O FUTURO QUE NÃO CHEGOU – 24/12/1999

Quando éramos pequenos, todos nós, o ano 2000 não passava de uma miragem. Número redondo, respeitável, grave, era a nossa representação mais palpável do que seria o futuro. O futuro. De máquinas maravilhosas, viagens interplanetárias, colônias espaciais, foguetes individuais, robôs inteligentes, fartura, riqueza.

Erramos em tudo. Não há máquinas tão mais maravilhosas do que havia há 20 anos. Um aspirador de pó é um aspirador de pó, ainda que hoje tenha mais botões e um manual do usuário menos compreensível. O mesmo se aplica à TV, ao aparelho de som, ao fogão, ao liquidificador e à máquina de lavar roupa. Exceções: criamos o CD, menor e mais armazenável que o LP, embora muito menos charmoso. O micro-ondas, também, para requentar nossos atrasos. Mas o mundo viveria muito bem sem eles.

As viagens interplanetárias continuam fazendo parte da ficção, mal conseguimos chegar a Marte com uma sonda, ninguém mais se interessou em ir à Lua, fazer o quê naquela paisagem fria e desolada? Da mesma forma, as colônias espaciais ficaram apenas no papel, quem vai trocar água de coco e camarão frito numa praia na Bahia por comprimidos vitamínicos servidos num trambolho em órbita?

Foguetes individuais nunca foram construídos, continuamos presos em congestionamentos no trânsito, apenas os carros parecem mais modernos e confortáveis — é preciso, já que ficamos mais tempo parados dentro deles do que andando. Robôs inteligentes nossa inteligência foi incapaz de criar. Fartura só na mesa dos mesmos, riqueza idem.

Ao acordar no dia 1º de janeiro do ano 2000, vamos cair na real e perceber que o futuro, ao contrário do que esperávamos, não chegou ainda. Existe só o presente, e ele não é exatamente o que gostaríamos que fosse, é muito parecido com o passado, é a comprovação de nossa iniquidade e incapacidade de construir um mundo justo e digno.

Há computadores e caixas eletrônicos, internet e TV a cabo, celulares e telefones sem fio, máquinas de refrigerantes e sanduíches, fotografia digital e microcâmeras, mas nada de muito significativo. Tirando a internet, uma surpresa de fim de século, o resto era mais ou menos previsível.

Em compensação, há décadas não surge um gênio musical ou literário, um líder pacifista, alguém de quem possamos nos orgulhar, como espécie. Nada. Somos apenas bons fazedores de máquinas. Olhando para trás, não há muito o que festejar. Olhando para a frente, há muito ainda por fazer.
*
Esta é minha última coluna publicada nos anos 1900. A da semana que vem já sai com a data de 1/1/2000. Nem citei Fórmula 1, mas meu leitor mais assíduo já está acostumado a essas maluquices. A Fórmula 1, aliás, incluo na categoria de máquinas bem feitas que chegam ao futuro muito parecidas com o que eram 50 anos atrás. Têm rodas, pneus, motor, volante, essas coisas. Correm mais ou menos igual. Matam menos, talvez. Mas no fundo são a mesma porcaria, andam em círculos, e a que chega na frente é a melhor, as demais que se contentem com as migalhas. Uma metáfora da vida.

Bom futuro a todos.

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O NÚMERO DOIS – 17/12/1999

Só anteontem pude assistir pela TV ao videoteipe da tal corrida de kart que vários pilotos de F-1 disputaram em Colônia, na Alemanha, há duas semanas. Aquela que o Schumacher ganhou, com Barrichello em segundo lugar.

No Brasil, a disputa foi tratada como “o primeiro duelo” pela mídia. Uma prévia do que veremos no ano que vem, berrava o locutor da Sportv a cada dez segundos, especialmente enquanto Rubinho estava na frente. Depois que o alemão passou, o sujeito murchou.

É uma monumental bobagem, claro, querer transportar para um campeonato de F-1 o que acontece numa brincadeira beneficente de kart. Mas foi uma boa mostra, mais uma, daquilo que vai acontecer no ano 2000 com a imprensa. Aí sim dá para comparar. Se os caras ficam histéricos numa corridinha de fim de ano, imagine como será num GP.

Para quem não sabe, a festa de Colônia teve várias baterias classificatórias e uma final. Todas emocionantes e engraçadíssimas, afinal eram pilotos de primeira que lá estavam, sem compromisso algum que não se divertir. Era um tal de dar totó, tirar o outro da corrida, tocar rodas, tudo aquilo que não se deve fazer numa corrida de verdade, porque corrida tem regras, afinal.

Na decisão, depois de uma largada em que todos bateram em todos, Rubinho assumiu a liderança com Schumacher atrás. Os dois são exímios kartistas, dá gosto de ver. O alemão ficou várias voltas pressionando, até que Barrichello errou na saída de uma curva de alta, tocou na proteção lateral da pista e rodou. Schumacher assumiu a ponta, disparou na frente e ganhou. O brasileiro ainda recuperou o segundo lugar. Ponto final.

Mas percebi em relatos que andei lendo tentativas de explicar a derrota. Escreveram que tinha um pneu mal colocado na proteção da pista e isso “tirou a vitória do nosso Rubinho”. Outros disseram que Schumacher bateu nele de propósito. Nada disso aconteceu. Foi apenas o primeiro capítulo da longa novela que acompanharemos na imprensa nos próximos dois anos, que poderia ser intitulada “Justificativas para uma Derrota em Treino, Corrida, ou qualquer Competição que tenha Rubinho como Protagonista, principalmente se Schumacher for o Adversário”.

Será um festival de desculpas esfarrapadas, que não se deve nem atribuir ao piloto, mas sim ao nosso eterno complexo de inferioridade, tão bem traduzido pela mídia quando o Brasil perde uma Copa, uma medalha olímpica, um Oscar, um Nobel, esse tipo de coisa que dá prestígio às nações.

Uma imagem no final da corrida de kart, no entanto, serviu como alento, pode ser um indício de que Rubinho não se deixe levar pelo que vai ler e ouvir no ano que vem. Ao cruzar a linha de chegada, Schumacher ergueu o braço direito com o dedo indicador em riste, aquele sinal típico do número um, como aquela cerveja. Barrichello fez o mesmo fez o mesmo ao receber a bandeirada, mas com o indicador e o dedo médio. O número dois. Sem traumas ou ressentimentos, engraçado e espirituoso. Foi a melhor coisa que ele fez em Colônia.

EM BOCA FECHADA… – 10/12/1999

Fim de ano, tempo de balanços. Nesta época, sempre olho as bobagens que escrevi no começo da temporada para ver quais previsões se confirmaram (poucas) e quais deram errado (a maioria). Aliás, já está se tornando uma tradição pessoal este texto no meio de dezembro, sabe como é, falta de assunto, cansei de falar do Rubinho e da Ferrari.

E vamos a elas, redigidas em fevereiro, acho, à espreita da primeira corrida do ano.

De Hakkinen, disse que era um dos favoritos ao título. Mas creio que não fui o único. De Coulthard, falei que era respeitado pelo companheiro de equipe, com quem mantinha boas relações. Vê-se que conheço mal o escocês. Os dois quase se mataram no meio do ano.

Quanto a Schumacher, não previ o acidente e a perna quebrada. Sobre Irvine, disse que só venceria quando o alemão não estivesse na pista. Parcialmente correta, a avaliação. Mas na Malásia ele ganhou e Schumacher estava lá. Certo que deixou o irlandês ganhar. Não errei muito feio, afinal.

O prognóstico mais desastroso sem dúvida ficou com Zanardi. “Dele, o mínimo que se espera é muita luta. O máximo, vitórias”, escrevi. Vitórias? Deixa pra lá. Adiante, previ que Ralf teria uma boa briga caseira com o italiano. Deixa pra lá de novo.

Sobre Hill, antes de começar o campeonato: piloto útil para qualquer time, palpitei. De fato foi. Para todos os times, menos a Jordan. Frentzen, por sua vez, segundo este escriba, “é rápido em corrida, mas comete muitos erros”. Não errou nada o ano inteiro.

Fisichella e Wurz merecem poucos comentários, não se esperava nada da Benetton, mesmo, era fácil adivinhar que iriam mal. Engraçado o que eu disse do Alesi: “(…) em seu primeiro ano de Sauber, conquistou o patrão pelo espírito de luta (…)”. Os dois por pouco não se pegaram na Hungria. De Diniz: “(…) deverá fazer pontos com frequência se o carro for confiável”. Bem, o carro não era confiável.

A Arrows eu tachei de “fraca” sem titubear. Fui até bonzinho demais. A Stewart, acusei de “falar muito e fazer pouco”. Talvez eu devesse falar menos. Mas pelo menos disse que Barrichello lutava “desesperadamente por um lugar ao sol”, o que não estava muito longe da verdade. E ele achou seu lugar.

Falei que Panis ainda merecia algum crédito, e ele foi mandado embora pela Prost. Mas a McLaren colaborou e deu o crédito, chamando-o para piloto de testes. Trulli era barbada, elogiei seu potencial, e ele foi parar na Jordan. A Minardi não vale, todo mundo sabe que é uma bomba.

E a BAR. Ah, a BAR! Grandes perspectivas, muito dinheiro, dois bons pilotos, a Reynard por trás, uma atração, sem dúvida, quem sabe uma nova equipe grande nascendo. Não fez nenhum ponto.

Bom, pelo menos acertei o Hakkinen.

VALEU O ESFORÇO – 04/12/1999

Não foi uma viagem fácil. Passar horas sobre uma ponte a zero grau vendo um carro de longe é cansativo e desconfortável, os pés ficam gelados enfiados na neve, os lábios racham, as mãos congelam, mesmo com luvas. Fazer tudo isso e ainda não poder entrevistar o piloto é frustrante, mas valeu.

Os últimos três dias que vivi no norte da Itália deverão ser lembrados com carinho daqui a alguns anos, quando me sentar à mesa de um boteco qualquer para contar minhas escassas histórias de Fórmula 1. Afinal, vi e ouvi o momento em que o primeiro piloto brasileiro dirigiu um carro da Ferrari na história, na condição de contratado para disputar o Campeonato Mundial.

E Rubinho foi bem, “vestiu” a Ferrari, como a gente diz. Comportou-se com serenidade, não ficou babando de emoção (“só fora do carro”, confessou) e trabalhou como gente grande. Na quinta à noite, fez a gentileza de convidar para jantar os quatro jornalistas brasileiros que vieram a Maranello cobrir a sua estréia.

Falou bastante, à vontade, e admitiu que tem consciência de que é personagem atuante de um ciclo que se inicia no automobilismo brasileiro. Depois de cinco anos, o país volta a ter um piloto em condições de ganhar corridas. “Eu preferia nem ter essa consciência, porque é uma pressão que não desejo. Mas sei que ela existe, de aumentar a audiência da F-1 no Brasil, de dar alegria a um país que tem tanta coisa de que se queixar, dos políticos, da falta de grana, de tudo.”

Talvez Rubinho exagere um pouco, afinal a vida não é um GP, como não é um jogo de futebol. Mas ele tem razão quanto às pressões. Não serão pequenas. Todo mundo vai querer saber quando vai acontecer a primeira vitória, quando ele será campeão, por que o Schumacher está mais rápido…

Mas é melhor isso do que ficar andando atrás e explicando quebras e maus resultados. A Ferrari é tudo que Barrichello sempre quis, tudo que qualquer piloto sempre quis. Por isso mesmo ele tenta lidar com a emoção que aflora cada vez que vê seu nome pintado na carenagem vermelha. “Se eu ficar pensando nisso, na minha primeira corrida no Brasil, no povão me empurrando, não durmo. E então eu procuro pensar apenas em como é bom ter um carro competitivo. É isso, no fundo, que importa.”

É isso aí.

NÃO DÁ PRA SER NORMAL – 26/11/1999

Daqui a quatro dias, o Brasil reestréia na Fórmula 1. No momento em que Rubens Barrichello entrar no cockpit da Ferrari para seu primeiro teste em Fiorano, acaba um ciclo e começa uma nova era para o país nas pistas. Pelo menos uma geração de jovens pilotos vai ter em Rubinho seu exemplo para o futuro. Se ele começar a ganhar corridas, vira ídolo, algo que nunca conseguiu em sete anos de F-1, e o estímulo estará dado. Se for um fracasso, não haverá em quem se mirar e a molecada continua órfã.

Nos últimos 30 anos, muitos garotos bons apareceram por aqui. E todos que chegaram a ganhar alguma coisa tiveram como exemplos de vida Emerson, Piquet e Senna. Depois de 94, o Brasil praticamente sumiu do mapa-múndi do automobilismo. Ficaram poucos pilotos na F-1 e sempre em equipes menores. Na Indy, sobravam pilotos e faltava talento.

O automobilismo brasileiro vive do passado vitorioso do trio que conquistou oito títulos mundiais na F-1 e um na Indy. A meninada continua se espelhando neles para traçar seus caminhos, embora a maioria só os tenha visto correr pela TV, em velhas fitas de vídeo.

Daí a importância do comportamento de Barrichello na Ferrari. Ele será perseguido pela imprensa 24 horas por dia, brasileira e italiana, e tudo que fizer será notado e relatado. Deslizes não serão perdoados. É assim que o mundo funciona para as estrelas do esporte.

Rubinho mudou de turma. Dar a tal da sambadinha no pódio pode ser engraçadinho quando se corre numa equipe pequena, mas na Ferrari vai ser interpretado como uma inaceitável macaquice terceiro-mundista — com alguma razão.

Falar um mau português, fazer molecagem em público, chorar demais, dedicar tudo a Senna, tirar sarro dos adversários, comer um sanduíche no boteco do Manolo na galeria do prédio onde trabalho, na avenida Paulista (Rubinho vive vindo aqui, porque tem vários amigos na Jovem Pan 2), tudo isso terá de ser deixado de lado.

Barrichello, quando foi contratado, disse que uma das únicas coisas que esperava do futuro — além, claro, de ganhar corridas — era “continuar a ser uma pessoa normal”. Ele vai perceber que isso é impossível quando se trata de um piloto da Ferrari. Será seu primeiro desafio, o de enfrentar a necessidade de mudar o estilo, as atitudes, a vida, enfim.

Mas era tudo o que ele queria, afinal, e talvez o preço nem seja tão alto assim.

TRINTA ANOS – 19/11/1999

Nada mais justo do que a lembrança dos 30 anos do milésimo gol do Pelé. Foi ontem, dia 19. A Globo fez um lindo trabalho, levou Pelé e Andrada ao Maracanã, o Rei bateu o pênalti de novo, o goleirão pegou, aquilo que todo mundo viu.

Mas passou em branco, neste ano, outro aniversário, também de 30 anos: do início da aventura brasileira na F-1. Foi em 69 que Emerson Fittipaldi embarcou para a Europa, dando a largada para a saga tupiniquim no circuito internacional da velocidade.

(Não estou esquecendo de Chico Landi, que na década de 40 já mostrava suas habilidades do outro lado do Atlântico, e que disputou seis GPs nos anos 50, marcando 1,5 ponto com um quarto lugar no GP da Argentina de 56 a bordo de uma Maserati. Mas foi algo eventual, Landi nunca participou de um campeonato inteiro, era de uma época em que era possível alugar um carro para correr aqui e ali. O marco inicial da história brasileira na F-1 é mesmo a ida do Rato para a Europa.)

A história é conhecida. Emerson fez sucesso na F-2, estreou na F-1 pela Lotus em 70, ganhou sua primeira corrida em 71 e foi o primeiro brasileiro campeão mundial, em 72. Voltaria a conquistar o título em 74, na McLaren, e deixaria o time em 76 para correr na Copersucar, o sonho frustrado de uma equipe nacional.

Em 80, Fittipaldi deixava as pistas de maneira melancólica. Voltaria alguns anos depois na Indy, para brilhar de novo em 89, ganhando o título, e vencer duas edições das 500 Milhas de Indianápolis.

Emerson e Pelé foram os grandes ícones do esporte brasileiro nos anos 70. Muito mais do que pontes, estradas e hidrelétricas, eram eles as expressões mais visíveis para o povão do Brasil Grande, da megalomania dos militares, da vitória do verde e amarelo.

Como se sabe, o Brasil Grande não passou de mais um embuste, ao contrário dos dois atletas, que sobreviveram à catástrofe geral pelo talento natural de que dispunham, jogar bola um, dirigir um carro o outro.

Trinta anos depois, Pelé continua por cima, vive na mídia, virou ministro, ainda é um ídolo, quase uma lenda ambulante. Seus feitos são lembrados, exaltados, é um orgulho do Brasil.

Emerson anda esquecido. Vez por outra aparece vendendo dietas pela TV, ou anunciando planos mirabolantes para as corridas de Indy no Rio, planos que em geral ficam no papel. Ninguém lembrou dos 30 anos de sua aventura ultramarina, que abriu as portas para gerações e gerações de pilotos brasileiros — algumas vitoriosas, outras nem tanto.

No mundinho do automobilismo, Emerson é hoje sinônimo de negociações nebulosas.

O piloto que ele empresariava na Indy, Hélio Castro Neves, pulou fora, a equipe pela qual corria, a Hogan, fechou e acusa Fittipaldi de calote, à boca pequena fala-se que ele nem pode ir para os EUA para não ser cobrado pelas dívidas que deixou.

Seria interessante que Emerson viesse a público para dizer, afinal, o que está acontecendo. E, tudo esclarecido, que fosse homenageado pelo que fez três décadas atrás. Sem ele, talvez o Brasil nunca tivesse conhecido Piquet e Senna.

AMIGO DA ONÇA – 12/11/1999

Depois do GP do Japão, muita gente se perguntou se Schumacher não poderia ter-se esforçado um pouco mais para ajudar Irvine a ser campeão do mundo. Ele deveria ter largado melhor, atacado Hakkinen, mudado a estratégia para um pit stop, deveria fazer alguma coisa, afinal.

Bem, parece que seu esforço, digamos, um pouco abaixo do normal teve uma ótima razão de ser. A julgar pelo que Irvine vai contar em seu livro, que será publicado até o fim do ano, Schumacher não deveria nem olhar mais na cara do irlandês.

Eddie confessa ter tido parcela de culpa pelo acidente do alemão em Silverstone. Para refrescar a memória: na primeira volta, ele estava à frente do companheiro, que tentou uma ultrapassagem na curva Stowe. Os freios traseiros falharam e Michael passou direto, cruzou a pista, a caixa de brita e foi parar nos pneus, quebrando a perna direita.

Irvine admite, na sua autobiografia, que retardou a freada para impedir a ultrapassagem. Diz que só iria abrir para Schumacher quando a equipe ordenasse, pelo rádio. Mas Michael tinha motivos para tentar a manobra logo no início. Ele largara mal, para variar, caíra para o quarto lugar, e os dois carros da McLaren já começavam a ensaiar uma disparada na frente.

Era preciso se livrar de Irvine rapidamente, para não perder o contato com Coulthard e Hakkinen. Sabendo que Eddie, por contrato, tinha a obrigação de mais cedo ou mais tarde abrir caminho, não quis adiar a ultrapassagem. Como Irvine retardou a freada, ele foi para o lado sujo da pista, travou as rodas e, para piorar, os freios traseiros falharam.

Schumacher não é bobo e, embora nunca tenha acusado o companheiro, sabe que ele poderia ter facilitado as coisas, talvez, evitando o acidente. De certa forma, deu a resposta a Irvine na Malásia, largando como um foguete, mas entregando a posição logo nas primeiras voltas, como se dissesse: “É isso que você tinha de fazer na Inglaterra, cretino!”.

No Japão, no entanto, o alemão não comeu grama para ajudar o irlandês. Aliás, o próprio Irvine não suou sangue para ser campeão, e não seria Schumacher quem iria arriscar o pescoço pelo título do outro. É compreensível. Como também seria compreensível a atitude de Eddie em Silverstone, de defender uma posição no calor da disputa, não fosse a inutilidade da resistência. Em algum momento, Schumacher acabaria fazendo a ultrapassagem, por conta própria, ou por ordem dos boxes.

De tudo, pode-se tirar apenas uma conclusão: Schumacher quebrou a perna de bobeira. Da mesma forma que Irvine poderia tirar o pé para evitar confusões, o alemão também poderia esperar um pouco mais para não correr riscos.

Vai ser curioso, agora, ver a reação de Michael ao livro. O mais provável é que solte os cachorros sobre Irvine. E olha que cachorro é o que não falta na “villa” do alemão na Suíça.