RESOLUÇÕES DE ANO-NOVO – 26/12/2003

Aprendi a gostar de ler com gibis na década de 70. Consumi vorazmente tudo que a Abril publicava e embora tenha enormes restrições, hoje, a todos os personagens de Walt Disney (existiria no mundo biltre maior do que Tio Patinhas e sua ganância?), não nego que muita coisa absorvi. Criança engole tudo. Como estratégia de disseminação do jeito americano de viver, é preciso admitir que gibis, filmes e similares são ferramentas muito eficientes.

Uma dessas bobagens adquiridas foram as resoluções de Ano Novo. Assim foi traduzido, assim aprendi: todo fim de ano devemos tomar nossas resoluções, era isso que faziam o Pato Donald e seus sobrinhos, ano após ano, gibi após gibi. Que eu nem chamava de gibi, mas de revistinha. O pato decidia não mais brigar com o primo sortudo, não pedir mais aumento ao tio sovina, e assim o mundo ia entrando nos eixos, corrigindo suas imperfeições.

O mundo e a vida são muito imperfeitos e as tais resoluções por mim tomadas nunca foram cumpridas integralmente, embora eu sempre as tomasse, ficando com a sensação de alívio de ao menos ter identificado necessidades e prioridades para os próximos doze meses que estavam chegando sob um número diferente, mil e novecentos e alguma coisa. Eu tinha sete, oito anos, e já me preocupava em fazer planos para o futuro próximo. Era um sábio.

Mas o tempo passa, e há muito deixei de ler revistinhas e de tomar resoluções de Ano-Novo, a vida mostra que fazer muitos e grandes planos não é algo que funciona tão bem assim, quando eles não se concretizam tendemos a nos frustrar, e para ser sincero, quem consegue planejar alguma coisa atualmente para mais do que uma semana, duas?

Não sei sequer o que vou fazer no ano que começa daqui a alguns dias, é possível que prossiga nas corridas, talvez não, muita coisa já não depende de mim, propostas e contratos estão por aí esperando alguém decidir e assinar, e às vésperas dos meus 40 anos continuo sendo o que sempre fui, um mero escrevinhador cujos caminhos foram se desviando das minhas resoluções tomadas na infância e que nunca sabe como será o ano que vem, sabe apenas que o ano vem e que é preciso vivê-lo, como todos os anos.

Por esses dias passei com meus filhos diante da casa onde nasci, ela resiste corajosa e intocada em meio a prédios de luxo, e não sei por quê aquilo me tocou. O dono achou estranho aqueles três parados na calçada, saiu à porta, ficou emocionado quando eu contei minha breve história, mora lá há mais de 30 anos e disse que nunca vai sair, nem vender, achei ótimo, meu marco zero está protegido, isso deve ter algum sentido.

Fiquei de voltar e levar uma foto de quando éramos nós que vivíamos lá, e a vida era boa e simples.

Naquela casinha geminada de um lado e com um corredor onde jogava bola do outro dei meus primeiros passos e comecei a traçar meu caminho, e é o caminho que importa, não o destino, creio ser este um ditado chinês, os bons ditados são chineses, portanto não me preocupo com o que farei no ano que vem. Em 2003 olhei muito para trás, vi que pouco fiz e que ainda há muito a ser feito, é preciso me apressar, por isso é um bom momento para retomar o hábito das resoluções. Aconteça o que acontecer, algumas coisas farei, sim, no ano novo. A lista é enorme, inclui a árvore e o livro, mas em resumo tentarei apenas ser uma pessoa melhor.

É o que todos temos de tentar fazer. Feliz 2004.

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O RACHA MIOU – 19/12/2003

Se tem um cara que apita nessa Fórmula 1 é Luca di Montezemolo, o presidente da Ferrari. Foi só quando ele decidiu falar em nome da GPWC, entidade formada para defender os interesses das montadoras na categoria, que a ameaça de um racha se tornou concreta. Afinal, ninguém imagina a F-1 sem a Ferrari. E se o time italiano estava disposto a apoiar um novo campeonato, era melhor levar o grupo a sério. Em agosto, Montezemolo deu um ultimato: ou as coisas se ajeitavam até dezembro, ou a nova série sairia do papel para as pistas e a F-1, como se conhece, viraria um mico dos mais indesejáveis. Um mero nome, um campeonato de corridas sem carros.

Max Mosley, presidente da FIA, bem que tentou desqualificar as pretensões das fábricas com o discurso do “Esporte versus Mercado”. Em resumo, o dirigente pregava que as montadoras viam na F-1 uma mera ferramenta de marketing, da qual disporiam enquanto isso fosse interessante para suas vendas. Ao sabor dos resultados, poderiam descartá-la sem aviso prévio.

Em outras palavras: a indústria não seria um aliado confiável do esporte por não se comprometer com ele, e sim com seus balanços anuais. Daí a defesa intransigente do que Mosley chama de equipes independentes, que nasceram no e vivem do esporte.

O discurso é bonito e tem um fundo de verdade quando resvala no discutível comprometimento de uma empresa com um esporte, mas soa ingênuo nos dias de hoje. Do mesmo jeito que é impossível pensar numa F-1 sem a Ferrari, pelo que ela representa para o mundo das corridas, não dá para acreditar que um campeonato de automóveis de alto nível tecnológico e custos assombrosos se sustente sem o lastro financeiro aportado pelas montadoras.

As equipes independentes, para desgosto de Mosley e dos mais nostálgicos, estão condenadas à morte ou à condição de meras participantes, preenchedoras de grid. A hora é mesmo das fábricas, que controlam a fatia da F-1 que importa: Ferrari, McLaren, Williams, Renault, Toyota, Jaguar e BAR. Sauber, Minardi e Jordan são sobreviventes. A equipe suíça ainda tem a parceria da Ferrari que a ampara tecnicamente, além de patrocinadores fortes e estatais como a Petronas, imunes às intempéries da economia global. As outras duas vivem de caridade, sabe-se lá até quando.

É por isso que, apesar de um aparente confronto, os últimos meses foram reservados a intensas negociações cujo objetivo era salvar a F-1 de uma cisão. O racha não interessaria a ninguém. E por trás de tudo esteve, como sempre, Bernie Ecclestone.

O diminuto, em estatura, dirigente é um gigante quando se fala de negócios. E não se deixou levar, em nenhum momento, nem pela postura quixotesca de Mosley, nem pelos rosnados ameaçadores das fábricas. Tratou de costurar o acordo silencioso firmado nesta semana entre a GPWC e os bancos que detinham 75% da holding que controla a F-1, herdeiros da falência do grupo alemão de mídia Kirch — a quem Bernie vendera o controle financeiro da categoria alguns anos atrás, embora nunca tenha cedido o controle político.

As montadoras conseguiram o que pleiteavam: mais dinheiro na partilha das receitas geradas pelo Mundial. Os bancos, que não têm o menor interesse em administrar algo tão complexo como a F-1, nunca se prepararam para isso e só entraram na história porque a Kirch quebrou, vão recuperar em pouco tempo o que gastaram financiando a empresa alemã. Bernie continuará no comando, já que as próprias fábricas entenderam que é preciso alguém como ele para manter a situação sob controle. O prazo dado por Montezemolo, dezembro, foi cumprido.

E todos ficaram felizes. A F-1 continuará sendo F-1. Um novo Pacto da Concórdia, o contrato que rege todas as relações comerciais entre organizadores (FIA e FOM) e equipes, será concebido e assinado com validade a partir de 2008 (o atual expira no final de 2007). O racha miou. Sem muito estardalhaço, como convém.

NEM PALAVRÃO? – 18/12/2003

Recebi de um amigo uma pequena brochura de seis páginas editada pelos organizadores do GP do Bahrein com informações relevantes sobre venda de ingressos, condições de pagamento e responsabilidades civis no caso de um pneu voar na cabeça de alguém na arquibancada. Nada de muito novo, em toda corrida de F-1 é assim: os promotores avisam que automobilismo é um esporte de certo risco e que se acontecer alguma coisa, é cada um por si. Nem adianta correr atrás de advogado, que o da FIA é mais esperto.

Além disso, os torcedores são alertados para a proibição de filmagens ou gravações para uso comercial, ao mesmo tempo em que são avisados de que poderão todos eles ser filmados e gravados por quem de direito, e essas imagens serão usadas com fins comerciais em suas transmissões e documentários, e ninguém vai receber um dinar por isso.

(É óbvio. Se uma emissora de TV tivesse de pagar direitos de imagem aos torcedores que mostra na arquibancada, iria transmitir apenas jogos da Portuguesa e do América, que não têm ninguém no estádio.)

Mas o livreto não fica só nesse negócio mercantil de ingressos. Há um capítulo com as “condições de entrada” no autódromo, com 17 artigos e 35 parágrafos, que me deixou verdadeiramente preocupado com a possibilidade de ser deportado do reino das arábias antes mesmo de o primeiro carro ir para a pista.

Não se pode entrar com bebidas alcoólicas no circuito, por exemplo. OK, não tenho o hábito de carregar garrafas na mochila, mas quero ver como as equipes vão se virar com seus vinhos e licores. Bem, há uma brecha, se os organizadores autorizarem por escrito, tudo bem. Armas, fogos de artifício e “qualquer artefato capaz de distrair os pilotos” também estão proibidos, o que me faz imaginar que mulheres de barriga de fora não serão muito bem aceitas nas tribunas, assim como animais e bandeiras maiores do que 1 m x 1 m.

Até aí tudo bem, são medidas razoáveis, apesar de um certo exagero quando se chama a atenção para a proibição expressa de “colher flores dos jardins ou subir nas árvores”, ou ainda de estender faixas e cartazes. O problema mesmo está no parágrafo “k” do artigo 6. Diz lá que no autódromo ninguém pode fazer uso de linguagem “indecente ou ameaçadora”, não podem ser proferidas “palavras agressivas” e está proibido “insultar os outros”.

Não pode xingar? Nem na arquibancada? Piloto pode, se for jogado para fora da pista, ou se a suspensão estourar sozinha? Vão cortar minha língua se eu disser algum palavrão? Lavar minha boca com sabão? Não sei não, respeito muito os costumes do islã, mas acho que vai ser meio difícil controlar o comportamento de todo mundo. Em todo caso, vou avisar o Montoya.

AS INCERTEZAS DA WILLIAMS – 12/12/2003

No fim, deu Pizzonia. A Williams vai oficializar nos próximos dias que seu segundo piloto de testes em 2004 será o amazonense, despachado sem dó nem piedade pela Jaguar em julho. Antonio estava mortinho, como a gente diz no esporte. E sua ressurreição tem vários significados.

O primeiro, e mais imediato, é o valor do piloto. Se a Williams lhe dá essa chance poucos meses depois de ele ser demitido, é porque Antonio merece, apesar de todos os erros que cometeu em seu período como companheiro de Mark Webber. O que ele fez na Williams em quase dois anos como test-driver foi levado em conta. Seu último teste pelo time, no início de outubro, serviu para confirmar que o rapaz não desaprendeu o ofício.

O segundo diz respeito aos dois novatos experimentados com estardalhaço no começo deste mês, Nelsinho Piquet e Nico Rosberg. A Williams não descartou nenhum dos dois para o futuro, mas considerou que ambos são jovens demais para assumir um cargo que, nos times grandes, tem cada vez mais importância.

O terceiro relaciona-se mais diretamente a Nelsinho. O anunciado contrato de longa duração que a ele teria sido oferecido, anúncio feito pelo pai, não passou de balão de ensaio. Piquet, o pai, fez uma jogada. Atirou ao vento o conteúdo de alguma conversa preliminar como se fosse fato consumado e deu com os burros n’água. A Williams confirmou o interesse no filhote, mas negou qualquer compromisso mais sério ou longo, ao menos por enquanto.

Por fim, o que me parece mais importante: as incertezas que cercam o futuro próximo da Williams, que o time tem de combater a partir de agora. Suas principais rivais, Ferrari e McLaren, já sabem com quem contarão em 2005. No time italiano, Schumacher e, muito provavelmente, Barrichello por mais um ano. Na equipe inglesa, Raikkonen e Montoya.

A Williams não tem ninguém, ainda. Perderá o colombiano no final da temporada que vem e a renovação do contrato de Ralf está complicada, porque o alemão não aceita uma redução de salário e já está flertando com a Toyota. Uma equipe desse porte não pode conviver com tamanha indefinição, sob o risco de prejudicar todo seu planejamento.

Há vários nomes em condições de assumir os carros da Williams em 2005, mas nenhum deles está fácil. Barrichello receberá uma proposta para ficar em Maranello. Webber está amarrado na Jaguar e pode custar caro. Villeneuve é uma opção, mas tem pretensões salariais altas e ninguém sabe se será capaz de voltar a guiar como em 1996 e 1997. Kimi, este a McLaren não vai deixar escapar. Alonso é outro cuja contratação seria complicada por causa de Flavio Briatore. Por fim, Button, este surgindo como uma aposta mais verossímil, e Coulthard, se alguém ainda acreditar nele.

Nesse quadro, Pizzonia pode até aparecer como alternativa segura, ao menos como segundo piloto. Conhece a equipe e a recíproca é verdadeira. Tem potencial, demonstrado principalmente no período pré-Fórmula 3000 e nos milhares de quilômetros a bordo dos carros da Williams em treinos. E, bem ou mal, disputou algumas corridas e já sabe o tamanho da encrenca.

Assim, que ninguém se espante se em 2005 Antonio tiver renascido de vez. E, depois de uma passagem pelo purgatório, num verdadeiro paraíso que é uma equipe de ponta.

MONTOYA AJUDOU – 11/12/2003

Montoya vai garantir pelo menos mais um ano para Rubens Barrichello na Ferrari. A saída anunciada do colombiano, em 2005, abrirá a vaga mais cobiçada da F-1 nos últimos tempos. Qualquer piloto gostaria de correr na Williams. Mas a Williams não quer qualquer piloto. E se Rubens estiver disponível em 2005, é ele que vai.

Ocorre que a Ferrari não tem a menor intenção de armar os rivais. E, afinal, não há mal nenhum em ficar mais um pouco com o brasileiro. Se é verdade que Rubens começou meio claudicante sua trajetória como funcionário de time grande, em 2000 e 2001, não é menos verdade que firmou-se nas últimas duas temporadas, com boas atuações e comportando-se segundo a cartilha de Maranello.

Desde a chegada de Barrichello à Ferrari, o time ganhou os quatro Mundiais de Construtores que disputou. Isso deve ter algum valor. O brasileiro foi responsável por 260 dos 728 pontos de sua equipe (35,7% do total). Schumacher fez 468, ou 64,3% — em 2001 e 2002, somente os pontos do alemão bastariam para levar a taça a Maranello, mas isso não quer dizer que seu companheiro não teve nenhuma participação nas conquistas.

Se a Ferrari perder Barrichello para a Williams, estará perdendo mais do que um bom piloto. Para quem tem Schumacher, isso nem deveria representar um enorme problema, há outros na F-1 capazes de fazer mais ou menos o mesmo que Rubens na pista. Mas não é por isso que o time vai se esforçar para mantê-lo por mais um tempo. Se Barrichello aportar na Williams, levará junto as entranhas da Ferrari. Todos seus segredos e macetes, estratégias e métodos de trabalho. Há segredos na F-1, todos sabem. A Williams, ao lado da McLaren, é a única equipe que, em curto prazo, pode desbancar os vermelhos. Rubens seria uma bazuca na mão do inimigo.

A Ferrari já tem mais ou menos delineado seu futuro e não esconde de ninguém que está preparando Felipe Massa para fazer parte dele. Mas não há pressa. Se a ideia era promovê-lo a titular em 2005, ela foi adiada com a saída de Montoya da Williams. Os ingleses que se virem para tapar o buraco. Entregar um piloto prontinho da silva não é bom negócio. E vou além: acho que Barrichello renova não por um, mas por dois anos, para fechar seu ciclo no time junto com os demais, no final de 2006.

A partir daí, será preciso um novo primeiro piloto. E, mais uma vez, não há pressa. Até lá, garotos como Alonso, Webber e Raikkonen não serão mais garotos. Um deles assume o lugar de Schumacher.

SABER A HORA – 05/12/2003

De tudo que li, vi e ouvi sobre a primeira experiência de Nelsinho Piquet na F-1, fico com uma frase: “Não estou pronto para a F-1”. Foi ele que disse. É o que basta.

Tempos de volta, rodadas, comparações com Nico Rosberg, nada disso importa. A Williams, quando e se tiver de escolher um dos dois como piloto de testes, vai avaliar outras coisas. As perguntas que o piloto fez nos três dias, por exemplo. Suas dúvidas e interesses específicos. As informações que trouxe da pista. As respostas a questões básicas feitas pelos engenheiros. E alguns itens subjetivos e especulativos, como comportamento, profissionalismo, atitude, capacidade de comercialização.

A frase de Nelsinho faz parte desse balaio. Ao admitir que não se sente pronto, o garoto foi honesto e deixou de lado a autoconfiança que se espera quando se trata de um Piquet. É ótimo. Depois que o pai colocou o carro na frente dos bois, falando de um contrato ainda não-assinado, era preciso alguém com os pés no chão para mostrar que não era bem assim.

Pode até haver um esboço de contrato, nisso não creio que Nelson pai tenha mentido, e é algo quase padrão hoje, equipes e empresários tentam amarrar seus possíveis futuros pupilos por todas as pontas. Mas, do jeito que Piquet falou, ficou a impressão de que estava tudo feito e assinado, e não era o caso. Criou uma expectativa falsa e manchetes barulhentas. Fez espuma antes do tempo.

Nelsinho sentiu que para um garoto de 18 anos um dia e meio é pouco para se considerar piloto de F-1. De fato é. Ele contou que ficou até assustado quando entrou no carro pela primeira vez. Não com a velocidade, a freada, a aderência. Mas com a tecnologia.

O volante da Williams tem 18 botões, fora as borboletas das marchas e a manopla da embreagem. Cada um dos cinco comandos que ficam na parte de baixo tem seis posições diferentes. Na escola eu aprendi a calcular o número de combinações possíveis para uma situação dessas, mas esqueci. Acho que isso se chamava fatorial, nunca achei que fosse precisar um dia e apaguei do cérebro. Vou chutar: acho que dá 720. Imagine pilotar com 720 possibilidades de regular o carro e tendo ainda 13 botões para apertar, cada um com uma função.

Tem quem, ainda assim, considere os carros de F-1 fáceis de dirigir. Esquecem-se, também, da demanda física, notada por Nelsinho, um adolescente, ainda. Ele também chamou a atenção para isso, que não tem preparo para ficar quase duas horas guiando aquele negócio.

Assim, concluo que o pequeno Piquet começou bem. Chegou, olhou, tateou, experimentou, mostrou alguma coisa mas, sobretudo, fez seu próprio diagnóstico. Na vida, é importante saber a hora certa de dar determinados passos. Quando eu tinha 18 anos não sabia a hora de nada, muito menos para onde meus passos deveriam me levar. Continuo não sabendo.

NÃO TÔ NEM AÍ – 04/12/2003

É bom ter uma vida normal. Jacques Villeneuve está prestes a encerrar sua carreira e não está nem aí. Após longo e tenebroso inverno, o canadense rompeu o silêncio nos últimos dias para, primeiro, desancar seus desafetos, David Richards à frente. Depois, tratou de mostrar ao mundo que a F-1 não é o centro do universo, como acreditam muitos dos que dela vivem, deixando claro que abandonar a categoria não vai lhe fazer mal algum, antes pelo contrário. Por ser um sujeito normal, Villeneuve faz outras coisas além de testar, correr e ficar de mau humor.

Ele toca guitarra e violão, por exemplo. E estuda música. Lê. Pratica esportes de inverno e quem já o viu rampa abaixo nas principais estações de esqui da Europa garante que entende do riscado. Também tem um bar & restaurante dos mais divertidos, o New Town, na Crescent, a rua mais animada de Montreal. Anda de moto, namora cantoras e bailarinas, troca os hotéis cinco estrelas pelo próprio motorhome, usa tênis velho e camiseta, pinta o cabelo de amarelo e roxo e no seu site oficial, em vez de comentários sobre circuitos ou balelas sobre carros, há indicações de livros e CDs.

Por isso que Jacques garante se sentir “confortável” com o que chama de “possibilidade muito forte” de parar de correr. Pelo menos na F-1. “Se eu quiser guiar, compro uma pista e vou correr com os amigos”, disse. Dinheiro para isso, tem. Amigos, também. Villeneuve cultiva amizades fora da F-1. A maioria dos pilotos nem sabe o que quer dizer a palavra. “A F-1 não é para se fazer amigos”, disse um outro dia.

Villeneuve falou também que uma parte dele não quer voltar, que não vai perder nada e que continuará fazendo tudo que sempre fez. E assegurou que jamais pagaria para correr, muito menos na Jaguar, que pediu cinco milhões de pacotes verdes pelo segundo cockpit e acabou arranjando quinze junto com um garoto mal saído das fraldas.

Fico imaginando a reação de outros pilotos que estão há muito tempo na F-1 diante de uma situação dessas, ficar sem carro, perder a equipe que montou, ver o passado jogado no lixo. A maioria não sabe distinguir uma viola de um banjo, ou um oboé de um apito. Enquanto servem para a F-1, é só nela que pensam e falam, com raríssimas exceções. Por isso, quando a brincadeira acaba, perdem o chão, não se conformam, caem no ostracismo e alguns continuam circulando pelos autódromos como ectoplasmas de boné.

Sorte de Villeneuve que ele tem seus discos e livros, sua guitarra e seus esquis. A vida não se resume a uma pista e a um carro de corrida. Ele sabe disso. Os outros, não.