Os azares de Schumacher na Áustria – 03/05/2002

Das 17 pistas que formam o atual calendário da F-1, o alemão Michael Schumacher só não venceu em uma: em Zeltweg, na Áustria, local da próxima etapa do Mundial, no dia 12. O ferrarista costuma dar muito azar no circuito: ele se envolveu em confusões nas quatro vezes em que disputou a corrida. Em 1997, ultrapassou sob bandeira amarela; em 1998, saiu da pista e destruiu o bico; foi tocado por trás em 2000 e saiu da pista com Montoya em 2001. Outro detalhe: desses quatro GPs, em dois ele largou atrás do seu companheiro de equipe (Irvine, em 1997, e Barrichello, em 2000).

Confira a extensa lista de azares do tetracampeão na Áustria:

1997 – Depois de treinos ruins, Schumacher largou apenas em nono, imediatamente atrás de seu companheiro de equipe, Eddie Irvine. Foi sua pior colocação no grid naquela temporada, junto com a da Itália. Michael partiu bem e completou a primeira volta na sexta colocação. Com o pit stop de Jan Magnussen (Stewart) na 26ª passagem, Schumacher subiu para quinto. Barrichello (também da Stewart) parou nos boxes duas voltas depois e o ferrarista pulou para quarto. O alemão passou Frentzen sob bandeira amarela na 38ª volta e assumiu a segunda colocação com o pit de Jacques Villeneuve. Schumi, porém, foi punido com um stop&go e despencou para nono. Passou Barrichello e Damon Hill (Arrows) nas últimas voltas e terminou em sexto. Villeneuve, seu grande rival na briga pelo título, venceu e ficou apenas um ponto atrás do alemão no campeonato.

1998 – Em uma classificação que alternou chuva e pista seca, Schumacher conseguiu apenas o quarto tempo. A primeira fila foi formada por Fisichella (Benetton) e Alesi (Sauber). O alemão largou bem e na primeira volta já pressionava Mika Hakkinen (McLaren), o líder. Michael, porém, forçou demais e cometeu um erro na 17ª passagem, quando ainda era o segundo. Ele destruiu o bico de sua Ferrari e foi obrigado a dar uma volta inteira com o carro avariado. Caiu para 16º e foi se recuperando até terminar em terceiro, atrás da dupla da McLaren. O pódio só foi possível porque a Ferrari mandou Irvine dar passagem ao alemão.

1999 – Não correu porque estava se recuperando do acidente sofrido em Silverstone. O alemão quebrou a perna direita e ficou três meses sem disputar um GP de F-1.
2000 – Ficou em quarto no grid, imediatamente atrás de Rubens Barrichello, e foi tocado por Ricardo Zonta (BAR) na primeira curva. O alemão tentou colocar seu carro no meio da pista para paralisar o GP, mas a direção de prova foi rápida e permitiu que a corrida continuasse.

2001 – Conquistou sua primeira pole na Áustria, mas largou mal e caiu para terceiro. Subiu para segundo com a quebra de Ralf e partiu para cima de Montoya, o líder. Schumi forçou a ultrapassagem na 16ª volta (foto) e ambos saíram da pista. O alemão caiu para sexto e se recuperou até cruzar a linha de chegada em segundo. Foi nesta corrida que a Ferrari obrigou Barrichello a ceder sua posição ao companheiro de equipe. O brasileiro só fez isso na última curva.

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Montadoras dizem ter plano para assumir a F-1 – 14/04/2002

Cinco representantes das montadoras de automóveis envolvidas na F-1 se reuniram em Imola no sábado para definir os destinos da categoria. Após o encontro, o grupo liderado pelo principal executivo da Fiat, Paolo Cantarella, informou que continua de pé a ideia de criar um campeonato próprio a partir de 2007, quando termina a validade do Pacto da Concórdia. O Pacto é um documento assinado por todas as equipes que rege o Mundial de F-1 em seus aspectos comerciais, políticos e econômicos.

As montadoras já formaram uma empresa para fazer o novo campeonato, a GPWC (Grand Prix World Championship). Mas ela foi criada, no ano passado, em um momento político diferente do atual. As fábricas estavam preocupadas com o domínio comercial da F-1 pelo grupo alemão Kirch, dono de 75% dos direitos comerciais da categoria.

O Kirch quebrou na semana passada, porém. Agora, sua participação na F-1 está nas mãos dos bancos credores do grupo. As montadoras disseram que aceitam negociar com os bancos. “Vamos examinar qualquer proposta, desde que sejam consistentes em seus objetivos”, falou um dos dirigentes na Itália. Caso não haja negociação, a “nova F-1” sai do papel e a F-1 atual vira mico nas mãos dos credores de Leo Kirch.

O grupo das montadoras, representado por Burkhard Goschel (BMW), Jurgen Hubbert (Mercedes), Wolfgang Reitzle (Ford), Patrick Faure (Renault) e Luca di Montezemolo (Ferrari), anunciou as decisões tomadas em Imola em quatro pontos: 1) as fábricas querem um envolvimento maior no campeonato; 2) querem oferecer melhores condições econômicas para as equipes; 3) querem um Mundial estável em termos de regulamento e finanças; e 4) querem ampla cobertura mundial por TV aberta.

A F-1 do futuro seguirá essas diretrizes, seja com esse nome, seja como GPWC. Qualquer negociação com os credores de Kirch incluem esses itens. O grupo já se reuniu com as equipes existentes em novembro e vai fazer outra reunião no verão europeu para lhes apresentar detalhes contratuais e propostas econômicas. As montadoras informaram também que já têm pré-contratos com 23 circuitos e promotores de corridas para seu campeonato.

Resumo: ou a parte de Kirch vai para as mãos das montadoras, que assumem a F-1 de vez, ou a F-1 como se conhece hoje morre e um novo campeonato, organizado e dirigido pelas fábricas de automóveis, nasce em 2007. Com Ferrari, McLaren, Williams, Renault, Jaguar e quem mais quiser se submeter a suas regras.

O autódromo que se vinga – 05/04/2002

Não, Barrichello não ia ganhar a corrida. Não, o destino não é cruel com ele. O cara é piloto da Ferrari, a melhor equipe do mundo, ganha cinco milhões de verdinhas por ano, é bem casado, tem um filho de seis meses gorducho e sorridente, mora num belo apartamento no Morumbi, tem outro em Mônaco, só anda de carrão. Não, quem tem tudo isso não pode reclamar do destino.

Mas vai ter azar assim no inferno. Corrida no Brasil, para Rubens, seria melhor se não existisse. Poderia ser transferida para Cali, Cidade do México, Buenos Aires, Ciudad de Est. Ou para o Suriname, Tegucigalpa, Santa Cruz de La Sierra, Guaiaquil, Caracas, Havana. Tudo que pode dar errado para Barrichello dá errado em Interlagos.

Enumerando, a partir de sexta-feira: o pneu furou na primeira volta da primeira sessão de treinos livres; o controle de tração pifou na mesma sessão, ele rodou e perdeu mais de 20 minutos de treino; no sábado, o sinal ficou vermelho na hora em que saía dos boxes e a punição foi a perda do melhor tempo na classificação; no treino que definiu o grid, o carro entrava em ponto morto sozinho; e domingo, na corrida, estava em primeiro quando a “vovó” quebrou, pane hidráulica, seja lá o que for isso. Pára tudo de funcionar, esses carros de F-1 são muito bestas, qualquer coisa quebra.

Em dez GPs do Brasil, Barrichello só chegou ao final de um, faz tanto tempo que nem lembro como foi, em 1994. Nove abandonos, sete deles por má-vontade dos carros. No ano passado, bateu estrepitosamente em Ralf, mas estava piradinho porque o carro titular quebrou quando ele se dirigia ao grid. E em 96, no outro abandono que pode ser debitado de sua conta corrente, rodou na frente da maior arquibancada de Interlagos depois de largar em segundo e encher a torcida de esperança.

Rubens poderia ficar gripado todo final de março. Ou pedir para não correr no Brasil. O desânimo a cada desgraça, a volta a pé aos boxes diante dos olhares sádicos de um público que não perdoa ninguém (foto), as explicações para o inexplicável, os olhos vermelhos, o consolo da família, a dor de abrir os jornais no dia seguinte, tudo isso deve, em português dos mais cristalinos, encher o saco do rapaz.

Ele costuma dizer que, apesar de tudo, correr em Interlagos é um prazer, é o melhor fim de semana do ano. Não é. É uma droga, dá tudo errado. Tem maldição, sim. Não sou de ficar com dó de ninguém, ninguém precisa da minha compaixão. Mas domingo confesso que deu pena. Não, o destino não é cruel com Barrichello. Cruel é esse circuito que insiste em fazer sofrer um menino que cresceu trepando nos seus muros para ver carros de corrida, sonhando com o dia em que iria brilhar ali. Rubens deve ter quebrado alguma vidraça, matado algum passarinho, envenenado algum vira-lata quando brincava de calças curtas no autódromo. Interlagos está se vingando. Só pode ser isso.

Dá-lhe, Dart! – 29/03/2002

Tem gente que me acha doido por escrever sobre losangos quando o mundo está discutindo círculos. Não tiro a razão desse pessoal, que insiste em ler minhas bobagens por anos a fio. Lembro que na véspera da decisão do Mundial de 2000, em Suzuka, fiz uma coluna sobre clássicos japoneses, entre os quais o Ultraseven, o Ultraman, o National Kid e uma miniatura do robô de “Perdidos no Espaço”, que não tem nada de japonês, mas comprei no Japão, e acabou entrando de gaiato na história.

É o caso desta semana, semana de corrida no Brasil, semana que promete um duelo daqueles entre Schumacher e Montoya, semana de mais um capítulo na conturbada história de Barrichello na Ferrari, o drama de ser preterido pela equipe no GP de seu país, os dramas passados numa prova que nunca lhe sorriu com um resultado decente, um podiozinho que fosse, o jejum de pilotos brasileiros em Interlagos, a dengue à espreita noos 100 mil pneus espalhados pelo circuito, as ondulações da pista, as áreas de escape asfaltadas, as novas regras que entram em vigor, essas coisas.

E eu resolvo falar da Dart.

Dart? Que diabos é Dart?

Dart é o Gama da F-1, a equipe que ninguém quer deixar correr, uma espécie de pária nesta categoria milionária de gente de queixo empinado que não gosta de dividir o bolo, que não admite estranhos, que só sorri quando vê um maço de notas de cem dólares sendo acenado a uma distância que permita enxergar “In God We Trust” no papel esverdeado.

Dart é a Phoenix, a ex-Prost. Resumindo: a Prost faliu em janeiro, no começo de março um grupo inglês chamado Phoenix Finance Ltd foi à Justiça Francesa, viu o que tinha no espólio para vender, comprou dois carros da massa falida, o projeto do carro de 2002 e, garante o grupo, o direito de participar do Mundial de F-1.

O dono da empresa, Charles Nickerson, telefonou para o amigo Tom Walkinshaw, proprietário da Arrows, perguntou se arrumava uma meia-dúzia de mecânicos, alguns motores, e se dava para montar uma equipe. Dava, aparentemente, e mandaram tudo para a Malásia.

A equipe nova chegou a Sepang com o nome Phoenix, convocou dois pilotos, Tarso Marques e Gastón Mazzacane, mas nem conseguiu entrar no autódromo.
Agora, ao que parece, a Dart está no Brasil. O Tarso Marques me contou que os carros vieram para cá, e que o time esperava correr. Não correu, nem tem espaço no autódromo, não tem box, vai enfiar os carros e os mecânicos onde? No kartódromo?

Não sei de onde vem o nome Dart, nome novo, escolhido nesta semana, ainda segundo o Tarso. A equipe não tem cores, patrocínios, nada. Dois carros, motores Ford que estavam encostados em algum canto, e vontade de correr.

Pode parecer picaretagem. Tem todo o jeito de ser, na verdade. E a F-1 não é muito chegada a picaretagens depois de experiências ruins com times como a Andrea Moda, a Forti Corse, a Lola, a Life, a Simtek, a Pacific, nomes que surgiram nos anos 90 e desapareceram sem deixar rastros.

OK, compreendo, é preciso preservar a credibilidade do esporte, é uma competição de alto nível que movimenta muito dinheiro, etc. e tal. E depois tem o risco de colocar carros inseguros na pista, que podem machucar alguém.

OK, compreendo tudo isso. Mas poderiam pelo menos deixar os carros entrarem no autódromo. Colocar os capacetes nos pilotos, tirar retrato, dar credencial. Dart, o nome é legal. Lembra o Dodge Dart do meu pai.

Sou doido, mesmo, tem corrida em Interlagos e fico falando da Dart, que nem existe direito. Não faz mal. Alguém precisa defender os pobres e oprimidos. Dá-lhe, Dart, resista! Não capitule! Se não der aqui, manda os carros para Imola. Uma hora dá certo.

Música em Interlagos
É curioso passear pelos boxes de Interlagos para aferir o gosto musical dos mecânicos nos dias que antecedem o GP. A Jordan, por exemplo, coloca em suas disqueteiras sucessos do pop inglês, como Tears for Fears, Duran Duran e Culture Club, daquele sujeito esquisito que parece mulher. A BAR manda ver com Marisa Monte e Daniela Mercury. A Minardi tem uma quedinha por clássicos do rock dos anos 70 e 80. Ninguém toca rap, nem funk, nem pagode, nem sertanejo, felizmente. Williams, Ferrari e McLaren ficam no silêncio. Coisa mais sem graça.

Mulheres em Interlagos
Não sou tão velho assim, mas sou do tempo em que a corrida do Brasil acontecia em Jacarepaguá e todo mundo adorava. Os pilotos chegavam dias antes e se esbaldavam na praia e nas piscinas dos hotéis na Barra e em São Conrado. Motivo? Mulheres, claro. No grid, as mocinhas de preto, patrocinadas pela John Player Special, eram um estouro com seus shortinhos minúsculos. Nem precisa ir tão longe. Nos últimos anos, aqui mesmo em Interlagos, teve Feiticeira, Sheila Mello, Tiazinha, as proibidas do Funk, Monique Evans, Luana Piovani, Thais Araúja, Maria Fernanda Cândido, Isabel Fillardis. Neste ano não vi ninguém. Está todo mundo na Casa dos Artistas.

CARRO – 27/12/2002

É ferro, aço, graxa, óleo, borracha, plástico, porca, parafuso. Um ser claramente inanimado, sem vida e sem alma. Mas ao carro, curioso, devo tudo que tenho. Talvez tudo que sou.

Nasci dentro de um carro, sempre me contam em casa. Não esperei minha mãe sair do táxi na porta da maternidade, saí antes, com pressa para saber que mundo era aquele, afinal, onde eu viveria por algum tempo.

Anos depois, as idas e vindas da profissão me atiraram num negócio que tem como centro das atenções um carro. Belo, colorido, veloz, caro. Que conduz alguns a vitórias, leva a culpa nas derrotas, transforma homens em heróis, por vezes os mata.

Sim, é curioso. Ao longo dos anos conheci milhares de pessoas, fiz grandes amizades, casei, tive filhos, devo tudo a eles e elas, mas não posso olhar para um carro sem um sentimento de gratidão. Às vezes tenho a impressão que eles olham para mim também, não falo de um F-1, que esses não têm muito tempo a perder com bobagens, mas de um carro ou outro que parece me dizer algo com seus olhos-faróis nas ruas, ou no silêncio de uma garagem, descansando suas bielas e pistões.

Talvez por isso eu tenha tantos carros velhos. Tem gente que gosta de cachorro, eu gosto de carros. Uma pequena frota de calhambeques cujo destino certo seria o ferro-velho, mas que fui tirando do relento de uma maneira ou de outra, e, no que depender de mim, estão condenados à eternidade.

É um jeito besta de fechar o ano escrever sobre um monte de lata que roda em cima de quatro pneus, mas é meu jeito. Na falta de outra coisa para ter com o que passar o tempo, fico com meus carros. Em vez de acariciar os pelos de um cão, passo cera no capô e kaol no para-choque.

Já me peguei várias vezes conversando com meus carros. Xingo quando o motor não vira, ou quando sujo as mãos mexendo no carburador. Ou quando a bateria acaba, porque os deixei alguns dias parados, no esquecimento. Eles se vingam. Mas sei reconhecer seus esforços e dou tapinhas no painel quando tudo funciona direito. Senna deu um peteleco no primeiro F-1 que dirigiu, em 1983. Um Williams, numa tarde gelada na Inglaterra. “É hoje”, disse. Não disse para mim, nem para ninguém. Disse para o carro. Que entendeu o recado. Senna era um que acreditava que carros tinham alma, creio.

Devo ser louco, carros não falam e não ouvem, mas cães também não conversam, só latem, e ninguém é internado num manicômio por conversar com um. Tenho certeza de que os carros, como as paredes, de algum jeito registram tudo que dentro deles já aconteceu e carregam essa história para todo o sempre.
Quem já entrou num lugar onde um dia algo importante aconteceu sabe do que estou falando. Quando vejo um carro histórico, penso nisso. Visitei o museu da Williams, uma vez. O cockpit de cada um deles era repleto de histórias. Isso ninguém me tira da cabeça. Acho que eles devem se falar, sim, quando apagam as luzes e fecham as portas. Como os brinquedos em Toy Story.

Sendo assim, deixem-me fazer esta singela homenagem aos carros, que me levam e trazem, que me permitiram conhecer o mundo, comprar meu apartamento, que carregam minha mulher e meus garotos para a praia, que não reclamam de nada, que estão sempre ali, a um toque da chave.

Sou tão louco que na noite do dia 31 é bem capaz de, ao passar do lado de um dos meus DKWs ou VWs na garagem escura, sussurrar um breve e sincero feliz ano-novo. Afinal, carro pra mim também é gente. E os meus são mais velhos que eu. Merecem respeito.

O HOMEM DE FERRO E AS RABANADAS – 26/12/2002

Escrever no dia de Natal é duro. Paira no ar uma quase obrigação de desarmar o espírito, dizer coisas bonitas, fazer alguma referência ao significado da data, citar Papai Noel. A tentação de cair no lugar-comum é enorme, sair com aquele textinho típico de fim de ano, especulando “qual o presente que Barrichello gostaria de ganhar? Ah, uma gripe do Schumacher!”, ou partir para uma tolice qualquer como “Ralf, em sua cartinha ao bom velhinho, pediu um carro igual ao do irmão e também que Montoya pare de andar mais rápido que ele.”

Não tenho mais idade para essas coisas. Já escrevi bobagens assim antes e não creio que tenham marcado época. Natal para mim é bom porque tem rabanada, um negócio gostoso demais para comer mais que uma vez por ano, perderia a graça, e uma maionese que minha mãe faz, e macarrão com bacalhau, que é tradição na minha família, não sei se de outras também. É bom pelas crianças, que ficam ansiosas pela hora em que por aquele portão vai entrar alguém de barba com um saco cheio de brinquedos, e a maioria daquilo que eles queriam acaba saindo do saco, como a fita de vídeo do Cebolinha do meu mais novo, o boneco do Homem de Ferro do mais velho, o bichinho de pelúcia da minha sobrinha.

O Homem de Ferro, quem diria… Já nem lembrava mais dele, e não é que voltou a passar na TV e estão fazendo um boneco que quando eu era pequeno seria meu sonho? Ganhar presente é bom. Sou muito ruim de comprar, me embanano todo, ainda bem que minha mulher é quem cuida disso, mas gosto muito de ganhar, ontem ganhei uma bermuda, uma camisa, uma camiseta azul, os livros do Gaspari e, do meu irmão que foi para Cuba, uma boina do Che, uma flâmula, um calhambeque de argila e um bonequinho do Fidel.

Volto para casa um pouquinho mais feliz com meus presentes, os meninos excitados com os seus, e confesso que não me passa pela cabeça o que saiu do saco do Papai Noel na casa dos Schumacher, Montoya, Coulthard, Barrichello. É uma noite que deve ser respeitada, ninguém deve invadir a intimidade de uma família, só porque ela é famosa, tentando adivinhar o que se deu ou recebeu.

Declaração universal de direitos do ser humano famoso: todo ser humano famoso tem o direito de curtir em paz a alegria e a felicidade de ganhar seu fidelzinho, seu boneco do Capitão América, seu autorama, sua camisa, sua gravata, seu par de sapatos, sem que jornalistas se metam com isso.

Fico meio melancólico no Natal, acho que como todo mundo. A gente vê o tempo passando, lembra de quando era criança, daqueles dias em que a única coisa que importava na vida era abrir o embrulho e encontrar o Homem de Ferro. O jeito, nessas horas, é comer rabanada.

NÃO DÁ PARA RECLAMAR – 20/12/2002

Há anos ouço essa conversa de que o Brasil é uma incrível fábrica de pilotos. Motivos para o orgulho da nação nas pistas não faltam: oito títulos de Fórmula 1, três na Indy/Cart, um monte nas F-3 e F-3000 da vida, quatro vitórias em Indianápolis, conquistas quase inumeráveis em outras categorias menores, como F-Vauxhall, Opel, Renault, Nissan, Barber-Dodge e o que mais existir por aí.

No fundo, nunca me iludi demais com essa fama. Afinal, de bom mesmo, se houver um rigor profundo na análise, são três gênios excepcionais e meia-dúzia de caras realmente bons, mas que não ficarão para a posteridade como deuses da velocidade.

Os gênios todos conhecem, são os três “ons”: Emerson, Nelson e Ayrton. De fato, figuras marcantes. Não se pode contar a história recente do automobilismo sem citar Fittipaldi, Piquet e Senna, cada um em seu tempo, cada um com as glórias que os acompanham.

A lista dos demais, que flertaram com a divindade mas terão de se contentar com as honras terrenas — o que não é pouco, diga-se —, é mais extensa. Correndo o risco de, pela pressa, esquecer vários, dá para colocar no panteão Rubens Barrichello, Gil de Ferran, José Carlos Pace, Hélio Castro Neves, Cristiano da Matta…

Deixei algum nome de lado? Certamente. Sem muita dificuldade, é possível mencionar caras que em algum momento andaram bem de alguma coisa, como Raul Boesel, Christian Fittipaldi, Roberto Moreno, Ricardo Zonta, Maurício Gugelmin, Ingo Hoffmann, Chico Serra, a lista vai longe.

Na verdade, o Brasil tem um automobilismo interno bagunçado, na maior parte do tempo, mas que consegue a façanha de produzir talentos. Só que também não é assim, um celeiro inigualável de volantes excepcionais.

O que dá para perceber é que, pelo menos, há renovação. Mesmo quando a geração não é das mais brilhantes, os meninos acabam beliscando um lugarzinho na elite, como Ricardo Rosset, Tony Kanaan, Pedro Paulo Diniz, essa turma da IRL como Felipe Giaffone, Vitor Meira, Airton Daré e por aí vai.
Agora é a vez de Antonio Pizzonia, Felipe Massa e Nelsinho Piquet. Um que já está na F-1, outro que chegou e tenta voltar, o terceiro que deve pintar logo — pelo pedigree e, veremos em 2003, pela capacidade.

Não, não somos um país bafejado pelas autoridades celestiais. Dizer que o Brasil produz pilotos de qualidade com a mesma intensidade com que faz jogadores de futebol seria um exagero. Mas também não dá para reclamar. Entra ano, sai ano, aparece alguém. Uns melhores, outros piores. Mas sempre surge um moleque atirado, às vezes do nada, para alimentar as esperanças dos torcedores mais chegados ao verde-amarelismo reinante.

Já é alguma coisa. A Colômbia tem Montoya e nada mais. A Venezuela teve de se contentar com Johnny Ceccoto. O Chile, com Eliseo Salazar. O México, depois dos irmãos Rodriguez, não contribuiu com mais ninguém. Na Argentina, Gonzalez, Fangio e Reutemann deixaram saudade, e isso foi tudo.

Perto dos nossos vizinhos, o Brasil é um fenômeno. De um jeito ou de outro, daqui sai coisa boa com alguma frequência. Nisso, estamos mais perto da Europa do que de os hermanos latino-americanos. Por que isso acontece? Nunca saberei responder.