OS MELHORES DO SÉCULO – 28/12/2000

No fim do ano passado fizeram listas de tudo. Elegeram o homem do século, a mulher do século, o cabrito, o escritor, o físico, o guitarrista, o tintureiro, a mentira, o filme, o livro, tudo. Neste ano, talvez porque passar de 2000 para 2001 não tenha muita graça, embora o século só termine no dia 31, esqueceram das listas. Tirando a eleição do jogador de futebol do século, que causou tanta polêmica desnecessária (é lógico que foi o Dener, seguido de perto pelo Enéas), nada mais chamou a atenção da mídia. E ninguém fez lista nenhuma do automobilismo.

Pois faço a minha, após exaustiva pesquisa aos meus parcos neurônios. Mas já vou avisando que não haverá um piloto do século, ou um carro. Em todos os itens, exceto um, houve rigoroso empate entre dois ou mais competidores.

Os pilotos do século, por exemplo, foram seis: Juan-Manuel Fangio, Bernd Rosemeyer, Tazio Nuvolari, Alain Prost, Ayrton Senna e Michael Schumacher. Também foram citados pelos entrevistados Niki Lauda, Nelson Piquet, Jim Clark e Jackie Stewart. Ricardo Rosset, Mauricio Gugelmin e Gastón Mazzacane não tiveram nenhum voto.

Nas equipes do século, empate quádruplo: Ferrari, McLaren, Williams e Lotus. Menções honrosas à Tyrrell e à Brabham. Minardi, Andrea Moda, Eurobrun, Osella, Coloni, Onyx e Lambo foram mencionadas, mas atribuí tais lembranças ao espírito brincalhão de alguns dos neurônios consultados e anulei seus votos.

Como circuitos do século, a escolha recaiu sobre Spa-Francorchamps, Interlagos velho, Nürburgring antigo e Monza. Hungaroring foi considerado o pior.

Já a eleição dos carros do século foi dura e teve muitos vencedores. Os neurônios mais antigos citaram o Auto Union Type C de 16 cilindros, da década de 30, uma boa e justa lembrança. A Lotus de 72, a Tyrrell de Stewart de 73, a Brabham de 81, o McLaren de 88, os Williams de 92 e 93 e todas as Ferrari da virada da década de 70 para a de 80 tiveram muitos votos. No segundo turno, empate entre o Auto Union e o MP4/4 que ganhou 15 das 16 corridas de 88.

Somente na escolha dos GPs do século decidi que apenas um seria o vencedor, para que os leitores pudessem escrever contestando a escolha: Europa/93 em Donington, um espetáculo de Senna no frio e na chuva da Inglaterra, inesquecível para quem viu pela TV, mais ainda para quem esteve lá. Certamente houve outras corridas memoráveis na história, possivelmente melhores que aquela, mas minha memória não dá para tanto.

Minha eleição do século está aí. Se a FIA quiser algo menos pluralista, é só pedir. Abro o e-mail para minha meia-dúzia de leitores e mando o resultado para Genebra na semana que vem. Se a internet serviu até para eleger Maradona (que não chegou aos pés do Dener), por que não para eleger os melhores do século nas pistas? Mandem seus votos. Prometo enviar para o Max. Aproveitando, bom século 21 a todos. Não é todo dia que se pode desejar cem anos de felicidade a alguém. Até o século que vem.

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O MEU MOTORHOME – 26/12/2000

Por esses dias me chegaram algumas fotos dos testes de inverno na Europa e me chamou a atenção o aparato que a Michelin, a rigor a única marca nova que aparece na F-1 em 2001, vai levar para as corridas. Caminhões e ônibus maravilhosos, com suas pinturas cuidadosamente estudadas por especialistas em marketing e design, uniformes engomadinhos, cores fortes, o azul e o amarelo, uma estrutura de dar inveja às melhores equipes. Parece até que a Michelin tem a idéia de levar uma espécie de caminhão-fábrica aos GPs, para produzir pneus durante o fim de semana, dependendo do que acontecer nos treinos de sexta-feira.

Na F-1, imagem pode não ser tudo, mas é muito. Uma equipe meio mambembe como a Jaguar, neste ano, talvez só não tenha sido tratada como pequena pela mídia porque tinha um motorhome cheio de novidades, luxuoso, com profusão de cromados e decoração bolada por arquitetos e artistas plásticos. Na pista, seus carros só deram vexame. Em 1999, fenômeno parecido aconteceu com a BAR. Foi o pior time daquele ano, mas ninguém o tratava como a porcaria que era. O motorhome tinha dois andares, as roupas dos mecânicos eram de grife, os impressos eram bonitos e a equipe distribuía bonés.

Essa história de imagem nem sempre associada a qualidade me veio à cabeça porque na semana passada comprei um carro novo, um Candango 1961. Para quem não sabe, Candango é um jipe fabricado pela DKW derivado do Munga alemão, um veículo militar projetado na década de 50. Levei para dar uma garibada no Crispim, meu mecânico de longa data, ex-chefe da equipe Vemag de competições nos anos 60. Ele bateu o olho e lembrou que a Vemag usava os Candango como veículos de apoio nas corridas. Peças e ferramentas cruzavam o Brasil a bordo do jipinho valente, liderando as caravanas de carros de corrida que, para chegar às pistas perdidas pelo interior de São Paulo, Paraná e Rio Grande do Sul, iam rodando pela precaríssima rede rodoviária do país há 35 anos.

Faziam o papel hoje desempenhado pelos gigantescos caminhões das equipes, verdadeiras oficinas ambulantes, sofisticadas, caras, modernas. Antigamente não era assim. A Vemag ia de Candango, a Willys carregava sua tralha de Rural, e assim ia sendo escrita a história do automobilismo nacional.

Não sei se meu Candango tem um passado tão glorioso. Talvez tenha apenas carregado engradados de agrião e repolho da fazenda para as vendinhas de alguma cidade, ou transportado secos e molhados de alguma mercearia da periferia de São Paulo, ou ainda pertencido a algum boy que descia a Serra de Santos acompanhado de belas garotas com a capota arriada.

Mas ele pode ter sido também um veículo de apoio, ter servido de motorhome, talvez até algum piloto, na Rodovia do Café, tenha dormido nele um dia, exausto depois de uma corrida de estrada, de uma vitória, ou uma derrota. Não sei do passado do meu Candango. Por via das dúvidas, vou cuidar do seu futuro. Foi meu presente de Natal, afinal…

ERROS & ACERTOS – PARTE VI – 15/12/2000

Já é um clássico da literatura automobilística a coluna de fim de ano sobre as previsões que fiz antes do início da temporada. Observei isso ao vasculhar meus arquivos e notar que desde o final de 1995 faço a mesma coisa. Um clássico, portanto. Tradição que não pode ser rompida.

Por isso, fui buscar o texto publicado em 1º de janeiro deste ano, com o criativo título Previsões. Como de costume, vejamos o que acertei e o que errei. É uma forma que o leitor tem de avaliar se escolheu o colunista certo para acompanhar durante a temporada.

Hakkinen luta pelo tri até a última prova e o carro da McLaren será um primor de aerodinâmica, escrevi. Hakkinen lutou pelo título até a penúltima prova. O carro era bom, mas esteve longe de ser um primor. Você vai considerar que errei. Acho que acertei mais ou menos.

Ferrari: mesmo se perder o campeonato, será mais notícia do que todas as outras juntas, foi o que disse a seguir. Na mosca, mas essa era fácil. Sobre Barrichello: Dois bolões estarão em curso no mundinho das pistas: quando vai ganhar a primeira corrida e quando vai reclamar publicamente que o carro do Schumacher é melhor.

Nota-se aí a sensibilidade do escriba. Falei em primeira vitória, e não em quantas vitórias. Sobre as reclamações, quem apostou na terceira corrida, Imola, ganhou o bolão. Não previ a censura que a Ferrari impôs a Barrichello. Mas fui bem, na Ferrari.

Cravei que a Jordan ia ficar em terceiro no campeonato. Ficouem sexto. Intuí que a Williams seria o mico do ano por causa do motor BMW. Ficou em terceiro, e eu morri com o mico na mão. Cogitei uma vitória de Irvine. Grande visão. Mas não errei na Benetton, dizendo que ninguém vai perceber que ainda existe. De fato, a equipe passou o ano no ostracismo, exceto pela venda para a Renault. Mas como isso aconteceu no início da temporada, virou notícia velha logo.

Sobre a Sauber, escrevi que ia descobrir no meio do campeonato que precisava melhorar em treinos. Bingo. Na Prost, arrisquei que Heidfeld andaria mais que Alesi, que iria rodar e bater 400 vezes no ano. Acertei a segunda parte. Acreditei que a Honda iria recuperar a imagem da BAR. Recuperou. Chutei que Minardi e Arrows seriam as piores do ano, mas a Arrows até que disputou o campeonato com dignidade.

No capítulo previsões que deveria ter feito e não fiz deixei passar a aposentadoria de Diniz, a demissão de Zonta, a volta de Panis, o acidente aéreo do Coulthard e a morte da Peugeot.

O balanço não é tão ruim assim. Na verdade, fazer adivinhações na F-1 atual não chega a ser algo muito difícil, as coisas andam meio previsíveis. Vou começar a trabalhar no que vai acontecer no ano que vem. Pretendo ousar. Aguardem.

OS E-MAILS DA FÓRMULA 1 – 14/12/2000

A internet é ótima para certas coisas. Arranjar temas para colunas, por exemplo. Está certo que começaram os testes de inverno, carros estão andando, e em tese isso deveria ser o suficiente para escrever alguma coisa. Mas sejamos sinceros: testes com carros que daqui a um mês estarão em museus, ou sendo vendidos a colecionadores, não podem levar a conclusão nenhuma. Quem relacionar os resultados dos treinos que estão acontecendo na Espanha com o que pode acontecer no próximo Mundial está chutando.

Ou, então, não tem internet. Que é o máximo. Porque com ela, nós, pobres colunistas de pouca imaginação, temos na prática milhões de pessoas pensando por nós e nos enviando todo tipo de bobagem pela rede nesses tempos de pouco assunto. E algumas são ótimas, como essa coletânea de e-mails de pilotos, ex-pilotos e dirigentes da F-1 que anda circulando por aí. A maioria das gracinhas está em inglês, mas dá para entender na boa. A elas:

Michael Schumacher: iexcusemyself@ididnotseehim.blind, schumacher.schorou@enquanto.damon.hill

Jean Alesi: DNF@always.com

Gastón Mazzacane: 22ndonthegrid@slownet.com

Pedro Paulo Diniz: icrash.regularly@circuitsaroundtheworld.com

Max Mosley: wefixraces@alltimes.com

Bernie Ecclestone: showmethemoney@thestairs.com

Ron Dennis: ihateschumi@winningmyraces.com

Rubens Barrichello: fourthplace@always.com, fourthplace@alwaysbutidontknowwhy.com, mygrandma@wouldhavedonebetter.com

Juan-Pablo Montoya: ralfwillbemashed@nextseason.com

Nigel Mansell: turns360@but.i.continue.in.race

Luca di Montezemolo: thisistheyear@forthechampionship.it

Jacques Villeneuve: ilove@myownteam.com

Minardi: please@savemenow.it

Adrian Newey: everybodywantsme@butronpaysmemore.com

David Coulthard: myairplane@nossa.sra.aparecida.com, nextyeariwillfight@forthechampionship.com

Maurício Gugelmin: isitperdigao@entaomanda.com

Nelson Piquet: iamarrogant@porque.algum.problema?.net

Mika Hakkinen: sos.my.vodka@finlandia.is.finishing.com

Flavio Briatore: ilovebabydrivers@myhands.com

Jenson Button: button@justcallmegod.co.uk

Jos Verstappen: jos@thegraveltrap.com

Ross Brawn: ilove@strategy.it

Keke Rosberg: freedom.for.kimi@why.button.can.com

Nick Heidfeld: nick.is.my.name@not.my.nick.com

Jarno Trulli: ihatemyteammate@jordan.com

Heinz-Harald Frentzen: ihatemyteammatetoo@jordan.com

RADAR NÃO! – 08/12/2000

Vem aí um novo pacote de segurança da FIA para a Fórmula 1. Dei muita risada ontem ao saber que os dirigentes pensam em instituir um equipamento que alerte o piloto sobre a presença de um carro à sua frente nos casos de pouca visibilidade, corridas com chuva, por exemplo. Ou com neblina. Ou ainda em cidades próximas a vulcões em atividade. Se o cara não está enxergando nada, nem a luzinha vermelha na traseira do adversário, coloque-se um radar, um sonar, algo do tipo, que apita à aproximação de qualquer objeto estranho.

Estamos falando de quê, afinal? Corridas de carros ou competições de submarinos? Se não dá para enxergar nada por causa da chuva, adie-se o GP. Colocar um radar no cockpit me parece um exagero. O negócio vai apitar o tempo todo. Aliás, apitar apenas não vai adiantar nada, porque o piloto não vai escutar. É preciso uma luz-espia, ou, por que não?, uma tela de cristal líquido com o mapa da pista indicando a localização do inimigo.

Nada que um bom videogame da Atari ou da Sony já não tenha. Mais um pouco, e coloque-se o piloto na mureta do box com um joy-stick. Se o negócio é evitar todo e qualquer risco, nada mais seguro que um carro andando sozinho e o piloto dirigindo por controle remoto.

Não sou contra a segurança, evidentemente, muito menos contra a tecnologia. Já escrevi outro dia que sou favorável a toda e qualquer esquisitice eletrônica, desde que obedecendo regras claras que reprimam as tentativas de trambique – muitas bem-sucedidas, diga-se, como disfarçar controle de tração no limitador de velocidade ou nos freios, ou instalar programas de largada automática escondidos sob softwares indevassáveis.

Mas há limites para tudo. Radar já é demais, os carros começam a deixar perigosamente a categoria de automóveis e se transformam em veículos híbridos que para ser pilotados exigem de seus condutores cursos de especialização na Marinha russa. Como ler e operar um radar – teoria e prática para iniciantes, Baleia ou tubarão-martelo? A interpretação de sonar e sem dez lições e Kursk, a verdadeira história passarão a ser os livros de cabeceira dos rapazes que até outro dia só tinham de se preocupar em acelerar e trocar marcha.

Se o problema é segurança, que blindem os carros, coloquem capotas e pára-choques. Radar, tenham dó!

A ESTÉTICA DA MISÉRIA – 07/12/2000

Não é um despropósito comparar o que vem acontecendo no futebol brasileiro com o atual momento da Fórmula 1. Palmeiras, São Caetano, Ponte Preta, Goiás, Paraná e Internacional, dirigidos por técnicos como Marco Aurélio, Jair Picerni, Nelsinho, Hélio dos Anjos, Geninho e Zé Mário, foram atropelando seus adversários cheios de medalhões e estrelas e iniciaram uma nova fase no esporte mais popular do país.

Vale agora a estética da miséria, a opção pelos pobres e oprimidos. Um palmeirense não troca Juninho por Marcelinho, um corintiano preferiria meio Adhemar a dez Luizões, um santista trocaria Rincón e Edmundo por meio Magrão, os jornais publicam fotos de Galeano e Claudecir e nem tocam nos nomes de Gamarra, Denílson ou Edílson. Treinadores consagrados e endeusados pela mídia como Vanderley Luxemburgo e Levir Culpi, com seus altos salários, caíram em desgraça. Ninguém mais quer.

Na F-1, vive-se a era dos meninos-prodígio que surgem não se sabe bem de onde e de repente aparecem espalhados pelos mais diversos cockpits. São desconhecidos, baratos e cheios de vontade. Maior exemplo é Jenson Button, que a Williams pinçou na F-3 Inglesa e em um ano virou piloto de ponta.

No rastro dele começam a vir mais alguns. Fernando Alonso, 19 anos, ganhou manchetes há alguns dias por interessar à Ferrari. Anthony Davidson, da F-Ford Inglesa, foi contratado pela BAR, que também vai testar Mark Hynes, da F-3. A Sauber inventou Kimi Räikkönen, que até o ano passado corria de kart. Quer o menino correndo de qualquer jeito, e se não der vai promover outro kid, Enrique Bernoldi. Luciano Burti pulou da F-3 para a Jaguar. Mais um brasileiro, Ricardo Sperafico, pode aparecer na Minardi. Antonio Pizzonia é cotado para a Prost, assim como o italiano Giorgio Pantano. Ninguém quer mais saber da F-3000, que vem se tornando um estorvo para a garotada.

É um sinal claro de que figuras carimbadas como Alesi, Verstappen, Frentzen, Coulthard, Irvine e Fisichella, para ficar apenas em alguns nomes, estão com seus dias e salários contados. Ganham muito e rendem pouco. A última temporada já aposentou, definitiva ou temporariamente, nada menos do que sete pilotos: Herbert, Wurz, Diniz, Salo, Gené, Zonta e, muito provavelmente, Mazzacane não estarão no grid da primeira prova de 2001, na Austrália.

A F-1 parece estar descobrindo que o que não falta no mundo é piloto. E que talvez seja mais barato apostar na gurizada, sedenta de fama e vitórias, em vez de gastar tempo e dinheiro com veteranos que posam de estrelas, mas não passam de coadjuvantes acomodados. Que venham os jovens. Renovação nunca é demais.

ILUSÕES PERDIDAS – 30/11/2000

Carro de Fórmula 1 não se compra em supermercado, e se fosse assim, talvez Pedro Paulo Diniz continuasse a correr mais um tempo. Afinal, seu pai é dono do maior do Brasil e não seria difícil encontrar em suas gôndolas uma máquina capaz de andar na frente. Mas carros de F-1 não são expostos ao lado de repolhos e escarolas, e a partir disso pode-se compreender uma possível aposentadoria do piloto brasileiro. Escrevo ainda sem saber se sua decisão é essa, de pendurar o capacete para ajudar Alain Prost a fazer uma equipe decente. Acho que será, mas é pura intuição. E se ele realmente tiver resolvido parar, tal fato merece alguma reflexão.

Diniz, em que pese o currículo despido de vitórias em todas as categorias pelas quais passou, encontrou na F-1 seu habitat. Não como vencedor, mas como produto do meio que a categoria se tornou. Em seus seis anos entre os melhores pilotos do mundo, não brilhou. Mas nunca foi um corpo estranho, um alienígena. Com dignidade, Pedro chegou a 98 GPs sem máculas. Fez lá suas besteiras, como todos fazem, mas também conseguiu ser mais rápido que alguns bons companheiros de equipe, como Damon Hill e Jean Alesi, em uma corrida ou outra. Sério e profissional, Diniz sabia e sabe de suas limitações. Assim como tem plena consciência de que na F-1 não existem milagres.

Por mais dinheiro que tenha, Pedro sabe igualmente que nunca terá uma chance numa equipe de ponta. Portanto, jamais terá a chance de realizar o sonho de qualquer piloto: ganhar. Ocorre que muitos alimentam tais ilusões, de que um dia chegarão lá, mesmo sabendo que nunca conseguirão. Alguém imagina, por exemplo, Gené vencendo uma corrida um dia? Ou Verstappen? Apesar disso, todos eles se comportam como futuros e potenciais campeões. Pedro parece ter perdido essa ilusão, ou talvez nunca a tenha tido, o que reveste sua possível aposentadoria de uma honestidade rara na F-1: a admissão do papel de coadjuvante – que, no fundo, é dos mais aborrecidos.

Em pilotos como Diniz, compreende-se a insistência na carreira pelo prazer de correr e por tudo que cerca a F-1: o charme, o glamour, as viagens, as lindas mulheres, a badalação. Por outro lado, arriscar o pescoço apenas para estar lá nem sempre é decisão das mais corretas. Pedro viu a morte de perto algumas vezes nos últimos seis anos, como no incêndio de sua Ligier na Argentina em 96 e na capotagem com a Sauber no ano passado em Nürburgring, um acidente que arrancou o santantônio de seu carro e só não foi fatal por muita sorte.

Diz um ditado (sou péssimo em ditados, mas acho que é isso) que mais importante do que definir um rumo para a vida é saber a hora de mudá-lo. Talvez tenha chegado a hora para Diniz. E se ele conseguir tocar uma equipe como seu pai faz com supermercados, Alain Prost pode dormir tranquilo.