Rosemeyer – 30/12/2000

Vou aproveitar minha última coluna do século para homenagear aquele que considero o melhor piloto de todos os tempos, o mais macho, intrépido, descarado, criativo e veloz. Não, não é ninguém que você conheça. O cara morreu há quase 63 anos. A mais de 400 km/h, tentando bater o recorde mundial de velocidade estabelecido algumas horas antes por um piloto da maior rival de sua equipe, Caracciola, da Mercedes. Seu nome era Bernd Rosemeyer. Rosemeyer era piloto da Auto Union, a empresa que surgiu depois da fusão de quatro montadoras alemãs, Audi, Horch, Wanderer e DKW. Seu símbolo eram as quatro argolas, que hoje representam a marca Audi, mantida viva depois que a Volkswagen comprou a Auto Union. A Audi, por sinal, mostrou recentemente um protótipo batizado de Rosemeyer, baseado no lendário Type C de 16 cilindros que Bernd & cia. pilotaram na década de 30. Nascido em Lingen, na Baixa Saxônia, Rosemeyer começou a carreira em motocicletas, pilotando BMWs e NSUs. A DKW, força no motociclismo nas décadas de 20 e 30, notou suas qualidades e foi atrás dele.

Na fábrica da Horch, em Zwickau, um revolucionário carro de corrida estava sendo construído, sob a coordenação de Ferdinand Porsche. A estrela da Auto Union na época era o austríaco Hans Stuck. Foi quando o manager da Auto Union, Willy Walb, ofereceu um teste a Rosemeyer. Bernd chegou para o teste vestindo smoking.
Quando Walb lhe perguntou por que não usava macacão, como todos os outros, o piloto respondeu: Esta é uma ocasião muito especial para mim, minha primeira experiência num carro de corrida. Por isso resolvi vir vestido a caráter. Era novembro de 1934. O teste aconteceu no velho circuito de Nürburgring, com seus mais de 20 km de extensão. Bernd já conhecia a pista, de corridas com motos. Depois de algumas rodadas, começou a fazer bons tempos e ganhou um contrato de piloto reserva.
Começou a temporada de 1935 e Walb não queria dar um carro a Rosemeyer para o GP de Avus, perto de Berlim. Mas as pressões foram grandes e ele acabou cedendo. Se este rapaz quer se matar, problema dele, avisou. Bernd largou em terceiro, mas seu motor quebrou. Na prova seguinte, em Nürburgring, ele era o quarto piloto da Auto Union. Partiu para cima dos rivais da Mercedes, passou por Chiron e Fagioli, e ficou apenas com Caracciola à frente. Foi um espanto: Rosemeyer ultrapassou aquele que era o melhor piloto da Alemanha, que se recuperou e acabou vencendo por 1s8. Mas a partir daquele dia Rosemeyer deixava de ser reserva, para se tornar o grande nome da Auto Union. Em Pescara, na prova seguinte, Rosemeyer chegou a voar sobre um barranco passou entre um poste e o parapeito de uma ponte, voltou à pista e terminou em segundo. Depois da corrida, Ferdinand Porsche foi até o local pelo qual Rosemeyer passou. Era apenas 2,5 cm mais largo que o Auto Union que dirigia.

Poucos dias depois Bernd venceria sua primeira prova, na Tchecoslováquia, com seis minutos de vantagem sobre Nuvolari e Chiron. Em sua primeira temporada completa no circuito de GPs, Rosemeyer chegou ao topo. Sua maior vitória aconteceu em Nürburgring, seu circuito predileto. Venceria depois os GPs de Pescara, da Suíça e da Itália. Em Mônaco, depois de rodar numa poça de óleo e bater numa ponte, um vaso caiu à sua frente e ele chegou aos boxes carregando a peça. Se eu não posso ficar com a taça, pelo menos levo essa aqui para casa, falou. No ano seguinte, novas vitórias e uma impressionante pole no GP da Alemanha, seis segundos mais rápido que o primeiro carro da Mercedes. E uma vitória histórica em Donington, diante de 50 mil espantados torcedores ingleses. Percebendo que estava perdendo a hegemonia nas pistas para a Auto Union, a Mercedes resolveu tentar um recorde absoluto de velocidade na autobahn Frankfurt-Darmstadt-Heidelberg. A data marcada foi 27 de janeiro de 1938, antes do Salão do Automóvel de Berlim. A Auto Union, sabendo das pretensões mercadológicas da rival, preparou um carro para fazer a mesma coisa. No dia previsto, Alfred Neubauer, da Mercedes, checou as condições meteorológicas no aeroporto de Frankfurt e foi informado de que na manhã seguinte, bem cedo, elas seriam ideais. Para o final da manhã estavam previstos ventos fortes, que poderiam colocar em risco carros andando a mais de 400 km/h. Caracciola chegou por volta das 8h à estrada e logo foi para seu carro, atingindo 432 km/h. Foi assustador, disse, ao sair do carro. Rosemeyer foi o primeiro a cumprimentá-lo. Agora é minha vez, falou. Caracciola alertou o colega sobre a previsão de ventos fortes a partir daquela hora, mas Bernd desprezou o perigo. Pouco antes do meio-dia, entrou no cockpit do carro preparado pela Audi e foi para a estrada. Quando chegou à velocidade de 434,4 km/h, uma rajada lateral de vento atingiu seu carro, que se desgovernou e desintegrou-se, matando o piloto. Caracciola, Neubeuer e Von Brauchitsch, seus rivais da Mercedes, ficaram em silêncio por longos minutos. Ele não tinha medo de nada, e isso às vezes é muito ruim. Temíamos por ele a cada corrida. Eu sabia que Bernd não viveria muito, disse Caracciola anos depois. Rosemeyer morreu aos 28 anos de idade. Naqueles tempos os caras eram pilotos de verdade. A eles, que construíram a história das corridas neste século, as homenagens deste escriba. Nem Senna, nem Schumacher, nem Lauda, nem Prost, nem Clark. Que fique para a posteridade que no distante Brasil alguém se lembrou de Rosemeyer como piloto do século. A todos, um ótimo milênio.

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A hora de parar – 01/12/2000

Um dia antes do anúncio oficial de Pedro Paulo Diniz, sobre o fim de sua carreira de piloto e início de vida como cartola, dirigente, empresário, o que queiram, escrevi algumas linhas para a coluna semanal que mantenho no Lance!. Era uma reflexão, ou tentativa de, sobre a decisão de parar de correr. Sobre os motivos que levam um jovem de 30 anos a abrir mão da emoção da velocidade, da badalação das corridas, do sonho de qualquer garoto que um dia já acelerou algo com quatro rodas.

Alguns trechos vou reproduzir na íntegra (autoplágio, se chama isso), entre aspas. Eu começava dizendo que carro de Fórmula 1 não se compra em supermercado, porque se fosse assim talvez Pedro continuasse a correr mais um tempo. Afinal, seu pai é dono do maior do Brasil e não seria difícil encontrar em suas gôndolas uma máquina capaz de andar na frente. Mas carros de F-1 não são expostos ao lado de repolhos e escarolas, e a partir disso pode-se compreender a aposentadoria do piloto brasileiro.

Continuando minha cópia:
Diniz, em que pese o currículo despido de vitórias em todas as categorias pelas quais passou, encontrou na F-1 seu habitat. Não como vencedor, mas como produto do meio que a categoria se tornou. Em seus seis anos entre os melhores pilotos do mundo, não brilhou. Mas nunca foi um corpo estranho, um alienígena. Com dignidade, Pedro chegou a 98 GPs sem máculas. Fez lá suas besteiras, como todos fazem, mas também conseguiu ser mais rápido que alguns bons companheiros de equipe, como Damon Hill e Jean Alesi, em uma corrida ou outra. Sério e profissional, Diniz sabia e sabe de suas limitações. Assim como tem plena consciência de que na F-1 não existem milagres.

Por mais dinheiro que tenha, Pedro sabe igualmente que nunca terá uma chance numa equipe de ponta. Portanto, jamais terá a chance de realizar o sonho de qualquer piloto: ganhar. Ocorre que muitos alimentam tais ilusões, de que um dia chegarão lá, mesmo sabendo que nunca conseguirão. Alguém imagina, por exemplo, Gené vencendo uma corrida um dia? Ou Verstappen? Apesar disso, todos eles se comportam como futuros e potenciais campeões. Pedro parece ter perdido essa ilusão, ou talvez nunca a tenha tido, o que reveste sua aposentadoria de uma honestidade rara na F-1: a admissão do papel de coadjuvante – que, no fundo, é dos mais aborrecidos.

Em pilotos como Diniz, compreende-se a insistência na carreira pelo prazer de correr e por tudo que cerca a F-1: o charme, o glamour, as viagens, as lindas mulheres, a badalação. Por outro lado, arriscar o pescoço apenas para estar lá nem sempre é decisão das mais corretas. Pedro viu a morte de perto algumas vezes nos últimos seis anos, como no incêndio de sua Ligier na Argentina em 96 e na capotagem com a Sauber no ano passado em Nürburgring, um acidente que arrancou o santantônio de seu carro e só não foi fatal por muita sorte.

Diz um ditado (sou péssimo em ditados, acho que é isso) que mais importante do que definir um rumo para a vida é saber a hora de mudá-lo. Talvez tenha chegado a hora para Diniz. E se ele conseguir tocar uma equipe como seu pai faz com supermercados, Alain Prost pode dormir tranquilo.

Resumindo: ao pendurar seu capacete, Pedro mostrou ao mundo da F-1 que correr sem a mais remota chance de ganhar deve ser um saco.

A agonia da Minardi – 18/11/2000

Está em curso na Fórmula 1 uma operação de salvamento. É uma espécie de SOS Minardi. A equipe não tem motor, patrocínio, pilotos e dinheiro para disputar o próximo Mundial. Bernie Ecclestone está se mexendo para convencer a Cosworth a continuar fornecendo seus motores ao time de Faenza. Gabriele Rumi, que reassumiu o comando financeiro da equipe depois que a PSN desistiu de comprar a maior parte de suas ações, busca apoio junto a figuras históricas, como o engenheiro Mauro Forghieri, ex-Ferrari, cuja última aventura foi a equipe Lambo, nascida e morta em 91.
Só está faltando a gravação de um clipe com todos os pilotos cantando, como quelas papagaiadas pelas vítimas da fome na Somália, ou pelas ararinhas azuis em extinção. E por que tanto esforço por uma equipe que, em 16 temporadas, nunca colocou um piloto no pódio, somou apenas 28 pontos (quatro mais do que Ralf Schumacher neste ano, por exemplo), disputou 254 GPs e conseguiu liderar uma única volta, em Portugal/89 com Pierluigi Martini? Para que lutar pela sobrevivência de um time que em metade de seus Mundiais terminou o campeonato com zero ponto, como neste ano? E que entregou seus cockpits a pilotos como Shinji Nakano, Adrian Campos, Luis Perez Sala, Paolo Barilla, Jean-Marc Gounon, Fabrizio Barbazza, Giovanni Lavaggi, Ukyo Katayama, Esteban Tuero e Gastón Mazzacane? Há uma explicação. O campeonato que se autoproclama o mais sensacional, sofisticado, maravilhoso, espetacular e charmoso do mundo não pode ter apenas 20 carros no grid. Seria quase uma confissão de incompetência num mundo capitalista, de economia globalizada, de enormes conglomerados industriais, de fusões bilionárias de montadoras, não conseguir juntar mais do que 20 baratinhas para disputar corridas. Afinal, são carros, coisas simples, quatro rodas, um motor, uma caixa de câmbio, gasolina, pneus, dois caras para dirigi-los, alguns uniformes, dois caminhões e um motorhome. Não deveria ser tão difícil assim arranjar candidatos. O problema é que é difícil. A F-1 está morrendo pela boca, pagando o preço de ter se transformado num negócio muito caro para aqueles que se dispõem a participar. Não que manter uma equipe como a Minardi represente um custo astronômico para empresas como – apenas para citar o exemplo da última que estampou seu nome nos carros italianos – a Telefónica. Sessenta, oitenta milhões de dólares, talvez. Dinheiro do café para uma gigante das telecomunicações como a companhia espanhola. Acontece que essas empresas querem retorno. A matemática capitalista é simples: cada dólar investido tem de voltar multiplicado. Um anúncio da Telefónica da Rede Globo pode sair caro, mas tem retorno garantido. Uma campanha anual, com propagandas todos os dias durante o Jornal Nacional, pode custar até mais do que bancar integralmente uma equipe de F-1. Esse dinheiro volta, em forma de assinantes, venda de serviços, o que for. Mas se a equipe de F-1 for uma Minardi, é rasgar dinheiro. Seus carros nunca aparecem na TV, seus pilotos não são fotografados, ninguém sabe da existência, é motivo de chacota.
A falência iminente da Minardi é o primeiro sinal claro de que uma modalidade esportiva que tem 80% de coadjuvantes não funciona. Não se trata de imaginar, ingenuamente, que a FIA deveria fazer um regulamento mais democrático para permitir que os 22 (ou 20) pilotos tivessem chances iguais ou parecidas de vencer corridas. Na história da F-1 isso nunca aconteceu. Títulos e vitórias sempre foram privilégio de poucos. Mesmo assim, esses poucos eram mais do que os pouquíssimos dos últimos anos. De 97 para cá, dois únicos pilotos, nunca mais do que dois, concentraram chances e atenções. O resto ficou chupando o dedo. Uma hora os patrocinadores e parceiros técnicos se enchem desse negócio. E aí não vai haver SOS que resolva. Salvar a Minardi pode não ser tão difícil. Duro vai ser estancar uma debandada de grandes grupos no dia em que eles resolverem gastar seu dinheiro em outras bandas.

Fumaça em Maranello – 11/11/2000

A divulgação da notícia, nesta semana, de que a Ferrari estaria pensando em preparar o imberbe Fernando Alonso para o lugar de Rubens Barrichello a partir de 2002 dá o que pensar. É estranho que tenha sido divulgada por um jornal, La Gazzetta dello Sport, que pertence ao grupo Fiat e é uma espécie de diário oficial ferrarista. Raramente o time é criticado em suas páginas cor-de-rosa, à Gazzetta a cúpula da Ferrari fala quando e o que quiser, seus repórteres são odiados pela concorrência por dispor de informações privilegiadas. Há duas correntes na imprensa italiana que cobre F-1. Os oficialescos da Gazzetta e os independentes do la Reppublica, do Tuttosport, do Corriere dello Sport, do La Stampa, do Il Resto del Carlino, da Radio Capital, e por aí vai. Conheço todos, e com todos me dou muito bem. Italiano é gente simpática, adora o Brasil, e se tenho amigos estrangeiros na F-1, estes são os jornalistas italianos. Muito menos por interesse jornalístico, muito mais porque é uma turma realmente maravilhosa. O autor da reportagem que vincula Fernando Alonso à Ferrari, Andrea Cremonese, é uma figura popular. Baixinho, meio corcunda, divertido, perguntador constante nas entrevistas coletivas com seu inconfundível sotaque. E, acima de tudo, um sujeito sério. Chuta-se muito na imprensa, mais ainda na F-1, e mais ainda na Itália. Ninguém está imune, porque jornalista precisa de notícia, de assunto, e muitas vezes um indício de qualquer coisa vira manchete. Há uma autocrítica da classe aqui, mas ao mesmo tempo não se pode negar que muitos desses indícios se transformam em fatos meses depois, e isso acontece todos os anos. Para ficar só nesta temporada, basta lembrar a antecipação, por vários veículos de imprensa, da contratação de Montoya pela Williams, da demissão de Wurz da Benetton, da saída de Diniz da Sauber, do empréstimo de Button à Benetton, da aposentadoria de Herbert, da aquisição de Salo pela Toyota e da desistência da Peugeot. Cremonese não chuta nem mais, nem menos que seus colegas. E trabalha num jornal permanentemente monitorado pela Fiat e pela Ferrari. Foi muito esquisita a reação da equipe à publicação da reportagem sobre Alonso no lugar de Barrichello, com seus assessores fazendo corpo-a-corpo junto a jornalistas do mundo inteiro para desmentir a notícia. Pode-se interpretar essa história de várias maneiras. Uma indireta a Barrichello, algo do tipo acelera ou se manda. Ou um descuido da direção da Gazzetta, que deixou passar uma notícia sem fundamento. Ou um vazamento inesperado e indesejável, seguido dos desmentidos que só serviram para acrescentar mais uma interrogação ao episódio. Alonso é muito jovem, embora promissor. Há outros jovens promissores por aí, como Pizzonia, Pantano, Da Matta, Raikkonen, um monte. Por que o seu nome, e não outro, foi ventilado pode parecer um mistério. Mas quando o próprio Alonso confirma que a Ferrari andou perguntando sobre seu contrato, e quando um jornal como a Gazzetta revela o interesse da equipe, é porque há uma fumacinha nessa parada. E onde há fumaça, todos sabem que fogo pode haver, também. (A propósito, não gosto dessa banalização das especulações sobre pilotos da Ferrari. Já que falei em fumaça, acho que a equipe deveria anunciar seus pilotos com faz o Vaticano com o papa. Uma fumacinha vermelha saindo do casarão do comendador em Maranello seria o sinal do time para o nome de consenso. Ferrari é Ferrari, é diferente, importante, mítica. Mas isso é tema para outro dia.) Pessoalmente, acho que é cedo demais para se especular sobre a saída de Barrichello ao final de seu contrato com a Ferrari. Ele pode fazer um Mundial brilhante no ano que vem e tudo que se escreveu antes será esquecido. Mas não descarto a possibilidade de alguém, na equipe, estar pensando num eventual substituto para o brasileiro. Assim como a Ferrari pensa, também, no que fazer se Schumacher resolver se aposentar. Na F-1, as coisas acontecem assim, em código, informação e contrainformação, boatos, chutes e desmentidos, conversas ao pé do ouvido, pilotos, empresários e equipes frequentemente usando a imprensa em função de seus interesses. Pelo sim, pelo não, Alonso ganhou notoriedade nesta semana. E Barrichello, de férias, possivelmente sem saber de nada, voltou a ter seu futuro e sua capacidade colocados em xeque. É cruel, essa Fórmula 1.

Exemplo – 07/07/2000

Serei previsível. Todo colunista de automobilismo no Brasil, esta semana, escolheu Roberto Moreno como tema. Farei o mesmo. Nós, colunistas, vivemos desesperados atrás de assuntos que valham uma coluna. Quando surge um, não podemos deixar passar em branco.

É o caso do Moreno nesta semana. Muito mais do que o dedo do Coulthard para o Schumacher, ou mesmo as novas insinuações de Barrichello depois do GP da França – que tirou o pé para o alemão ter folga nos pit stops, etc. e tal. Insinuações de Barrichello, na verdade, já estão se tornando recorrentes, ele está banalizando seu discurso, e discursos banais acabam perdendo a força.

Ao Moreno, então. Todos nós, que cobrimos F-1 desde o final dos anos 80, temos alguma história sobre o Moreno, que é chamado pelos amigos de Baixo. Nunca usei o termo, primeiro porque não sou exatamente seu amigo, e depois – talvez principalmente – porque sou mais baixo do que ele.

Roberto não ganhava uma corrida desde 88. Deve ser duro, para um piloto, passar tanto tempo sem vencer. Christian Fittipaldi e Maurício Gugelmin viveram dramas parecidos. Barrichello, idem. Não ganha uma corrida desde 91, quando disputava a F-3 Inglesa. Manter a motivação e a força de vontade intactas por tanto tempo é uma façanha. No caso do Moreno, sua última vitória, 12 anos atrás, aconteceu em Birmingham, na F-3000. Ele corria com um carro emprestado pela Reynard, todo branco. Tinha duas necessidades básicas: não bater e conseguir bons resultados, para que o dinheiro dos prêmios garantisse sua presença na corrida seguinte.
Foi campeão. Isso um ano depois de já ter estreado na F-1, na AGS, em 87. O título não lhe rendeu grande coisa em 89. Um contrato com a Coloni, apenas, apesar do bom retrospecto e de ter trabalhado também como piloto de testes da Ferrari, desenvolvendo o câmbio semiautomático inventado pelo time de Maranello.

Em 90, foi para a Eurobrun, outra equipe risível. Só conseguiu um carro de verdade quando Alessandro Nannini caiu do helicóptero, perdeu um braço, e Nelson Piquet arrumou a vaga na Benetton para o amigo. Um segundo lugar em Suzuka, em dobradinha com Nelson, foi seu grande momento na F-1.

No ano seguinte, foi demitido pela Benetton para dar o lugar a uma estrela ascendente, Michael Schumacher. Não se pode dizer que a equipe tenha feito uma aposta errada. A partir daí Roberto perambulou pela Jordan, depois Minardi, depois Andrea Moda e por fim Forti Corse. Correu por algumas das piores equipes da história, talvez a pior de todas, a Andrea, uma picaretagem de um italiano vendedor de sapatos.

No único GP que conseguiu disputar pela Andrea, o de Mônaco em 92, a equipe comemorou sua classificação para o grid como se tivesse ganho uma Copa do Mundo. Não era para menos. Meses antes, no Brasil, o carro ficara pronto momentos antes da pré-classificação. Moreno saiu dos boxes e voltou com a alavanca de câmbio na mão. Enquanto isso, numa Kombi velha, o pessoal do time circulava pelas oficinas de Interlagos atrás de peças para montar o segundo carro. No Canadá, o time só participou dos treinos porque a Brabham emprestou um motor. Na regata dos mecânicos, o barquinho da Andrea afundou… Era engraçado.

Depois dessa experiência, Moreno virou um resmungão amargurado. Correu de turismo, fez algumas provas na Indy, virou um substituto oficial de pilotos acidentados, até assinar, no começo deste ano, um contrato de verdade com a Patrick. Ganhou sua primeira corrida na categoria, lidera o campeonato, e não incluir seu nome na lista de favoritos ao título seria um equívoco.

É o que se chama, para usar um clichê abominável, de volta por cima. Moreno tem 41 anos, está longe de ser um galã, ostenta uma carreira que flertou muito mais com o fracasso do que com o sucesso. E está mostrando que provavelmente, em algum momento nesses últimos 12 anos alguém errou no julgamento que fez de sua capacidade de pilotar, de ser um vitorioso, enfim.

Bem, como se diz, antes tarde do que nunca. Roberto pode até não ganhar mais nenhuma corrida, nem conquistar o título. Mas, no mínimo, deixa para as gerações de garotos mais novos, deslumbrados com uma carreira que quase nunca é a maravilha que se imagina, uma lição de perseverança. Dá um exemplo. O que já é mais do que a maioria conseguiu.

Aquarela do Brasil – 31/03/2000

Não é má vontade minha. Mas não pode passar em branco tudo que aconteceu em Interlagos na semana passada. Neste ano, mais ainda. Teve cachorro, placa caindo sobre a pista, asa voando por causa do asfalto, vexame atrás de vexame. Aquelas coisas que só acontecem aqui. Aí o piloto brasileiro abandona a prova, e imediatamente surgem acusações de que quebraram o carro do rapaz. Por fim, o vencedor esquece o troféu no autódromo. E lá na Europa chega a notícia de que roubaram o dito cujo.

Tudo que aconteceu em Interlagos é reflexo do Brasil. Incompetência, negligência, dinheiro malgasto. Um bom castigo seria perder a corrida, o que não vai acontecer – o GP dá lucro. Mas seria uma boa lição para pessoas que não levam as coisas a sério, promovem barbaridade em cima de barbaridade.

Outra historinha, boa para ilustrar o que somos. Estive na fábrica da Williams no ano passado. Num canto do saguão de entrada há uma área de exposição de troféus. Taças lindas, de prata, cristal, banhadas a ouro. Grandes, pequenas, delicadas, de todos os tipos – a Williams ganhou 103 GPS na F-1.

Olhei as que estavam expostas, lembrando de algumas corridas, vitórias que presenciei, até me deparar com um trofeuzinho mequetrefe, de plástico cromado, a base cheia de rebarbas, uma plaquinha com um nome gravado às pressas. Nos campeonatos de futebol de botão que eu promovia no meu prédio, o vencedor – em geral eu mesmo – ganhava coisa melhor. De verdade. Li na placa: vencedor do GP do Brasil de 92. Nigel Mansell. Era um desses troféus Piaza, que a gente compra em loja de esportes e não custam mais do que vinte mangos. Ninguém, em 92, se preocupou em mandar fazer uma taça bonita, marcante, algo compatível com a importância que a F-1 tem no mundo. Deu vergonha.

*
E para não dizer que não falei do esporte, algumas conclusões depois de dois GPs. A primeira: Schumacher é disparado o favorito ao título. Está guiando como nunca, enche os olhos. A segunda: a McLaren está lascada se quebrar de novo em Imola. A terceira: Barrichello ainda precisa mostrar serviço se quiser ser tratado realmente como um top driver. Por enquanto, fez o que a maioria dos pilotos faria, tendo uma Ferrari nas mãos – não foi mal, mas não foi bem, com exceção das ultrapassagens sobre Coulthard e Hakkinen, esta um pouco demorada demais. A quarta: o ufanismo que toma conta de todo mundo diante da mera possibilidade de uma vitória brasileira é algo irritante. Mais uma vez, ouço a cada cinco minutos que estão sacaneando Barrichello. E quando tento dizer que não há nenhuma conspiração universal contra o Brasil, que na verdade o Brasil não interessa a ninguém, sou excomungado. Ainda bem que já me acostumei.

A F-1 não é a Indy – 02/02/2000

Nesta semana, os três principais eventos de esporte a motor do Brasil ganharam espaço na mídia por conta da incompetência crônica deste país em organizar o que quer que seja. As duas corridas do Rio, de Indy e de Motovelocidade, e a de São Paulo, de F-1, frequentaram as páginas dos jornais ao lado de expressões como corre risco, está ameaçada e foi cancelada.

Primeiro, os fatos. O GP de F-1 não corre risco nenhum, em que pese a insanidade de algumas licitações abertas pelo último governo municipal. Pitta queria, por exemplo, iluminar a Reta Oposta. Algo equivalente a enxugar a Lagoa Rodrgio de Freitas, totalmente inútil, ideia desprovida de sentido, uma ofensa ao bom senso.

Quatro licitações desse naipe foram canceladas, e o resultado é que as obras necessárias para deixar o autódromo em condições de fazer a corrida terão de ser feitas a toque de caixa. É sempre assim, mas no fim a corrida sai.

Agora, o Rio. A prova de moto foi para o espaço. A de Indy realmente pode não acontecer, porque os promotores da Rio 200 insistem em depender de dinheiro público para fazer um evento privado. Que se danem. Para piorar, ontem barraram o inspetor de segurança da FIA em Jacarepaguá. Estão querendo mesmo perder a corrida. Azar deles.

Por mais que pareça uma afirmação preconceituosa, a verdade é que a F-1 não corre risco como a Indy simplesmente porque a F-1 não é a Indy. O que acontece no Rio não pode ser comparado à situação de São Paulo. Para fazer uma corrida em qualquer país, tanto a Cart, que gerencia a Indy, quanto a FOM de Bernie Ecclestone, dona da F-1, exigem garantias financeiras. Querem lucrar com o evento, o que parece aceitável.

Ocorre que a F-1, com 30 anos de Brasil, se sustenta sem precisar de dinheiro público, pelo menos no que diz respeito à remuneração dos promotores da categoria – no caso a FOM, Formula One Management. A receita vem da venda de ingressos, das placas de publicidade, da venda de hospitality centers.

A F-1 usa, sim, dinheiro público para adequar o autódromo, com a boa desculpa de que ele pertence à cidade, e não aos organizadores da corrida. Essa é outra discussão. Pessoalmente, acho que a International Promotions, que promove o GP do Brasil, deveria entrar com sua parte. Mas a empresa argumenta que não tem culpa se o autódromo fica abandonado o ano inteiro, e não se pode tirar sua razão.

Se a Prefeitura cuidasse de seu patrimônio, as obras caríssimas que são necessárias todos os anos talvez não precisassem ser realizadas. O problema é que, entra ano, sai ano, tudo tem de ser reconstruído em Interlagos. E a culpa é também de todos os promotores de categorias nacionais, que tratam o autódromo como a casa da mãe Joana, quebram tudo, sujam, arregaçam, não pagam nada e ficam choramingando que o automobilismo nacional não tem apoio. Vejam as Mil Milhas: a prova foi disputada com o mato a mais de um metro de altura ao redor da pista. Custava alguma coisa para os organizadores, pelo menos, aparar o matagal? No fundo, o automobilismo nacional, brincadeira de meia-dúzia de riquinhos, merece a porcaria que é Interlagos. A Prefeitura deveria multar todo mundo, pilotos, equipes, CBA, Fasp, automóveis clube, a cada prova, para que essa gente aprendesse a cuidar do que é coletivo.

O caso do Rio é diferente. Quando a Indy chegou ao Brasil, em 1996, não havia verbas de patrocinadores para pagar o que a Cart exigia. Para garantir o evento, a Prefeitura entrou com dinheiro. Foi feito um contrato e o município acabou se transformando em copromotor da prova.

Se os homens da Indy no Brasil, Emerson Fittipaldi à frente, tivessem um mínimo de discernimento, não teriam se acomodado com a grana fácil do contribuinte e sairiam atrás de financiamento privado para seu evento logo depois da primeira corrida. Mas não fizeram isso, e todo ano é a mesma coisa: falta dinheiro, a Prefeitura paga. Agora, César Maia não quer pagar e os promotores não sabem de onde tirar recursos. Por isso essa corrida não deve acontecer. Em resumo: no Brasil, a F-1 ainda se garante, apesar do Maluf, do Pitta e dos corredores brasileiros. A Indy, não.