MINHA LISTA DE 2005 – 29/12/2005

É tempo de fazer listas. Nós, colunistas, fazemos listas todo fim de ano porque não temos outro assunto, essa é a verdade. Tudo para, e é assim que deve ser. Não há o que dizer sobre o que não se move. Ou talvez haja, nós é que não enxergamos, acostumados que estamos à velocidade da vida e das coisas.

Listas e retrospectivas, isso é tudo que nos resta na última semana do ano, como se fosse necessário relembrar ao menos o que se passou nos últimos 12 meses, organizar a história recente antes que uma nova comece a ser escrita.

É fácil e tentador fazer uma lista. Os dez mais da F-1 em 2005. Ou os dez menos. Ou os dez mais ou menos. Números redondos. Se der muito trabalho, fiquemos apenas no melhor e no pior. O melhor piloto, a pior corrida, o melhor carro, a pior batida, o melhor dirigente, o pior projetista, a melhor pista, o pior estreante, em algumas linhas tudo é ranqueado e classificado, como se fosse possível, em tão pouco tempo e espaço, resumir um ano do que quer que seja.

Um ano é muita coisa. Se tivesse optado pelo caminho fácil de cometer uma lista de alguma coisa ligada à F-1, como já fiz várias vezes, diga-se, já teria terminado este texto e estaria no mangue pegando caranguejos com meus filhos. Ou jogando bola. Mas resistirei.

Prefiro uma lista menos convencional, talvez algo mais pessoal e terreno, afinal há anos escrevo, escrevo, e desconfio que ninguém saiba direito quem ou como sou, o que representa uma total falta de delicadeza com quem lê.

Farei, sim, minha lista, minha pequena lista do que de mais importante aconteceu em 2005: passei o dia dos pais em casa, comi queijo mineiro com goiabada cascão, meu menino mais novo ficou banguela, o mais velho aprendeu a ler legendas de filmes e fazer conta de multiplicar, comprei um DKW, uma Kombi e um Passat, disputei uma corrida de rua, nasceu minha segunda sobrinha, minha mulher ficou mais linda do que já era, e como ainda falta um pouquinho para acabar, o ano, não o espaço, fico por aqui e vou pegar caranguejos no mangue porque ainda dá tempo.

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EQUIPE NOVA, FERNANDINHO? – 22/12/2005

Não é verdade que Flavio Briatore não sabia de nada. Custo a acreditar que uma raposa como ele tenha sido passado para trás, como disse Bernie Ecclestone. Flavio sempre controlou seus bibelôs com mão de ferro. Lidou com eles como se fossem fantoches. No ano passado, por exemplo, fez gato e sapato de Trulli. Conseguiu empurrar um traste como Webber para a Williams. Deu um drible em Eddie Jordan, velho malaco, para tirar Schumacher de onde estava depois de uma corrida.

Não, Briatore não é tonto. Ou será que é?

Pensando bem, esse estranho Fernando Alonso bem que pode ter negociado mesmo sozinho com a McLaren. Seu contrato com a Renault e com “Flav”, como alguns chamam Briatore, tem dia para acabar, afinal. E se os pupilos do italiano sempre tiveram muito medo de pisar em terreno pantanoso, porque Briatore queima quem quiser, Alonso não precisa temer nada. Hoje ele dá as cartas, é o prodígio, todos o querem.

E assim será por um bom tempo, ou pelo menos até o dia em que acordar de mau humor e decidir parar, porque ele me parece esquisito o bastante para, de uma hora para outra, abandonar tudo. Fernando é um sujeito imprevisível e nunca me passou a sensação de gostar muito do ambiente da F-1. Ou de qualquer outro ambiente. É do tipo que só se sente bem dirigindo. Daqueles que se pudesse apertar um botão e desaparecer logo depois de uma bandeira quadriculada, faria isso com prazer.

Não, Alonso não precisa ter medo de nada. E sabe das coisas. Se a Renault estiver mesmo disposta a deixar as pistas no fim do ano que vem, ele certamente já foi avisado. E “Flav”, idem. Aliás, Briatore é outro que vive falando em parar. A F-1 não lhe dá o tempo necessário para fazer o que mais gosta — tomar sol na Sardenha e namorar celebridades.

Briatore sabia, sim. Porque se foi passado para trás, a vida de Alonso será um inferno em 2006. No primeiro encontro com o chefe, vai ouvir: “Equipe nova, Fernandinho?”. E se Flavio disser isso com algum traço de rancor na voz, Fernandinho vai rezar para 2006 acabar logo.

AO REVOIR, BIB – 15/12/2005

Dizer que a saída da Michelin da F-1 me surpreendeu seria mentira. Depois que Monsieur M., o próprio, desembestou a atirar cobras e lagartos em direção à FIA, e recebeu como resposta indelicadezas do tipo “o sr. Edouard Michelin tem dificuldades claras de compreensão” (é burro, um pateta, um descerebrado, em outras palavras), permanecer seria suicídio, pela hostilidade do ambiente.

Até por uma questão de honra, era melhor mesmo tirar o time de campo. Azar de quem ficar com seus pneus no ano que vem — Renault, McLaren, Red Bull, Honda e BMW Sauber. Não que a Michelin vá se transformar numa borracharia de fundo de quintal. Há um nome e uma reputação a preservar, e por isso ninguém vai fazer corpo-mole. Ou borracha-mole. Mas é inevitável que se tire o pé. Não havendo mais objetivos, para que desenvolver pneus feito doidos, se no final do ano vai tudo para o lixo?

(Aqui, parênteses para o cinismo da FIA, que no comunicado em que comentou a decisão da Michelin garantiu que a F-1 agora será mais justa, barata e segura, e que problemas como o de Indianápolis nunca mais se repetirão. Falácia. Como se a Michelin fizesse pneus lamentáveis a vida inteira. É bom lembrar que os franceses fecharam o ano com 18 vitórias em 19 corridas. Ou 18 em 18, considerando que nem correram nos EUA. Espetada desnecessária, essa de Max Mosley. Ele deve ter tido algum problema com o SAC da Michelin no passado, só pode ser isso.)

Não tenho opinião formada sobre o monopólio dos pneus. Conceitualmente, acho a concorrência saudável, porque acrescenta uma variável às corridas. Vai ter pista em que o pneu X é melhor que o Y, etc., alternando favoritismos, combatendo a mesmice. Mas isso é teoria. Hoje pouca coisa muda de pista para pista, por causa da enorme quantidade de testes que fazem por aí. Aquelas surpresas do passado, um time mequetrefe de Pirelli entubando um grandão de Goodyear, já não rolam mais.

O que ocorre hoje em dia, argumentam os monopolistas, é que uma equipe que faz um carro bom pode ter sua temporada atirada no esgoto se escolher o fornecedor de pneu errado, como aconteceu com a Ferrari em 2005. Pena da Ferrari? Nenhuma. O carro nem era tão bom assim. Mas está na cara que os Bridgestone tiraram Schumacher e Barrichello de combate neste ano. E teria sido muito melhor um campeonato com mais uma equipe na briga, além de Renault e McLaren. O monopólio, por essa visão, poderia ser entendido como sinônimo de equilíbrio.

Será? De qualquer forma, o que eu penso a essa altura não importa, porque em 2007 vai ter um pneu só, mesmo. Bridgestone, claro. Eu preferia que ficasse a Michelin. Pelo menos é uma marca que tem um mascote gorducho e simpático. Qual é o mascote da Bridgestone? O Pokémon?
Au revoir, Bibendum.

CARROS PARA TODOS – 08/12/2005

A Toro Rosso vai ter de fazer um carro. A Super Aguri, ao que tudo indica, também. O regulamento da F-1 exige que cada equipe seja a responsável pela construção de seu chassi. Por construção, entenda-se projeto, também. A cessão de patente, direitos intelectuais ou coisa que o valha não é permitida. É por isso que a Honda B, o 11º time ainda não confirmado no Mundial, não pode sequer fazer um carro usando os rabiscos do BAR de 2005. O mesmo vale para a filial da Red Bull, que tinha como plano inicial, para reduzir custos, correr em 2006 com o RB1.

Ao mesmo tempo, a FIA batalha para cortar as despesas das equipes. Muito do que foi mexido nas regras nos últimos anos é voltado para tal objetivo: fazer a turma gastar menos. Não seria hora de rever essa camisa de força da construção própria? Max Mosley é favorável ao livre tráfego de chassis, equipes menores tendo direito de comprar modelos prontos para disputar o Mundial. É uma forma de engordar o grid.

Como tem grana, a Red Bull vai bancar a construção dos carros da Toro Rosso. O time já trabalha nisso há algum tempo, porque não comprou a Minardi ontem. Mesmo assim, os modelos serão testados à míngua, porque a apresentação oficial só será feita no Bahrein. A Super Aguri não dispõe de tempo hábil nem de funcionários em número suficiente para sair de uma folha em branco e aparecer com dois carros no deserto em três meses. Está pensando em usar velhos Arrows de 2002, mas ninguém sabe se pode — afinal, foram construídos por outra equipe.

Começar uma temporada com equipamento do ano anterior não é propriamente uma novidade na F-1. A Ferrari vinha fazendo isso ultimamente, até cair do cavalo no início de 2005. A McLaren disputou o Mundial de 2003 quase todo com o chassi de 2002 modificado. Na década de 70, alguns carros duravam três ou quatro anos. Gastava-se menos.

Para viabilizar a entrada de novos times, ou mesmo a participação daqueles que têm orçamentos mais curtos, a FIA deveria liberar geral. Vende quem quer, compra quem precisa. Depois, é quase impossível fiscalizar. Se a Toro Rosso vier com um Red Bull disfarçado, duvido que alguém seja capaz de descobrir.

CORRIDA DE GENTE GRANDE – 01/12/2005

A principal prova do automobilismo do país completa 50 anos em 2006. No próximo dia 21 de janeiro, Interlagos viverá uma grande festa com as Mil Milhas Brasileiras, corrida disputada pela primeira vez em 1956.

Festa grande, mas muito diferente do que já foi um dia. Ao longo de décadas, a competição criada por Wilson Fittipaldi, o Barão, foi um real laboratório para montadoras e criadores de carros. Vinham alguns de fora, é verdade, trazidos por pilotos endinheirados e equipes que ensaiavam os primeiros passos do profissionalismo. Mas o barato eram os carros de fundo de quintal, as carreteiras e os “frankensteins” montados em garagens espalhadas pelo Brasil. Chassi de um, carroceria de outro, motor de um terceiro, suspensões inventadas, maluquices de todos os tipos, tamanhos e potências.

Houve um período de franca decadência, anos 70 e 80, mas a partir da década de 90 as Mil Milhas entraram mais ou menos nos eixos, com a vinda de máquinas importadas cheias de tecnologia embarcada que deixavam os protótipos nacionais com cara de calhambeques.

No ano que vem, esse processo se consolida. Os direitos da prova foram comprados por Antonio Hermann, piloto e ex-presidente do Banespa e do Banco Itamaraty, que pretende incluí-la no calendário da FIA. A corrida será elitizada. Quem quiser participar do pré-classificatório nos dias 16 e 17 deste mês paga R$ 7,5 mil por carro e R$ 2,5 mil por piloto, mínimo de dois. Esses treinos vão selecionar 20 carros. Mais 20 serão classificados em janeiro (R$ 10 mil por carro, R$ 3,5 mil por piloto) e 14 serão convidados pelos organizadores.

Nos últimos anos, dividiram o asfalto de Interlagos modelos da Porsche, Audi, Ferrari e Viper com alguns Voyage, Gol, Opala e outras simpáticas tranqueiras. Essa turma não tem grana para pagar inscrição tão alta. E o regulamento ainda imporá restrições a carros mais lentos. Tempos mais do que 30% acima da pole eliminam os carros.

Com a TV Globo por trás e uma enxurrada de Maseratis, Lamborghinis e que tais, o sucesso está garantido. Os carros serão vistoriados no Parque do Ibirapuera uma semana antes, o que deve atrair enorme interesse do público. Antigamente faziam isso na praça Charles Muller, no Pacaembu. As Mil Milhas viraram coisa de gente grande. Nada a opor. É a marcha da modernidade. E pensar que em 1956 um Fusca, de Cristian Heins e Eugênio Martins, quase ganhou…

Bem, passou-se meio século. Já não se fazem mais Fuscas. E aquele, afinal de contas, tinha motor Porsche.

E QUEM FICA EM ÚLTIMO? – 24/11/2005

A Minardi acaba hoje. Paul Stoddart, o dono, vai dar cinco voltas em Vallelunga e fechar o caixão da equipe. Foram 21 temporadas e nenhum pódio ou vitória. Mas os números pouco importam. Paul, dois anos atrás, disse num jantar oferecido aos jornalistas brasileiros que seu time jamais iria acabar, por uma razão muito simples: alguém precisa ficar em último na F-1.

Sua lógica era clara e cristalina. Na época, a Toyota era quase tão ruim quanto a Minardi, mas jamais poderia terminar o Mundial em último. Como é que eles vão justificar a dinheirama que gastam para ficar atrás de todo mundo?, perguntava o australiano. Uma empresa daquele tamanho torrando milhões de dólares para ser a última? Eles desistem na hora. E aí seria a F-1 chorando a deserção de uma montadora que chegou cheia de grana para dar.

Essa era a função da Minardi, pois. Ser a última sempre. Minardi virou sinônimo de carro ruim. Dá uma Minardi pra ele, diziam os detratores de Schumacher. Meu carro está parecendo uma Minardi, reclamava o piloto depois de um mau resultado. Eu não conseguia nem passar a Minardi, queixava-se outro após um fracasso.

Minardi, Minardi, Minardi. Sobrenome de Giancarlo, um italiano rico e simpático, dono de concessionárias Fiat e Iveco na região de Faenza, que mesmo depois de vender seu time continuou vestindo o uniforme e frequentando os autódromos, sem função nenhuma além de mostrar que a paixão pelas corridas continuava viva, apesar de tudo.

A Minardi sempre foi uma simpatia, a ponto de até os outros pilotos torcerem por ela. Nunca me esquecerei de Magny-Cours, 2003. Sexta-feira, pré-classificação. Início da sessão com pista molhada, mas foi secando. Os últimos da fila para fazer voltas lançadas eram, claro, os dois da Minardi, Verstappen e Wilson. O holandês ficou em primeiro e o inglês em segundo.

Festa nos boxes. Da Minardi? Não. De todas as equipes. Vi Fisichella socar o ar, Raikkonen sorrir, Montoya vibrar. Foi o dia de Cinderela da caçulinha, que só parou de lutar pela sobrevivência quando, finalmente, fez um campeão mundial. Alonso começou lá, para quem não se lembra. A F-1 perdeu seu mascote.

COM QUE ROUPA EU VOU? – 17/11/2005

Sobre as 11 equipes que disputam o Mundial no ano que vem, tem-se apenas uma certeza: que a Ferrari será vermelha. As outras dez ainda não disseram como virão. Estou falando da pintura, não de aerodinâmica, motor, eletrônica. Essas coisas todas são importantes, mas invisíveis a olho nu. O que o mundo vê é a cara do carro. E é o que mais aguça minha curiosidade, entra ano e sai ano.

É porque são as cores que determinam se um carro é lindo ou não, e se vou torcer para ele. Aqui, que fique claro: tenho muito mais apreço pelos carros do que pelos pilotos, e por isso é às máquinas que dedico minha íntima preferência. Simpatizo, quando muito, com pilotos que beijam seus carros quando ganham uma corrida. Eles pensam como eu e merecem alguma consideração.

Há quem diga que carro bonito é carro que vence, mas não compartilho de tal sentimento desprovido de senso estético. Existem na história inúmeros casos de carros que não ganharam muita coisa, quase nada, mas foram um colírio para os olhos mais atentos e sofisticados. A Jordan dourada dos idos de 1996 era belíssima. A Williams que parecia aparelho de barba do ano passado, idem. O Copersucar prateado era um primor.

Claro que nesse grupo de beldades é preciso incluir também máquinas vencedoras como a Lotus preta e dourada, a Tyrrell azul, a linhagem amarela e branca da Renault, e até mesmo a maioria dos modelos da Ferrari. Que eram bonitos mesmo quando levavam surras de todo mundo, diga-se.

Em 2006, uma porção de equipes muda de cara. A Williams, por exemplo, não tem mais motivos para usar o azul e branco da BMW. A McLaren, sem o patrocínio da West, pode usar as cores de uma marca de uísque, e se fosse chamado a palpitar, indicaria a combinação cor de vinho/dourado. Duvido que a BMW vá ficar naquele azul morto misturado com turquesa da Sauber. A Red Bull tem dois times para viajar no design, e um deles, a Toro Rosso, promete. E a Super Aguri? Interrogação total.

Renault, Toyota e BAR-Honda não devem mudar muita coisa, já que a maioria de seus patrocinadores permanece. A Midland, ex-Jordan, já soltou um “layout” vermelho, prata, preto e branco na internet, mas ainda é cedo para julgar. Prefiro esperar pela versão definitiva.

Pode parecer tema irrelevante, esse do cromatismo, mas não é. Imagem é tudo. Antigamente, corria-se com as cores clássicas de cada país para o automobilismo. Os carros ingleses eram verdes, os franceses eram azuis, os italianos eram vermelhos, os alemães eram brancos ou prateados, os belgas eram amarelos. Hoje, quem determina como um carro vai sair na foto são os estúdios de desenho industrial e os marqueteiros de plantão, sempre em função da mídia, TV à frente. Tudo é estudado, da pintura do carro ao figurino de pilotos e mecânicos, do projeto gráfico dos impressos à disposição dos logotipos nos caminhões. Não há bordado num boné que não tenha de ser aprovado por algum figurão.

Mas em geral é na simplicidade que está a chave de um desenho bem-sucedido e marcante, como o da Arrows de 1998, o mais bonito dos últimos tempos, todo preto, sem frescuras. Basta notar a feiura da pintura da Renault deste ano, uma colcha de retalhos sobre fundo azul e amarelo. Ninguém vai se lembrar desse carro como um exemplo de beleza. Exceto Fernando Alonso, que tem suas razões para tal.