Eu, 150 – 13/04/2001

Quando eu trabalhava na “Folha”, a gente tinha a mania de fazer títulos como esse. “Senna, 65”, para dar o número de poles do cabra. Ou “Romário, 45”, os gols do Baixinho. Parecia chique. Na verdade, era fácil e cabia em qualquer espaço.
Bem, vou usar a fórmula. Afinal, neste fim de semana completo a barbaridade de 150 GPs de F-1 como jornalista. O primeiro foi em Jacarepaguá, 1988. Não sabia direito nem para que lado os carros viravam. Antes, minha relação com a F-1 limitava-se a algumas corridas vistas das arquibancadas, o que era bem mais divertido. Principalmente no Rio.

E tinha de ser bem em Imola. O 100º, se bem me lembro, foi em Buenos Aires. Fui me dar conta do número à noite e, creio, me pagaram um bife de choriço. Mas tinha de ser em Imola o 150º, esse lugar esquisito onde todos nós, jornalistas que cobrem a F-1, passamos por coisas do arco da velha.

Mas aquilo foi há sete anos. Se eu disser que Imola, hoje, me traz lembranças amargas, que me deprime, me joga para baixo, estarei mentindo. Já passou, essa é a verdade. No primeiro ano depois de maio de 1994, fui à Tamburello fazer uma reportagem e não me senti bem. Quase fui preso tentando pular o alambrado para dentro da pista. Achava, na época, que todos os anos as imagens e as situações do acidente viriam à tona. Impressão reforçada no ano seguinte, acho, quando um sujeito inaugurou uma estátua de péssimo gosto – a coisa, essa sim, mais deprimente que já vi. Parece que ainda está lá, do lado interno da curva, mas nunca mais voltei para conferir.

Bem, já passou.

Imola, na verdade, é um lugar simpático que não merece ser estigmatizado por nada. A região é lindamente melancólica e sempre gostei de vir à Itália. Come-se bem sempre, o vinho da região é maravilhoso, as pessoas são hospitaleiras, simpáticas, amistosas e divertidas.

Cobri meu primeiro GP de San Marino em 1991. Desde então, fico sempre no mesmo lugar, o Albergo Franca, em Riolo Terme. É uma cidadezinha vizinha de Imola, para o lado oposto de Bolonha, o que me livra do tráfego. O único ano em que não me hospedei no Franca foi 1994. Não significa nada, mas vale o registro.

O Franca é de um casal que virou amigo, Paolo e Patrizia. Andrea, o filho, eu vi de colo. Hoje, com11 anos, é quase maior do que eu, o que não chega a ser nenhuma vantagem.

Paolo torce para a Juventus e tem guardados os ingressos dos principais jogos a que assistiu. Esteve na Copa de 1982 na Espanha, também, e todos os anos nos sentamos para tomar uma sambuca à noite e falar do time do Telê contra o time do Paolo Rossi. Há alguns anos, ele teve de fazer um transplante de rim. Foram dias duros. Fazia hemodiálise, vivia derrubado. Hoje esbanja saúde e alegria. Fico feliz.
Patrizia, a mulher, é quem me serve um capuccino todas as manhãs. Uma simpatia, está sempre querendo saber dos meus filhos, vivo prometendo fotos que nunca trago. Sou meio desligado nessas coisas. Nesses dez anos de Franca, o máximo que trouxe para Paolo e Patrizia foi um boné da Portuguesa e uma foto de meu filho mais velho que, na verdade, estava comigo para matar a saudade e acabei deixando com eles.
Riolo Terme. É quase uma aldeia, que só funciona a partir de maio com suas pensões simples ocupadas por velhinhos aposentados que vêm para cá passar o verão. Em setembro, Paolo e Patrizia fecham o Franca e vão viajar. Nunca estiveram no Brasil. Depois da corrida, fecham o hotel até a primeira semana de maio e, no intervalo, pretendem conhecer Fortaleza, Recife e Salvador. Boa escolha.

Quando vim a Imola pela primeira vez, lembro que entre um treino e outro na sexta resolvi dar um pulo numa pracinha próxima ao autódromo. Parei numa sorveteria e tomei um “gelato” de creme com calda de morango. É uma de minhas lembranças mais doces da F-1. Naqueles tempos estava começando, não tinha muitos amigos e passava muito tempo sozinho. Eu era mais ingênuo e me encantava em vir à Europa.

O encanto, com tudo, vai acabando com o tempo. É uma pena. Acho que todos nós um dia fomos melhores do que somos. O sorvete de creme com calda de morango também.

* A Colina da Paixão, marco de Imola, em foto do ano passado.

Advertisements

Onde fica Meca? – 15/03/2001

Não conheço muita gente que cite a Malásia como um de seus possíveis roteiros turísticos do futuro. Há destinos mais clássicos, como Egito, Grécia, Nepal, Tibete e Disneylândia. Depois de vir três vezes até aqui, compreendo a omissão. Não, nada contra a Malásia e seus simpáticos malaios, ao contrário. É um país decente, digno, que cresce visivelmente, tem uma economia aquecida e eficiente em algumas áreas, como petróleo e borracha, e está longe de ser miserável como o Brasil.

Mas é que para vir até tão longe, talvez seja melhor conhecer o Vietnã, ou o Camboja. São países que têm uma história um pouco mais conhecida, passaram por guerras recentes e foram mostrados no cinema em filmes inesquecíveis. A Tailândia, aqui pertinho, também é divertida. “Ana e o Rei” se passa lá. A Malásia, diferentemente, sempre foi muito discreta. E, como seus vizinhos, tem um problema insolúvel: o calor.

Faz calor demais aqui. É quase insuportável. O sol frita os miolos. O asfalto parece que está derretendo. É um inferno. Claro, há o que ver. As torres da Petronas no centro de Kuala Lumpur, por exemplo, os prédios mais altos do mundo. Ou o litoral sul, que no século xis-vê-alguma-coisa foi colonizado por portugueses. Há praias belíssimas, também, mas de praia o Brasil está bem servido. Não, definitivamente, não recomendo a Malásia. A não ser que você seja um fanático incorrigível por Fórmula 1. Nesse caso, venha. O autódromo é uma beleza. Não há nada parecido com Sepang no mundo.

Sepang que, por sinal, fica ao lado do exagerado aeroporto internacional de Kuala Lumpur. Bonito, estalando de novo. Em abril, inauguram um trem expresso que liga o aeroporto à cidade em 28 minutos. São mais de 50 km de distância. Algo que podia ser copiado em São Paulo. Pegar avião em Guarulhos é um calvário.

E foi de lá que saí na segunda-feira, a bordo de um Jumbo da British Airways. Depois de 11 horas de voo até Gatwick, um dos aeroportos de Londres, mais uma hora e meia de ônibus até o outro, Heathrow, e um novo Jumbo, da Qantas, até Cingapura. Mais três horas de aeroporto e, finalmente, mais um Jumbo, da Malaysia Airlines.
Foram três Jumbos em dois dias. É um belo avião. E nenhuma companhia aérea brasileira tem Jumbo. A Varig vendeu os que tinha. Não dá para acreditar num país que não tem Jumbos. Enquanto não houver um Jumbo no Brasil, continuaremos sendo o que somos, é o que sempre digo.

Resort e aviões – Até o ano passado, eu ficava num baita hotel aqui na Malásia. Chamava-se Mines Beach Resort. Tinha praia particular, artificial, chalés e luau. Mas ficava longe pacas. Neste ano, enfiei-me no Pan Pacific, onde ficam todos os pilotos, a 10 minutos do circuito. É mais prático, mas quando abro a janela, em vez da praia, vejo aviões.

O hotel, no entanto, tem suas vantagens. Uma mesa de pebolim em um de seus restaurantes, por exemplo, da qual já falei em outra coluna. Foi lá que encontrei o Button batendo uma bola ontem à noite. E outra: no teto do meu quarto, há uma seta verde num dos cantos. Ela indica a direção de Meca. A Malásia, oficialmente, é um país muçulmano, embora outras religiões sejam professadas sem problemas. Os islâmicos rezam diariamente voltados para Meca, mas num quarto de hotel, sem bússola, é difícil saber para que lado Meca fica. Pertinente, a seta.

Faltou falar do meu carro, obsessão essa minha, de falar de carros. Peguei um Proton Wira branco. Num primeiro momento, pensei que era o mesmo do ano passado, uma baita coincidência. Mas só há Protons Wira brancos para alugar em Kuala Lumpur. Quando chego ao estacionamento do autódromo para ir embora, pego qualquer um. Aperto o chaveirinho e vejo qual acende a lanterna e apita. Aquele que abrir a porta é o meu. Se não for, não tem problema.

Proton é um carro feito só na Malásia. Há duas décadas, o governo malaio resolveu criar uma indústria automobilística no país, importou tecnologia, montou fábricas e sugiu a Proton, que domina o mercado local. São feinhos, mas andam. E o ar-condicionado funciona bem, sem o quê seria impossível viver nesta terra.

GP Tour: A mais feia de todas – 27/02/2001

Pode parecer maluquice atravessar o mundo, encarar 19 horas dentro de aviões, chegar à Austrália e ter como único assunto para um texto que se pretende turístico — isso aqui se chama GP Tour, certo? — a feiura de uma credencial.
Bem, que seja perdoada a maluquice, mas vou ser obrigado a falar da minha credencial, deixando as belezas da Austrália para amanhã.

Um horror. É a FIA que emite as permanentes da imprensa escrita e todo ano, confesso a futilidade, fico ansioso para pegar a minha. Afinal, vai me acompanhar por oito meses, e é conveniente que com ela eu tenha um bom relacionamento.

Não terei, nesta temporada. O cara pago para desenhar nossos passes caprichou nesta temporada. A credencial sequer faz menção ao campeonato para o qual estou credenciado. Tem uma foto mandraque do Hakkinen no meio de um monte de microfones e só. No verso, um 3 x 4 meu distorcido, o mesmo que forneço à FIA há três anos. E nada mais. Nem um carrinho, nem uma mísera referência à F-1, exceto um minúsculo logotipo, também no verso, invisível a olho nu.

Não que seja afeito a desfilar de credencial pendurada no peito por aí. Mas às vezes acontece, e ajuda quando se vai a um pequeno comércio local atrás de adaptadores para o computador. Embora eu tenha todas as conexões possíveis, porque elas mudam de país para país, sempre esqueço em casa e sou obrigado a sair correndo para comprar novas quando chego a algum rincão distante para cobrir uma corrida. O que faz de mim um colecionador respeitável de conexões para telefones.

Com uma credencial compreensível, até o mais bronco dos vendedores sabe que está falando com alguém que trabalha na F-1, o que pode render um desconto, uma piadinha, um bom papo, depende do humor — meu e do vendedor. Mas, com essa, prevejo dias difíceis pela frente. O cartão magnético nem forma de cartão tem. É curvo nas bordas. E, laranjão, lembra alegoria de Carnaval. Dá até vergonha. Vou andar com essa credencial escondida sob a camiseta. Talvez no ano que vem façam uma coisa mais apresentável.

Dia 1– É difícil aproveitar um dia, por mais lindo que seja, mesmo que numa cidade exuberante como Melbourne, depois de passar tanto tempo em aviões e de enfrentar diferenças de fuso que chegam a 16 horas. Escrevo às 4h da quarta-feira, 14h da terça no Brasil. Nem sei direito em que dia estou, o sono ficou numa poltrona qualquer da econômica da Qantas e possivelmente vou dormir até meio-dia amanhã (ou hoje, sei lá).

Cheguei a Melbourne pela manhã aqui, peguei um carro horrendo (já vi carro feio; o meu Toyota verde bateu todos os recordes, combina com a credencial) e, como de costume, errei o caminho para o hotel. Todo ano erro, mas pelo menos cometo o mesmo erro e fica fácil de corrigir. OK, você quer uma dica turística, lá vai. Para as primeiras horas em Melbourne, antes de descansar do voo, dê um pulo na praia de Santa Kilda, pertinho do Albert Park. Tem um grill simpático, o Santa Kilda Beach, come-se uma boa porção de batatas gratinadas com sour cream e toma-se uma boa Fosters gelada.

Depois, um breve passeio pela praia, cheia de gays e mocinhas fazendo topless. É uma praia bonita, apesar do vento meio gelado. Prefiro Porto Seguro, mas vá lá. À noite, se você conseguir se manter acordado até a noite chegar, vale um pulinho no Crown, um complexo que junta hotel, cassino, lojas e restaurantes, à beira do rio. Tem um restaurante particularmente bom, o The Duck, onde dá para tomar até caipirinha de vodca, porque no ano passado ensinei o barman a fazer, enquanto esperava minha mesa. Não é uma caipirinha inesquecível, porque eles não têm limões Taiti aqui, mesmo o Taiti sendo bem mais próximo da Austrália do que do Brasil. Mas dá para encarar.

Comi carne de canguru no ano passado e pretendo repetir amanhã. Depois conto se estava bom. A batata assada que jantei hoje não merece grandes referências.

Cesta básica – É preciso se preparar para viagem tão longa, e na minha bagagem de jornalista tarimbado pode faltar tudo, menos o computador e alguns livros. O computador felizmente veio e está funcionando apropriadamente. É um Ferrari (Acer, na verdade, mas como Acer é o nome do motor Ferrari da Prost neste ano, considero lícito estabelecer algum parentesco entre meu laptop e os motores da F-1).

Dei sorte com os livros. Comprei “Autópsia do Medo”, de Percival de Souza, e “Pilatos”, de Carlos Heitor Cony, no aeroporto. Não comecei a ler o primeiro, mas o segundo já está no fim. É a coisa mais escatológica que já li, e revela uma veia humorística do Cony que eu não conhecia. Morro de inveja do Cony. Ele escreve como eu gostaria de escrever um dia. Mas não se pode ter, nem ser, tudo na vida.

Carnaval – Para terminar, algumas palavrinhas sobre o Carnaval. Não vi nenhum desfile do Rio, porque quando a primeira escola entrava na Sapucaí eu entrava num Boeing apertado para Buenos Aires. O trajeto é esse, São Paulo, Buenos Aires, Auckland e Melbourne.

Mas isso não lamento. Não me perdoo, mesmo, de não ter visto meus dois moleques fantasiados de palhacinhos em seu primeiro bailinho de Carnaval. Foi domingo, no Guarujá. E eu atrás de carros de corrida. Palhaço sou eu.

25 de agosto de 1991 – 24/08/2001

Está fazendo dez anos. Eu já era quase um veterano em cobertura de Fórmula 1, chegava ao meu 17º GP. Spa-Francorchamps, Bélgica. Fui via Paris, porque iria ficar na Europa uns 40 dias, até a corrida de Barcelona. Fiz o leasing de um Renault 19 a diesel e para esse tipo de aluguel o ponto de partida tinha de ser Paris. Da capital francesa até Spa são mais ou menos 400 km, um passeio bonito e tranquilo.
Naquela época, a Philip Morris reservava para os jornalistas quase todos os chalés de Val d”Arimont, um hotel em Malmedy (veja no final do texto quem são os que aparecem na foto), perto do circuito. Tempos de Ayrton Senna, sabe como é, nós brasileiros éramos bajulados por todo mundo. Pagávamos, claro, mas muito menos do que se fizéssemos a reserva diretamente com o hotel.

Ninguém ligava para a Jordan. Senna fazia um belo campeonato, mas Mansell se aproximava perigosamente e esse era o eixo da cobertura jornalística em 1991. A Jordan nada mais era que uma curiosidade, num ano cheio de episódios pitorescos. Uma mulher já havia corrido pela Brabham, Giovanna Amati, sendo substituída por Damon Hill, filho de peixe, um cara já passado dos 30 anos em quem ninguém apostaria um tostão.

Tinha também a Lambo, uma equipe que quase nunca passava da pré-classificação, havia a Arrows, que começou a temporada com motor Porsche e trocou depois para Ford, algumas equipes como Coloni, Larrousse, Dallara e AGS, que divertiam muito aqueles que chegavam à pista cedinho na sexta-feira para ver de perto a degola dos carros que não participariam nem do treino para a formação do grid.

A F-1 era, enfim, repleta de exotismos. Nada menos do que 44 pilotos participaram de alguma forma daquele Mundial, alguns deles, como Moreno, por três equipes diferentes – Jordan, Minardi e Benetton. E em meio a tantas excentricidades, Michael Schumacher era apenas mais uma. Iria correr no lugar de Bertrand Gachot, um belga que estava na cadeia na Inglaterra depois de se envolver numa briga de trânsito com um taxista em Londres.

Pouca gente conhecia Schumacher. Mesmo os jornalistas alemães tinham poucas informações sobre o rapaz. Sabia-se que ele tinha feito muito sucesso no kart, como tantos outros, e que havia conquistado o título alemão de F-3. Na equipe da Mercedes no Mundial de Marcas, era menos badalado que seus companheiros Frentzen e Wendlinger.

Como a disputa Senna x Mansell era o que realmente interessava, poucas linhas foram dedicadas àquele Schumacher nos jornais do mundo inteiro, e a maioria dos repórteres acabou optando pelo lado engraçado da história, a tradução aproximada de seu nome, que quer dizer, grosso modo, “sapateiro”, ou “fazedor de sapatos”.
Seria apenas mais um, ainda mais com um nome desses. A F-1 já tinha ídolos em número suficiente para imaginar que um sujeito obscuro que estava tapando buraco numa equipe estreante pudesse vir a ser alguma coisa. Em 1991 o time de cima da categoria tinha Senna, Berger, Mansell, Patrese, Piquet, Prost e Alesi, além de alguns jovens bastante promissores, como Hakkinen, Herbert e Lehto, e outros já consolidados como Brundle, Alboreto, Johansson, Capelli, Gugelmin, Boutsen e De Cesaris.

Não, não seria aquele alemão a vingar, a Alemanha não tinha tradição de formar bons pilotos, o país da F-1 era outro, o Brasil, e o cara não merecia muita atenção mesmo. No fundo, a história de Gachot em cana era bem mais interessante que a do sapateiro. Sua prisão levou os pilotos a usarem camisetas pedindo sua liberdade e até o asfalto de Spa foi pichado pelos torcedores belgas.

O alemão ficou em sétimo no grid, arrancando alguns sorrisinhos aqui e ali, olha lá, até que o sapateiro é bom, mas todos esquecemos dele logo na primeira volta, já que seu carro quebrou. E Schumacher só foi ser lembrado de novo em Monza, de surpresa, quando a Benetton comunicou que estava mandando Moreno embora. E mais uma vez o alemão foi coadjuvante num caso que tinha uma vítima clara, o brasileiro coitadinho demitido em troca dos dólares da Mercedes.

Eram os dólares da Mercedes, e não Schumacher, que estavam tomando o lugar de Moreno na Benetton, na avaliação precipitada e evidentemente equivocada daqueles que acompanharam o caso e o levaram ao público pelos jornais e microfones.

Schumacher não precisou de muito tempo para abrir os olhos dos incautos, porém. Terminou o GP da Itália em quinto, à frente do novo companheiro Nelson Piquet, tricampeão, um dos grandes de todos os tempos. Faria mais um sexto em Portugal e outro na Espanha e no ano seguinte venceria sua primeira corrida.

Dez anos se passaram. Aliás, faz dez anos da estreia amanhã, 25 de agosto. Não conheço ninguém que em uma década apenas tenha conseguido tanta coisa em sua profissão. Entrevistei Schumacher naquele ano em Portugal, no motorhome da Benetton, com hora marcada. Notei uma certa timidez no rapaz mas, ao mesmo tempo, grande segurança no falar, no olhar nos olhos do perguntador. A timidez, talvez, pelo fato de eu ser brasileiro, do país de Senna, a quem ele confessou idolatrar. Lembro de ter perguntado o que ele esperava da F-1, a fama ou o dinheiro, algo assim. Ele me disse que nem uma coisa, nem outra. Apenas vencer.
Sabia do que estava falando, o sapateiro.

Ninguém aguenta mais – 06/06/2001

Há muito mais nesse triângulo amoroso mal resolvido McLaren-Newey-Jaguar do que dinheiro, apenas. Na sexta-feira, entre um comunicado confirmando um contrato e outro negando o anterior, confesso que não conseguia enxergar nada além de dólares na parada: o projetista fazendo leilão, querendo ganhar cada vez mais, sabedor que é de seu talento – como disse Bobby Rahal, o cara “achou” mais velocidade em carros de F-1 nos últimos anos do que qualquer piloto ou fabricante de motor.

Mas a informação que a “Autosport” inglesa publica nesta quinta-feira, garantindo que Newey vai mesmo é dar um pé na F-1 para desenhar barcos, fez com que eu repensasse o assunto. Para concluir que Adrian está é de saco cheio da vida que leva. Pelo que diz a revista, Newey pretende abrir mão da extensão de seu contrato com a McLaren, agora previsto para terminar em 2005, para tomar outro rumo já em agosto de 2002.

Dá para imaginar alguém tão vitorioso como Newey, uma celebridade cercada de paparicos e propostas por todos os lados, largar o mundo maravilhoso e milionário da F-1 para desaparecer no mapa? Dá. Basta viver a F-1 de perto para não só entender uma decisão dessas, como apoiá-la. Se eu fosse rico o bastante para fazer o mesmo, já teria feito.

Falando assim, parece que odeio a F-1. Não é exatamente isso. Ainda gosto de corridas de automóvel. Digamos que a F-1 como é hoje é que está um porre. E não estou me referindo à falta de competitividade, ou de ultrapassagens, ou de belas corridas. Refiro-me ao ambiente, ao “way of life” dessa gente afetada que se sente no centro do universo, do mecânico ao segurança do autódromo, do assessor de imprensa ao goiaba que trabalha de garçom com uniforme de equipe.

É tanta frescura e cerimônia, que a F-1 está se tornando algo quase insuportável. Embora seja lícito admitir que talvez nós, jornalistas, sejamos os que menos sofrem com isso. Basta não estressar. OK, o Bernoldi só pode falar às 16h17, e não às 16h13? Dane-se, que não se ouça o Bernoldi. Barrichello está em meeting com seus engenheiros e só vai poder dar entrevista daqui a duas horas? OK, azar dele e dos leitores. Montoya não pode conversar com ninguém no paddock, só com hora marcada? Beleza, abraço Montoya, quando der a gente se fala. É preciso passar a credencial por sete controles eletrônicos até chegar à sala de imprensa? Sem problemas, cadê a catraca? Há quem ainda se irrite com essas coisas. Eu, não mais. Faz tempo.

O caso de um sujeito como Newey, porém, é infinitamente mais dramático. A cada quebra, a cada derrota, a cada centésimo perdido numa volta, a cada reclamação de um piloto, a bomba estoura na sua careca, precoce para quem tem só 42 anos. Se eu não entrevistar o Barrichello não acontece nada. Mas se o carro do Coulthard não sair do lugar na largada, o mundo desaba. As pressões sobre essas peças-chave da F-1 são cada vez maiores, e vêm de todos os lados. Na posição que Adrian ocupa, não basta ser bom; é preciso ser o melhor de todos sempre, é preciso ganhar, ganhar, ganhar.

Esse é o espírito da competição, vai dizer você. Pode até ser. Mas não dá para se dedicar 100%, o tempo todo, num meio em que o ritmo de trabalho e as exigências são tão intensos, como disse nesta semana John Barnard. Por mais talentoso que seja o sujeito, sua vida útil diminui drasticamente. É desumano. O mesmo pode-se dizer dos pilotos e seus séquitos, cada vez mais impacientes, estressados, infelizes, cheios de compromissos, obrigados a bajular patrocinadores e autoridades, um verdadeiro pé no saco. Não têm casa, família, amigos. Vivem em função de uma imagem, medem palavras, não podem dizer certas coisas, ficam irritados com qualquer bobagem, fazem segredo até da cor da cueca que estão usando. Como se o bom andamento do universo dependesse de seu comportamento exemplar e reprimido.

Por isso admiro Villeneuve, que não dá a mínima para ninguém. Chega ao autódromo, senta no carro e sai dirigindo, o mundo que se dane. E por isso que, se Newey disser que vai abandonar as corridas para desenhar barcos, ou para cultivar rosas no interior da Inglaterra, vou aplaudir de pé. Já fez mais do que devia, aguentou o que não precisava.

Quanto a mim, continuo enquanto tiver paciência e bons amigos nesse meio que, a cada dia que passa, se torna mais hostil e aborrecido.

Team Abaetetuba – 02/05/2001

Antes de ir direto ao assunto, faz-se necessária uma pequena introdução. É voz corrente por aí que Pedro Paulo Diniz está disposto a comprar a Prost, e que anda com umas ideias loucas, como a de fazer um time genuinamente brasileiro na F-1. Claro que ninguém confirma. Ele mesmo morreu de dar risada das minhas sugestões lá em Barcelona quando a gente conversou rapidamente sobre o assunto. Mas prometi ao Pedro que iria apresentar um plano de ação caso essa história venha a se tornar verdade um dia. E como promessa é dívida, segue o tal plano:

1. Cor dos carros: amarelos com uma faixa verde no meio. Visual retrô, como os Willys dos anos 60. Gosto dessas coisas.

2. Pilotos: daqui, claro. Não sou nacionalista, mas já que a idéia é essa, uma equipe brasileira, que ela seja a porta de entrada de brasileiros na F-1. Não dá para ter a pretensão de querer virar uma Ferrari tupiniquim. Portanto, que os objetivos fiquem bem claros desde o início: não virar motivo de chacota como foi a Copersucar um dia e funcionar, de verdade, como fábrica de talentos. Não que o Brasil seja um celeiro especial agraciado pelos senhores do universo, como se apregoa, mas uns dois ou três aparecem por aí todos os anos e não são piores do que a média que corre na F-1. Hoje eu colocaria no cockpit dos meus carros, por exemplo, Antonio Pizzonia e Felipe Massa.

3. Barrichello: seria uma ótima escolha para um primeiro ano, além de uma excelente manobra de marketing. A carreira de Rubens na F-1 chegou a uma encruzilhada. A Ferrari não aposta nele, e mesmo se ficar em Maranello ele será até o fim dos tempos o segundo de Schumacher, porque assim é a vida, alguns são melhores do que outros. Se sair, dificilmente cai numa equipe grande de novo. A McLaren não o quer (rasgou um contrato assinado em 1995, pecado mortal que Ron Dennis jamais perdoou), a Williams tem Ralf, Montoya e Button, e aceitar um lugar em qualquer outra seria um passo atrás imperdoável, melhor parar de correr. Abraçar uma causa verde-amarela, no entanto, seria uma boa forma de Barrichello fechar sua história na F-1 fazendo algo realmente importante e marcante, como ajudar a plantar a semente de um time brasileiro decente na categoria. E ele iria ajudar muito mesmo, porque é experiente e bom piloto, acima de tudo. Eu só proibiria suas chocantes sambadinhas, no caso improvável de um pódio nos primeiros anos.

4. Nome da equipe: que se escolha alguma coisa em tupi-guarani. Não fui alfabetizado no idioma, mas achei umas palavras num dicionário velho (sabia que ia servir para alguma coisa, um dia) que poderiam funcionar: Jucassaba Racing (“matador”), Team Abaetetuba (“lugar cheio de gente boa”), Porangaba F1 (“beleza”) ou Ybytucatú GP (“vento bom”). E nossos pilotos não seriam pilotos, mas sim abaquares (“homens que voam”). Eu iria adorar o nó na língua dos locutores ingleses: “Lá vem o Abaetetuba do Barrichello na última volta em Silverstone!”, teriam de gritar.

5. Motorhome: tratamento diferenciado a jornalistas e convidados. Nada de pasta, carpaccio, queijo parmesão, tiramisú e café expresso. No lugar disso, feijoada aos sábados, com caipirinha, pé-de-moleque, canjica, romeu-e-julieta, queijo de Minas, doce de abóbora, cafezinho de coador de pano e rodízio aos domingos com picanha, cupim e fraldinha. Nos alto-falantes, Bossa Nova, Tropicália, Chico e Caetano, Marisa Monte, só aquilo que de bom um dia este país produziu. Veto expresso a sertanejos, funks, axés e o lixo que todos conhecem. Tenho umas idéias sobre o ônibus, também. Lembram de “Bye bye Brasil”, de Cacá Diegues? Pois é.

6. Relações com os jornalistas e convidados: só mulheres lindas fazendo assessoria de imprensa e cuidando do bem-estar dos convidados, mas nada estereotipado, como mulatas de biquínis com lantejoulas saídas de um show do Sargentelli. Apenas um cuidado especial com a estética. Somos o país da Gisele Bündchen, não da Rita Cadillac. E um compromisso inquebrantável com a verdade: jamais mentir para a imprensa e obrigar os pilotos, digo, os abaquares a dizer apenas a verdade. O carro é ruim? Que se diga. O motor quebrou? Que se explique. O piloto, digo, o abaquar errou? Que admita.

7. Patrocinadores e fornecedores: seria um erro montar a equipe fisicamente no Brasil, como fizeram os Fittipaldi nos primórdios da Copersucar. Mas o time teria de ter uma subsede, sim, perto de Interlagos. E testar lá de vez em quando. E usar gasolina Petrobras, que parece ser boa — na Williams é. E ter alguns fornecedores nacionais. Usar, de fora, só aquilo que a indústria brasileira não faz, mesmo. Patrocínio é fácil. Sabendo procurar, dinheiro é o que não falta no Brasil. No limite, apresente-se um projeto à Sudam se a coisa apertar.

Deixando algumas brincadeiras de lado, não há grandes mistérios na F-1. Há, sim, dificuldades: juntar no mesmo pacote um bom carro, um motor potente, patrocinadores fortes, equipe técnica competente, pilotos rápidos. Diniz está há quase sete anos no meio e conhece o caminho das pedras. Se a tal da equipe brasileira se tornar realidade, que seja um divisor de águas, um negócio radical e diferente. A Copersucar deixou lições e não foi um negócio sem pé nem cabeça, como pode parecer a quem não conhece direito a história da aventura fittipaldiana. Sim, foi há um quarto de século, mas há o que aprender com tudo aquilo que aconteceu.

A possível nova aventura brasileira na F-1, se conduzida do jeito certo, pode até não ganhar nada. Mas tem chance de entrar para a história, e não necessariamente como tema do Casseta & Planeta.

Assuntos de sobra – 06/04/2001

Tem semana em que falta assunto para escrever uma coluna sobre F-1. Em outras, o tema é óbvio. Em algumas, raras, até sobra. É o caso desta. Sem grande esforço, daria para escrever um monte de coisas sobre Montoya, o grande nome do GP do Brasil. Ou sobre o drama de Barrichello, que culminou com uma barbeiragem histórica em Interlagos. Ou, ainda, sobre o levante das montadoras, dispostas a criar uma categoria para rivalizar com a F-1.

Bem, já que o espaço abunda, vamos aos três temas.

Começando com Montoya. É o homem, finalmente, ungido pelos céus para enfrentar Schumacher? É cedo para dizer. Mas pelo menos ele não tem medo do alemão, o que é uma boa notícia. Ultrapassou Michael com coragem e ousadia em Interlagos, e depois ainda tirou uma do rival em potencial. Contaram ao colombiano que Schumacher teria dito algo como “ele pode ser bom, mas ainda precisa aprender muito”. Juan-Pablo sorriu e respondeu: “Nem tanto”.

Legal, o cara é despachado, não se assusta com cara feia, vai para cima, quer ganhar. E mesmo perdendo, graças a uma espetacular bobagem de Jos Verstappen, não transformou o acidente em telenovela mexicana. “São coisas que acontecem”, resumiu. Pelo que fez na pista, e pelo que disse fora dela, Montoya ganhou fãs e respeito. Isso em sua terceira corrida. Assim nascem os campeões.

Falando em telenovela, Barrichello mais uma vez deu mostras de que sua falta de autocontrole pode ser um problema no futuro próximo. O GP do Brasil foi um drama para o moço. Desde o início da semana, caprichou nas declarações confusas e, algumas vezes, desastradas. Nos treinos, não foi bem. O sexto lugar no grid deixou o rapaz chateado, mais ainda porque Schumacher fez a pole.

Na corrida, admita-se, teve uma infelicidade danada de perder o carro titular momentos antes da largada. Seu esforço, e o da Ferrari, para conseguir alinhar com o carro reserva foi emocionante, daqueles momentos que entram para a história do esporte, mais ainda porque foram carregados de dramaticidade, a corrida a pé, sob sol forte, de capacete e macacão, a carona no furgão, até chegar aos boxes e conseguir colocar o carro na pista poucos segundos antes de os pits serem fechados.

Quando chegou ao grid, Rubens arfava e chorava. É compreensível. Mas seria bom para ele se nos 15 minutos seguintes conseguisse se concentrar e colocar a cabeça no lugar. O que não aconteceu. Barrichello ainda estava transtornado quando largou, e isso em parte explica a batida em Ralf Schumacher, de sua inteira responsabilidade.
Foi o que de pior poderia acontecer para o brasileiro: um fracasso diante de seu público, num erro indiscutível. Virou motivo de chacota de metade do país e de ira de outra metade, todos sempre se achando no direito de julgar atletas e cobrar deles desempenhos de antigos ídolos, como Ayrton Senna.

Julgar Barrichello pelo acidente com Ralf é um equívoco e uma injustiça. Ele não é melhor nem pior do que sempre foi por causa desse episódio. Foi apenas um acidente de corrida, como tantos outros, e assim deveria ser encarado. Dessa vez, ele teve culpa. Em Monza, no ano passado, foi acertado por Frentzen de maneira parecida. E, da mesma forma, Frentzen não virou um cretino de um dia para o outro por causa daquela batida.

Se há algo a criticar em Barrichello, sem que se faça necessária qualquer análise técnica do acidente, foi seu comportamento pós-corrida. Ele culpou Ralf e não assumiu seu erro, o que só serviu para aumentar a dimensão da batida e inflamar ainda mais seus críticos. É o tipo de coisa desnecessária. Seria mais fácil, mais simples e mais digno admitir que errou.

Por fim, as montadoras. Elas são, hoje, donas da F-1 por controlarem a maior parte das equipes. Mas não apitam nada nos destinos da categoria. É difícil imaginar que levem a cabo a ideia de criar outro campeonato. De qualquer forma, colocaram a cabecinha para fora do engradado e avisaram: “Estamos aqui”. É uma pressão considerável, partindo de indústrias do porte da Fiat, BMW, Mercedes, Ford e Renault. Serviu como aviso aos novos donos do negócio F-1, os alemães do KirchMedia, que cedo ou tarde terão de se sentar com as fábricas e, com elas, negociar e definir o que querem dessa galinha dos ovos de ouro sobre rodas.