pela Brabham, Giovanna Amati, sendo substituída por Damon Hill, filho de peixe, um cara já passado dos 30 anos em quem ninguém apostaria um tostão.

Tinha também a Lambo, uma equipe que quase nunca passava da pré-classificação, havia a Arrows, que começou a temporada com motor Porsche e trocou depois para Ford, algumas equipes como Coloni, Larrousse, Dallara e AGS, que divertiam muito aqueles que chegavam à pista cedinho na sexta-feira para ver de perto a degola dos carros que não participariam nem do treino para a formação do grid.

A F-1 era, enfim, repleta de exotismos. Nada menos do que 44 pilotos participaram de alguma forma daquele Mundial, alguns deles, como Moreno, por três equipes diferentes – Jordan, Minardi e Benetton. E em meio a tantas excentricidades, Michael Schumacher era apenas mais uma. Iria correr no lugar de Bertrand Gachot, um belga que estava na cadeia na Inglaterra depois de se envolver numa briga de trânsito com um taxista em Londres.

Pouca gente conhecia Schumacher. Mesmo os jornalistas alemães tinham poucas informações sobre o rapaz. Sabia-se que ele tinha feito muito sucesso no kart, como tantos outros, e que havia conquistado o título alemão de F-3. Na equipe da Mercedes no Mundial de Marcas, era menos badalado que seus companheiros Frentzen e Wendlinger.

Como a disputa Senna x Mansell era o que realmente interessava, poucas linhas foram dedicadas àquele Schumacher nos jornais do mundo inteiro, e a maioria dos repórteres acabou optando pelo lado engraçado da história, a tradução aproximada de seu nome, que quer dizer, grosso modo, “sapateiro”, ou “fazedor de sapatos”.
Seria apenas mais um, ainda mais com um nome desses. A F-1 já tinha ídolos em número suficiente para imaginar que um sujeito obscuro que estava tapando buraco numa equipe estreante pudesse vir a ser alguma coisa. Em 1991 o time de cima da categoria tinha Senna, Berger, Mansell, Patrese, Piquet, Prost e Alesi, além de alguns jovens bastante promissores, como Hakkinen, Herbert e Lehto, e outros já consolidados como Brundle, Alboreto, Johansson, Capelli, Gugelmin, Boutsen e De Cesaris.

Não, não seria aquele alemão a vingar, a Alemanha não tinha tradição de formar bons pilotos, o país da F-1 era outro, o Brasil, e o cara não merecia muita atenção mesmo. No fundo, a história de Gachot em cana era bem mais interessante que a do sapateiro. Sua prisão levou os pilotos a usarem camisetas pedindo sua liberdade e até o asfalto de Spa foi pichado pelos torcedores belgas.

O alemão ficou em sétimo no grid, arrancando alguns sorrisinhos aqui e ali, olha lá, até que o sapateiro é bom, mas todos esquecemos dele logo na primeira volta, já que seu carro quebrou. E Schumacher só foi ser lembrado de novo em Monza, de surpresa, quando a Benetton comunicou que estava mandando Moreno embora. E mais uma vez o alemão foi coadjuvante num caso que tinha uma vítima clara, o brasileiro coitadinho demitido em troca dos dólares da Mercedes.

Eram os dólares da Mercedes, e não Schumacher, que estavam tomando o lugar de Moreno na Benetton, na avaliação precipitada e evidentemente equivocada daqueles que acompanharam o caso e o levaram ao público pelos jornais e microfones.

Schumacher não precisou de muito tempo para abrir os olhos dos incautos, porém. Terminou o GP da Itália em quinto, à frente do novo companheiro Nelson Piquet, tricampeão, um dos grandes de todos os tempos. Faria mais um sexto em Portugal e outro na Espanha e no ano seguinte venceria sua primeira corrida.

Dez anos se passaram. Aliás, faz dez anos da estreia amanhã, 25 de agosto. Não conheço ninguém que em uma década apenas tenha conseguido tanta coisa em sua profissão. Entrevistei Schumacher naquele ano em Portugal, no motorhome da Benetton, com hora marcada. Notei uma certa timidez no rapaz mas, ao mesmo tempo, grande segurança no falar, no olhar nos olhos do perguntador. A timidez, talvez, pelo fato de eu ser brasileiro, do país de Senna, a quem ele confessou idolatrar. Lembro de ter perguntado o que ele esperava da F-1, a fama ou o dinheiro, algo assim. Ele me disse que nem uma coisa, nem outra. Apenas vencer.
Sabia do que estava falando, o sapateiro.

Ninguém aguenta mais – 06/06/2001

Há muito mais nesse triângulo amoroso mal resolvido McLaren-Newey-Jaguar do que dinheiro, apenas. Na sexta-feira, entre um comunicado confirmando um contrato e outro negando o anterior, confesso que não conseguia enxergar nada além de dólares na parada: o projetista fazendo leilão, querendo ganhar cada vez mais, sabedor que é de seu talento – como disse Bobby Rahal, o cara “achou” mais velocidade em carros de F-1 nos últimos anos do que qualquer piloto ou fabricante de motor.

Mas a informação que a “Autosport” inglesa publica nesta quinta-feira, garantindo que Newey vai mesmo é dar um pé na F-1 para desenhar barcos, fez com que eu repensasse o assunto. Para concluir que Adrian está é de saco cheio da vida que leva. Pelo que diz a revista, Newey pretende abrir mão da extensão de seu contrato com a McLaren, agora previsto para terminar em 2005, para tomar outro rumo já em agosto de 2002.

Dá para imaginar alguém tão vitorioso como Newey, uma celebridade cercada de paparicos e propostas por todos os lados, largar o mundo maravilhoso e milionário da F-1 para desaparecer no mapa? Dá. Basta viver a F-1 de perto para não só entender uma decisão dessas, como apoiá-la. Se eu fosse rico o bastante para fazer o mesmo, já teria feito.

Falando assim, parece que odeio a F-1. Não é exatamente isso. Ainda gosto de corridas de automóvel. Digamos que a F-1 como é hoje é que está um porre. E não estou me referindo à falta de competitividade, ou de ultrapassagens, ou de belas corridas. Refiro-me ao ambiente, ao “way of life” dessa gente afetada que se sente no centro do universo, do mecânico ao segurança do autódromo, do assessor de imprensa ao goiaba que trabalha de garçom com uniforme de equipe.

É tanta frescura e cerimônia, que a F-1 está se tornando algo quase insuportável. Embora seja lícito admitir que talvez nós, jornalistas, sejamos os que menos sofrem com isso. Basta não estressar. OK, o Bernoldi só pode falar às 16h17, e não às 16h13? Dane-se, que não se ouça o Bernoldi. Barrichello está em meeting com seus engenheiros e só vai poder dar entrevista daqui a duas horas? OK, azar dele e dos leitores. Montoya não pode conversar com ninguém no paddock, só com hora marcada? Beleza, abraço Montoya, quando der a gente se fala. É preciso passar a credencial por sete controles eletrônicos até chegar à sala de imprensa? Sem problemas, cadê a catraca? Há quem ainda se irrite com essas coisas. Eu, não mais. Faz tempo.

O caso de um sujeito como Newey, porém, é infinitamente mais dramático. A cada quebra, a cada derrota, a cada centésimo perdido numa volta, a cada reclamação de um piloto, a bomba estoura na sua careca, precoce para quem tem só 42 anos. Se eu não entrevistar o Barrichello não acontece nada. Mas se o carro do Coulthard não sair do lugar na largada, o mundo desaba. As pressões sobre essas peças-chave da F-1 são cada vez maiores, e vêm de todos os lados. Na posição que Adrian ocupa, não basta ser bom; é preciso ser o melhor de todos sempre, é preciso ganhar, ganhar, ganhar.

Esse é o espírito da competição, vai dizer você. Pode até ser. Mas não dá para se dedicar 100%, o tempo todo, num meio em que o ritmo de trabalho e as exigências são tão intensos, como disse nesta semana John Barnard. Por mais talentoso que seja o sujeito, sua vida útil diminui drasticamente. É desumano. O mesmo pode-se dizer dos pilotos e seus séquitos, cada vez mais impacientes, estressados, infelizes, cheios de compromissos, obrigados a bajular patrocinadores e autoridades, um verdadeiro pé no saco. Não têm casa, família, amigos. Vivem em função de uma imagem, medem palavras, não podem dizer certas coisas, ficam irritados com qualquer bobagem, fazem segredo até da cor da cueca que estão usando. Como se o bom andamento do universo dependesse de seu comportamento exemplar e reprimido.

Por isso admiro Villeneuve, que não dá a mínima para ninguém. Chega ao autódromo, senta no carro e sai dirigindo, o mundo que se dane. E por isso que, se Newey disser que vai abandonar as corridas para desenhar barcos, ou para cultivar rosas no interior da Inglaterra, vou aplaudir de pé. Já fez mais do que devia, aguentou o que não precisava.

Quanto a mim, continuo enquanto tiver paciência e bons amigos nesse meio que, a cada dia que passa, se torna mais hostil e aborrecido.

Team Abaetetuba – 02/05/2001

Antes de ir direto ao assunto, faz-se necessária uma pequena introdução. É voz corrente por aí que Pedro Paulo Diniz está disposto a comprar a Prost, e que anda com umas ideias loucas, como a de fazer um time genuinamente brasileiro na F-1. Claro que ninguém confirma. Ele mesmo morreu de dar risada das minhas sugestões lá em Barcelona quando a gente conversou rapidamente sobre o assunto. Mas prometi ao Pedro que iria apresentar um plano de ação caso essa história venha a se tornar verdade um dia. E como promessa é dívida, segue o tal plano:

1. Cor dos carros: amarelos com uma faixa verde no meio. Visual retrô, como os Willys dos anos 60. Gosto dessas coisas.

2. Pilotos: daqui, claro. Não sou nacionalista, mas já que a idéia é essa, uma equipe brasileira, que ela seja a porta de entrada de brasileiros na F-1. Não dá para ter a pretensão de querer virar uma Ferrari tupiniquim. Portanto, que os objetivos fiquem bem claros desde o início: não virar motivo de chacota como foi a Copersucar um dia e funcionar, de verdade, como fábrica de talentos. Não que o Brasil seja um celeiro especial agraciado pelos senhores do universo, como se apregoa, mas uns dois ou três aparecem por aí todos os anos e não são piores do que a média que corre na F-1. Hoje eu colocaria no cockpit dos meus carros, por exemplo, Antonio Pizzonia e Felipe Massa.

3. Barrichello: seria uma ótima escolha para um primeiro ano, além de uma excelente manobra de marketing. A carreira de Rubens na F-1 chegou a uma encruzilhada. A Ferrari não aposta nele, e mesmo se ficar em Maranello ele será até o fim dos tempos o segundo de Schumacher, porque assim é a vida, alguns são melhores do que outros. Se sair, dificilmente cai numa equipe grande de novo. A McLaren não o quer (rasgou um contrato assinado em 1995, pecado mortal que Ron Dennis jamais perdoou), a Williams tem Ralf, Montoya e Button, e aceitar um lugar em qualquer outra seria um passo atrás imperdoável, melhor parar de correr. Abraçar uma causa verde-amarela, no entanto, seria uma boa forma de Barrichello fechar sua história na F-1 fazendo algo realmente importante e marcante, como ajudar a plantar a semente de um time brasileiro decente na categoria. E ele iria ajudar muito mesmo, porque é experiente e bom piloto, acima de tudo. Eu só proibiria suas chocantes sambadinhas, no caso improvável de um pódio nos primeiros anos.

4. Nome da equipe: que se escolha alguma coisa em tupi-guarani. Não fui alfabetizado no idioma, mas achei umas palavras num dicionário velho (sabia que ia servir para alguma coisa, um dia) que poderiam funcionar: Jucassaba Racing (“matador”), Team Abaetetuba (“lugar cheio de gente boa”), Porangaba F1 (“beleza”) ou Ybytucatú GP (“vento bom”). E nossos pilotos não seriam pilotos, mas sim abaquares (“homens que voam”). Eu iria adorar o nó na língua dos locutores ingleses: “Lá vem o Abaetetuba do Barrichello na última volta em Silverstone!”, teriam de gritar.

5. Motorhome: tratamento diferenciado a jornalistas e convidados. Nada de pasta, carpaccio, queijo parmesão, tiramisú e café expresso. No lugar disso, feijoada aos sábados, com caipirinha, pé-de-moleque, canjica, romeu-e-julieta, queijo de Minas, doce de abóbora, cafezinho de coador de pano e rodízio aos domingos com picanha, cupim e fraldinha. Nos alto-falantes, Bossa Nova, Tropicália, Chico e Caetano, Marisa Monte, só aquilo que de bom um dia este país produziu. Veto expresso a sertanejos, funks, axés e o lixo que todos conhecem. Tenho umas idéias sobre o ônibus, também. Lembram de “Bye bye Brasil”, de Cacá Diegues? Pois é.

6. Relações com os jornalistas e convidados: só mulheres lindas fazendo assessoria de imprensa e cuidando do bem-estar dos convidados, mas nada estereotipado, como mulatas de biquínis com lantejoulas saídas de um show do Sargentelli. Apenas um cuidado especial com a estética. Somos o país da Gisele Bündchen, não da Rita Cadillac. E um compromisso inquebrantável com a verdade: jamais mentir para a imprensa e obrigar os pilotos, digo, os abaquares a dizer apenas a verdade. O carro é ruim? Que se diga. O motor quebrou? Que se explique. O piloto, digo, o abaquar errou? Que admita.

7. Patrocinadores e fornecedores: seria um erro montar a equipe fisicamente no Brasil, como fizeram os Fittipaldi nos primórdios da Copersucar. Mas o time teria de ter uma subsede, sim, perto de Interlagos. E testar lá de vez em quando. E usar gasolina Petrobras, que parece ser boa — na Williams é. E ter alguns fornecedores nacionais. Usar, de fora, só aquilo que a indústria brasileira não faz, mesmo. Patrocínio é fácil. Sabendo procurar, dinheiro é o que não falta no Brasil. No limite, apresente-se um projeto à Sudam se a coisa apertar.

Deixando algumas brincadeiras de lado, não há grandes mistérios na F-1. Há, sim, dificuldades: juntar no mesmo pacote um bom carro, um motor potente, patrocinadores fortes, equipe técnica competente, pilotos rápidos. Diniz está há quase sete anos no meio e conhece o caminho das pedras. Se a tal da equipe brasileira se tornar realidade, que seja um divisor de águas, um negócio radical e diferente. A Copersucar deixou lições e não foi um negócio sem pé nem cabeça, como pode parecer a quem não conhece direito a história da aventura fittipaldiana. Sim, foi há um quarto de século, mas há o que aprender com tudo aquilo que aconteceu.

A possível nova aventura brasileira na F-1, se conduzida do jeito certo, pode até não ganhar nada. Mas tem chance de entrar para a história, e não necessariamente como tema do Casseta & Planeta.