ERROU, MESMO – 25/03/2005

Há muita fantasia quando se discute o que está acontecendo/vai acontecer com a Ferrari neste ano. A palavra que mais li e ouvi foi “arrogância”. A Ferrari teria sido vítima de sua soberba, menosprezou os adversários, fez pouco caso de todo mundo.

Fico imaginando a cena arrogante. Todt, Brawn, Montezemolo e Schumacher diante de uma garrafa de Pierre Ferrand 1914 (750 eurinhos) para comemorar o hepta, Montecristos para todos, e a decisão tomada: “Esses caras são uns merdas, nunca foi tão fácil”, manda Ross. “Hu-hu-hu!”, devolve Jean fazendo biquinho. “Ragazzi, ragazzi…”, sorri Luca balançando a taça bojuda, ar de marota reprovação aos chistes dos colegas. Michael refestela-se numa poltrona de couro marrom e dá uma baforada: “Guys, nem precisa fazer outro carro, sem pressa, eu começo com esse aí mesmo no ano que vem, se precisar faz outro. Mas do jeito que essa turma é lerda…”

Risos gerais.

Sim, isso seria bem arrogante. E engraçado. Mas a vida real não é assim. Essas coisas são pensadas, e muito bem pensadas. Afinal, estão em jogo quase US$ 500 milhões de um orçamento que só se justifica quando resulta em vitória.

A Ferrari avaliou mal a situação, e aí não há nada de arrogância. É erro mesmo. Tinha um carro que no ano passado ganhou 15 das 18 corridas. Ruim não era. Começar temporadas com carros de anos anteriores já havia sido feito duas vezes e deu muito certo. Por que não outra vez? É bom lembrar que depois do susto de 2003 foi construído, sim, um carro novo que estreou na primeira corrida. Não houve arrogância alguma ali, e sim até uma dose de humildade.

Fazer um carro em tempo hábil é óbvio que a Ferrari pode. Não houve atraso algum, foi opção. E optar por um modelo antigo não tem nada de arrogante, é cautela mesmo, para evitar os milhões de problemas que sempre ocorrem nas provas do outro lado do mundo. As outras equipes não fazem isso porque não têm muito a perder. Se foram esmagadas no ano anterior, para que insistir com carros antigos? O que vier é lucro. Por isso ninguém, exceto a Ferrari, usa desse expediente. A Ferrari pode.

Neste ano, no entanto, o regulamento mudou muito. Carros de F-1 são muito sensíveis a qualquer coisinha. Sobe um grau a temperatura no asfalto, muda o comportamento dos pneus. O vento bate de cá, vem tempo. De lá, perde. Olhou feio e mostrou a língua para o carro, ele chora. Imagine então o quanto muda uma máquina dessas quando se ergue uma asa cinco centímetros, ou quando se puxa outra 15 para a frente.

É isso que ninguém entende: como é que a Ferrari pôde acreditar que com mudanças tão radicais (acrescentem-se os pneus; para pneus mais duros, suspensões diferentes) seu carro seria tão bom quanto era? Erro de avaliação. O time superestimou o que tinha nas mãos. E não contava com o salto de qualidade de uma equipe em particular, a Renault.

Sim, porque se a Renault só evoluísse um pouquinho, como McLaren e Williams, até dava para aguentar quatro corridas com um carro meia-boca. Na pior das hipóteses, as três dividiriam vitórias, diluindo pontos, e a Ferrari, devagarzinho, chegaria a Barcelona perto de todo mundo, com um novo carro estalando de bom, testado à exaustão.

Não aconteceu nada disso. A Renault ganhou as duas primeiras e deve ganhar as próximas. Virou uma Ferrari. Para piorar as coisas para Maranello, do nada surgiram as improváveis Red Bull e Toyota. E todos os planos ruíram. Tira o carro do forno e joga na pista. Seja o que os deuses quiserem.

Não tenho dúvidas de que a Ferrari pode transformar, em alguns GPs, essa F2005 num carro vencedor. Nada leva a crer que vai ser diferente, exceto uma coisa: o fator humano. Essa turma toda que toca a equipe não sabe direito o que é perder. Esqueceu o que é uma crise. Não sabe lidar com adversidades. E isso vai do porteiro aos pilotos.

Saber como a Ferrari vai encarar sua própria inferioridade, como vai reagir às críticas, como vai administrar as próximas e inevitáveis derrotas é a grande dúvida do ano. Muito mais do que saber se o carro novo vai ser bom ou não. Isso é secundário. Ele vai ser tão bom quanto a capacidade da Ferrari de não entrar em parafuso.

Por isso o ano vai ser tão melhor do que os últimos.

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BOM E RUIM – 30/12/2004

Algo de bom 2004 há de ter deixado. Um ano inteiro sempre deixa para trás coisas boas, e no esporte motorizado não foi diferente.

A começar pelos dois grandes nomes da velocidade em todos os tempos, que estamos tendo o privilégio de ver correr sobre duas e quatro rodas, Valentino Rossi e Michael Schumacher.

O elenco de notícias alvissareiras passa ainda pelo vigor que a F-1 demonstra, apesar de tudo, com fatos marcantes como a entrada triunfal de Bahrein e China no Mundial, e a ascensão inacreditável da BAR à condição de time grande. A volta da Bélgica, os espetáculos de competência da Ferrari, a volta por cima da McLaren, a mão-forte de Max Mosley para mexer nas regras, a confirmação da Turquia no calendário, a agitada dança das cadeiras no mercado de pilotos, tudo isso entra na coluna “positivo” do balanço anual de 2004.

Na América do Norte, a expansão da IRL, o triunfo da seriedade e da persistência de Tony Kanaan e o sucesso dos “playoffs” da Nascar também engordam a lista de coisas boas. Aqui no Brasil, o crescimento da Stock, a popularidade da Truck, a restauração do Copersucar e o “boom” da onda nostálgica, com um campeonato de carros antigos em São Paulo que está reeditando os melhores anos do automobilismo nacional, igualmente vão para a relação do que deu certo.

Muita coisa deu errado, também. Talvez a lista seja ainda mais robusta, e não é preciso muito esforço para lembrar do fiasco da F-Mundial, do ocaso da Jaguar, da debandada da Ford da F-1, da demissão de Cristiano da Matta, da renúncia fajuta de Mosley… Por aqui, é fácil constatar que a F-Renault está à míngua, que a F-3 Sul-americana quase não dá quorum, que Interlagos continua sofrendo com seus eternos problemas, para quem corre e para quem assiste.

E não nos esqueçamos, também, do assassínio programado para um dos mais belos, históricos e charmosos circuitos do mundo, Jacarepaguá, que corre o risco de desaparecer porque o Rio, de forma inexplicável, não encontrou lugar melhor para fazer seus Jogos Pan-Americanos. 2004 foi bom, sim. Mas foi ruim, também.

NÚMEROS – 23/12/2004

Estão rendendo, meus “press-releases” antigos… Para quem não lembra, semana passada contei aqui que resolvi reaproveitar papéis velhos e para isso recorri a milhares de comunicados das equipes, emitidos depois de cada treino ou GP, que fui juntando desde 1995.

Muitas delas fecharam as portas e um amigo sugeriu que eu vendesse em leilões na internet “releases” da Pacific, da Forti Corse e da Simtek. “Você vai ficar rico!”, ele falou, já fazendo uma conta rápida: seriam mais ou menos 15 mil folhas, contando as papeletas de cronometragem, a cinco reais cada uma, e num piscar de olho eu teria 75 mil. Creio que, pela idéia, ele teria direito a uma comissão. Até que a idéia não é ruim.

Mas como não imagino que ninguém seja doido o bastante para comprar papel velho só porque tem o timbre de uma equipe que não existe mais, sigo na minha cruzada pela reciclagem e uso tudo como rascunho mesmo.

Entre a papelada tem uns comunicados da FIA, também. Achei a relação dos pilotos inscritos para o Mundial de 1995, com seus respectivos números. É deles que quero falar: dos números dos carros.
Não tenho certeza, mas acho que foi em 1997 que a FIA decidiu disciplinar a bagunça dos números na F-1. O velho e bom número 1 para o campeão do ano anterior, mesmo que ele mudasse de equipe, era algo já tradicional, e isso não mudou. Mas daí para a frente, passou a valer a colocação dos times no Mundial de Construtores. Nada mais sem sal. E foi assim, numa canetada, que a FIA acabou com a mística de certos números. Enterrou mais uma tradição.

Vejo na lista de 1995: a Ferrari usava 27 e 28. Claro! Quem é que não se lembra de Gilles com o “vermelho 27”? Certas coisas não podem mudar. Devia estar na regra: Ferrari é 27 e 28. Ser for campeã a gente pensa no assunto. Voltemos à lista. A Williams: 5 e 6. Evidente. “Red Five” lhe diz alguma coisa? Não? Pois procure fotos de Mansell na Williams. Decreto: Williams é 5 e 6 e acabou. Em frente. Está lá a Tyrrell, 3 e 4. Sim, me lembro bem, está guardado em algum canto da memória o Tyrrell azul de frente integral com Stewart ao volante e, na frente, a bolota branca e o numerão 3. Ligier: 25 e 26. Perguntem ao Laffite se podia usar outro. Arrows, 9 e 10. Minardi, 23 e 24. Um pouco antes, Lotus, 11 e 12. E assim vamos.

Qual a lógica dessa numeração, mantida anos a fio? Nenhuma. Apenas a tradição, a identificação de um carro ou de um piloto com determinado número, sempre foi assim no automobilismo. Antigamente, os pilotos vinham sempre acompanhados dos seus números nos relatos das revistas especializadas, muitas vezes os carregavam por toda a vida. Leia uma “Autoesporte” antiga. Marinho, com o DKW nº 10, fez não sei o quê. Bird, com a Berlineta nº 47, ganhou não sei onde. Camilo, com a carreteira nº 18, arrebentou a boca do balão. E os Fittipaldi eram 7 e 77, Pace era o 2, Ingo o 17, Norman o 96…

Número era propriedade privada, marca registrada, era de quem chegasse primeiro, um carimbo, uma grife. Hoje, na F-1, a gente nem enxerga direito os números dos carros. Chegaram a inventar o zero, sim, o medíocre e patético nº 0, quando Mansell ganhou o título em 1992 e foi para a Indy no ano seguinte.

Zero. Nota zero para a disciplina férrea dos números na F-1 atual. Eu, com meu DKW velho, sigo fiel às tradições. Corro de 12, e se alguém quiser meu número, só sobre meu cadáver.

ELITE NÃO TEM CHARME – 16/12/2004

Nos últimos dez anos, guardei e arquivei, com rigores de funcionário de cartório, todas as folhas de cronometragem e todos os press-releases de absolutamente todos os GPs de F-1. Quando comecei tal empreitada, em 1995, ainda se guardava papel velho, pensando na eventualidade de ter de consultar alguma coisa algum dia.

Mas essa papelada toda começou a tomar muito espaço, e como nos últimos dez anos não consultei quase nada, me deu cinco minutos, como diz minha mãe, e resolvi destruir esse arquivo morto. Ecologicamente correto que sou, no entanto, achei por bem utilizar os versos das folhas em branco, milhares delas, na minha impressora. Chama-se a isso de reciclagem. Para mim é economia, mesmo. Sabe quanto custa um pacote de folhas tamanho A4? Pois é. A partir de agora, tudo que sair impresso de meu escritório terá no verso declarações de Ukyo Katayama ou Damon Hill, timbre da Williams-Renault, da Pacific Racing, ou da Tyrrell-Yamaha.

E até que tem sido divertido reler alguns desses comunicados de imprensa, e mesmo ver alguns resultados de treinos e corridas. Primeiro, para constatar quanto a F-1 mudou em dez anos. Na forma, porque o conteúdo das declarações de pilotos e chefes de equipe é sempre o mesmo. Quem anda na frente elogia tudo, dos parafusos aos mecânicos, quem anda atrás inventa desculpas, responsabiliza o asfalto, ou os pneus, ou o tráfego.

Tenho às mãos, por exemplo, o resultado do segundo treino classificatório para o GP de San Marino de 1995. Dos 26 pilotos que foram para a pista em Imola naquele dia, só Schumacher, Coulthard e Barrichello estarão no grid de Melbourne abrindo a temporada do ano que vem. Alguns continuam em atividade, seja como piloto de testes, seja em outras categorias, como Domenico Schiattarella, Jean Alesi, Johnny Herbert, Olivier Panis, Heinz-Harald Frentzen e Luca Badoer. Outros sumiram na bruma do tempo, casos de Andrea Montermini, Taki Inoue, Gianni Morbidelli, Bertrand Gachot. Outros tantos pararam de vez, a exemplo de Pedro Paulo Diniz, Aguri Suzuki, Gerhard Berger, Eddie Irvine, Nigel Mansell — que corria na McLaren, lembra? E tem uma turma que ainda procura emprego, como Mika Salo, Jos Verstappen e Roberto Moreno.

O mais impressionante, no entanto, é a quantidade de equipes que já não existem mais: das 13 que alinharam para aquela corrida, nada menos do que sete desapareceram — Benetton, Ligier, Tyrrell, Footwork, Simtek, Pacific e Forti Corse. Sobreviveram Williams, Ferrari, Jordan, Sauber, McLaren e Minardi.

No cronômetro, a distância dos primeiros para os últimos era ainda mais abissal do que a que separa hoje Ferrari de Minardi. Coisa de 10, 15 segundos por volta, dependendo da pista. A F-1, em dez anos, melhorou tecnicamente, disso não há dúvidas, e se elitizou. Só que elite demais, na maioria das vezes, não tem graça nenhuma. Elite não tem charme.

TRIBUTO A UM CRIADOR – 09/12/2004

Rigoberto Soler morreu no mês passado. Não tenho detalhes, idade, “causa mortis”, como estava, como não estava. Sei apenas quem era Rigoberto Soler e o que fez, e sei que pouca gente sabe, e sei também que ele merece muito mais do que meia-dúzia de linhas de um colunista obscuro como eu.

Rigoberto Soler foi o criador do Uirapuru. Engenheiro espanhol, radicou-se no Brasil, trabalhou na Vemag e na Willys e foi parar na Brasinca, que fazia carrocerias de caminhões e ônibus. Lá projetou o primeiro carro GT brasileiro, que de tão soberbo e sofisticado, desde a sua concepção, poderia ser hoje a versão tropical do time de marcas famosas, soberbas e sofisticadas que tem Corvette, Ferrari, Jaguar, Porsche, Lamborghini, Maserati e algumas outras formando o panteão daquilo que se convencionou chamar de carros de sonhos.

Soler chegou até a projetar um F-1, sob encomenda da Matra, quando já trabalhava na FEI, a Faculdade de Engenharia Industrial — onde lecionou. Um protótipo foi feito, mas a Matra, empresa francesa mais ligada à indústria bélica que à automobilística, acabou descontinuando seu programa de corridas.

O Uirapuru foi o primeiro automóvel esportivo nacional a usar o conceito de monobloco, feito em chapa de aço, não fibra, e estudado em túnel de vento — do Centro Tecnológico da Aeronáutica, em São José dos Campos. Era um puro-sangue, motor Chevrolet 4.200 cc, inovador, belo e copiado.

(O Jensen inglês, raridade disputada a tapa na Europa, é um xerox do carro da Brasinca. Ninguém sabe direito qual nasceu antes. Pelo cronologia oficial, o Jensen foi lançado dois anos depois do Brasinca 4.200 GT, primeiro nome do Uirapuru. Fico com o nosso, entre outras coisas porque é mais estiloso, marcante, mais tudo.)

Soler levava a sério o conceito de GT, ou Grã-turismo, “win on Sunday, drive on Monday”, como dizia, um carro para ganhar uma corrida no domingo e ser dirigido nas ruas no dia seguinte. Um cupê formidável, uma obra-prima de estilo e engenharia. Seu chassi é uma escultura, o painel de jacarandá dá vontade de chorar. Uirapuru é o nome de um pássaro que canta uma vez por ano, e quando seu canto soa, a mata toda se cala para ouvi-lo. Imagino que há 40 anos, na rua, os outros carros se calavam para vê-lo passar.

Fizeram 76 unidades, entre 1965 e 1967. Em 1966 a Brasinca desistiu de sua produção e Soler montou uma empresa, a STV (Sociedade Técnica de Veículos), para seguir sonhando. Muitas lendas cercam o Uirapuru, como a do primeiro comprador, da cidade de Quaraí, no Rio Grande do Sul, que esperou o carro sair da fábrica, pagou adiantado, mandou um telegrama para a Brasinca alguns dias depois elogiando-o e sumiu. Ou a do Gavião, exemplar único, uma perua feita para a Polícia Rodoviária. Foi construída, há registros fotográficos, tinha espaço até para engatar metralhadora na frente e era blindado. Ao que parece, serviu num posto policial da Via Anchieta, mas um dia desapareceu. O Uirapuru foi para as pistas, também, e ganhou o campeonato paulista de Esportes, Protótipos e GT em 1966.

Será que existem, ainda, o Gavião, o carro de corrida, o primeiro dos Uirapurus fabricados? Não se sabe. Soler morreu no mês passado, mas a tênue possibilidade de o Brasil ter sua Ferrari (na boa: o Uirapuru dá de dez em qualquer Ferrari de rua), essa durou apenas três anos. Sobraram poucos exemplares desse sonho, mais um, que quase não passou disso, um sonho. Que dure para sempre.

SERÁ BELO – 02/12/2004

Tem tanta coisa nova para acontecer em 2005 na Fórmula 1 que o mais amargo do torcedor deveria relevar o resultado provável do campeonato. Saber quem será o campeão, aliás, é o que menos importa. A cada dia que passa, a F-1 vai se revigorando a partir de episódios pontuais. Mal comparando, é quase como o atual Brasileirão de pontos corridos: apenas um será o campeão, mas quantas histórias foram escritas ao longo dos últimos meses que jamais sairão da mente do torcedor? Quem esquecerá tão cedo o empate do Grêmio com o Atlético Paranaense, ou a meia-hora frenética de São Paulo x São Caetano, a maior e melhor homenagem feita a Serginho? Ou o drama do Flamengo, a reação do Botafogo? Ou o caso MSI-Corinthians, que permeou o noticiário ao longo do campeonato?

Pois 2005 será assim nas pistas. Deixemos a luta pelo título de lado, e vamos às histórias paralelas. Como será o duelo Villeneuve “babaca” x Massa “risadinha” na Sauber? (Para quem não se lembra, Felipe foi flagrado pelas câmeras de TV rindo no início da temporada, quando seu companheiro Fisichella não conseguiu bater seu tempo numa classificação. Para muita gente, pegou mal e exibiu uma certa soberba do brasileiro.)

Vamos em frente: a volta de Fisichella à Renault, para bater de frente com o queridinho Alonso? Vai dar no quê? “Fisico” será capaz de provar, de uma vez por todas, que sempre foi um injustiçado pelo destino? E Fernando, como vai reagir à chegada de um parceiro notoriamente rápido e bem mais experiente? Sigamos: Montoya na McLaren vai desencantar, finalmente? Como lidará com a geladeira Raikkonen? E Kimi, o beberrão, estaria enchendo a cara por antecipação pela perda de Coulthard, o companheiro que todo mundo gostaria de ter?

Adiante. O que é Webber? Será tudo aquilo que dele se pensa e em que a Williams aposta, ou fará jus ao apelido maldoso de “Marketing Webber”? Se Pizzonia for seu companheiro, o que vai acontecer no time de Grove? Os dois vão se falar? Serão inimigos? A guerra psicológica será mais intensa que no asfalto e no cronômetro? Antonio será capaz de ganhar corridas, estando numa equipe de ponta? E a Toyota? Com dois pilotos que já venceram GPs, sangue novo e motivação lá em cima, deixará de ser uma piada de mau-gosto? Justificará a fortuna que os japoneses vem enterrando na F-1?

Tem mais. A Red Bull saberá conduzir a mutação de bebida energética para equipe de corridas? É bom lembrar que houve caso semelhante no passado. A Benetton transformou suas camisetas e moletons num time de verdade. A história se repetirá? E a Jordan, com motor Toyota, voltará a incomodar as grandes de vez em quando, lutando de cabeça erguida diante do poder econômico dos rivais? Button e a BAR confirmarão o status de protagonistas que tiveram em 2004? A saída de Richards vai desmontar a estrutura da grande surpresa da última temporada? E essa prova na Turquia? O que aguarda a F-1 em mais um país novo para a categoria, como foram China e Bahrein neste ano?

Tempere-se tudo com um novo regulamento, carros diferentes, pneus mais duros, estratégias repensadas, grid saindo no domingo de manhã, e podem esperar: será um belo Mundial, o do ano que vem. Com altos e baixos. Como tudo.

FARDO ALIVIADO – 25/11/2004

Anthony Davidson era a maior ameaça a Antonio Pizzonia na luta por uma vaga de titular da Williams. Daí que o veto da BAR à sua participação no proclamado vestibular de tio Frank foi mais que um presente de Natal para o amazonense. O inglês, especialmente neste ano, nas sextas-feiras de GP em que podia andar à vontade, mostrou talento, velocidade e competência. Por isso a BAR bateu o pé. O time sabe que perderá Jenson Button em 2006, para a mesma Williams, e vai precisar de alguém de nível para seu lugar.

Sem Davidson no caminho, restará a Pizzonia mostrar que é melhor do que Nick Heidfeld. Não chega a ser tarefa das mais complicadas. Antonio conhece a equipe e a recíproca é verdadeira. O time sabe do que ele é capaz. Nos últimos anos, andou tanto com seus carros quanto os ex-titulares Montoya e Ralf.
Heidfeld, por sua vez, nunca fez nada brilhante na carreira. E quando a McLaren teve de escolher um entre os dois da Sauber para substituir Hakkinen, não foi a ele que recorreu. Deve ter tido suas razões.

O conceito de “melhor” na Fórmula 1 é amplo. Muitas vezes se mistura com “conveniente”. Pizzonia parece ser mais conveniente, neste momento.

E se Antonio virar titular da Williams, que é o desfecho mais provável dessa disputa, o Brasil voltará a ter dois pilotos correndo em “top teams” por uma temporada inteira. Faz tempo que isso não acontece. Para alguns, talvez nunca tenha acontecido. Quando Senna foi para a McLaren, em 1988, Piquet estava na Lotus, que de grande só tinha o nome, àquela altura. Em 1990 e 1991, Nelson correu na Benetton, mas era preciso alguma boa vontade para chamá-la de equipe de ponta naquela época. A Benetton só foi virar grande de verdade nas mãos de Schumacher. No fundo, há quem acredite que a verdadeira era dourada do Brasil na F-1 aconteceu antes de Ayrton aportar na McLaren; mais precisamente em 1986 e 1987, com Senna na Lotus, que fazia uma pole atrás da outra e às vezes vencia corridas, e Nelson na Williams, lutando por títulos.

De qualquer forma, já se vão quase 14 anos desde que dois brasileiros se encarregavam de dividir as atenções da mídia e da torcida por aqui. Boa notícia para Rubens Barrichello, em princípio. O fardo que este rapaz vem carregando sozinho desde que Senna morreu não é moleza, não.