O NOSSO “GRAND PRIX” – 11/11/2005

Estamos em 1970, e Interlagos é quase um descampado, cortado apenas pela sequência que todo mundo deveria saber de cor: curvas 1, 2, 3, Ferradura, Subida do Lago, Reta Oposta, Sol, Sargento, Laranja, S, Pinheirinho, Bico do Pato, Mergulho, Junção, Café, Reta dos Boxes, pé embaixo, 1, 2, 3…

Rasgando o asfalto, um Dodge Charger R/T, vê-oitão de boa cepa, cor de laranja com faixas negras, um sonho de automóvel. Ao volante, Lalo, mecânico de uma concessionária Chrysler. Na mureta, Pedro Navalha, chefe de oficina da mesma revenda, com um cronômetro na mão.

Lalo é Roberto, Pedro é Erasmo. São os dois personagens principais de “Roberto Carlos a 300 km por hora”, que vi pela primeira vez há mais de 30 anos. É o nosso “Grand Prix”. Se a F-1 teve John Frankenheimer para levar às telas a essência de seu mundo, o automobilismo brasileiro teve Roberto Farias, que dirigiu o melhor filme de corridas que já se fez por aqui.

Achei o DVD outro dia na internet, numa madrugada qualquer. Quando chegou, virei criança. Fiz pipoca, apaguei a luz da sala e mergulhei numa viagem a um Brasil que não existe mais. Um Brasil que tinha ditadura, guerrilha, seleção tricampeã, Pelé e Jovem Guarda.

Lalo, que queria ser piloto, e Pedro, que apostava nele, são amigos inseparáveis e dão um golpe num playboy que tinha comprado o R/T (Reginaldo Farias). Seu carro não ficava pronto nunca e os dois escapavam com ele até Interlagos para Lalo treinar. Chega a ser cômico: a Chrysler, na época, emprestou tudo aos produtores do filme em troca de um quase pioneiro merchandising, e os funcionários da revenda embromavam os clientes, falando mal do carro!

O dono da concessionária era Rodolfo (Raul Cortez), ex-piloto que sofrera um acidente anos antes. Ele decide voltar a correr na Copa Brasil e para isso financia a construção de um protótipo, o Avallone-Chrysler. Mas depois dos primeiros treinos, percebe que não se livrou do trauma, briga com a namorada Luciana (Libania de Almeida, uma garota linda, onde andaria?) que queria vê-lo correr de qualquer jeito e, como bom dândi, vai para a Europa afogar as mágoas. Paris.

Com a ajuda de Luig (Flavio Migliaccio), motorista de um caminhão da Phebo (os sabonetes, lembram? Mais merchandising…), Lalo e Navalha levam o carro a Interlagos para treinar, até que chega o dia da corrida e o mecânico, apaixonado por Luciana, aparece no autódromo fingindo ser Rodolfo. No meio da prova descobrem a farsa, mas ele ganha a corrida e fica tudo em paz.

Roberto não canta uma música sequer no filme, o único em que trabalhou exclusivamente como ator. A trilha sonora é dele e de Erasmo. A revenda Chrysler, na avenida Ibirapuera, dá para ver da janela do prédio onde moro hoje. Parte dela, pelo menos. Acho que agora é Ford. Os personagens tomam guaraná caçulinha, andam de Dodge e motocicletas Honda, há uma cena na boate Mondo Cane, no centro. Era chique.

Na medida em que as imagens vão desfilando pela minha vista e minha boca aberta mastigando pipoca, procuro identificar casas, pequenos edifícios, botecos e esquinas. Vejo a fábrica dos brindes Pombo, que era colada ao meu prédio e foi derrubada outro dia para subirem mais prédios. É um exercício de arqueologia urbana que quase me faz chorar de saudades daquela cidade.

Diz o Roberto Farias que Roberto não usou dublês nas cenas em que acelera o R/T e o Avallone em Interlagos. Ele era bom de bota e gostava de velocidade. Claro que as tomadas da corrida, essas são reais. Com um pouco de atenção, dá para ver Emerson no grid, acho que numa Lola, dá para ver a carreteira do Camilo, dá para ver as arquibancadas cheias.

Com um pouco de atenção, se eu olhar no espelho, dá para ver que o tempo passou, mas bem que poderia voltar.

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MAIS DO QUE LATINHAS – 10/11/2005

Adrian Newey é jovem, ainda não chegou aos 50, começou cedo e é genial. E como todos os gênios, é tímido e calado, não tem o hábito de escancarar sorrisos, nem aparecer demais. Tem, sim, o hábito de fazer carros bons. Seu prazer está em ver suas criações funcionando.

E funcionam. Adrian dá a impressão de ser uma espécie de Midas, aquilo em que toca vira ouro em forma de troféus. Seu trabalho é autoral, mais do que o de qualquer outro projetista na F-1. O fato de estar há seis anos sem fazer um carro campeão não abalou tal reputação. Ter errado a mão em alguns deles, especialmente em 2002, 2003 e 2004, também não.

Os acertos são bem mais marcantes. Adrian fez um March que era um assombro quando corria em pistas lisas como mesas de bilhar, um primor de aerodinâmica, e por isso a Williams foi buscá-lo, para ser campeã em 1992, 1993, 1996 e 1997. Depois, na McLaren, novos títulos em 1998 e 1999. Já seria o bastante para se aposentar.

Houve uma quase ida para a Jaguar, que talvez tivesse feito daquela uma equipe de verdade, mas Ron Dennis bateu o pé. Tinha seus motivos. Se a McLaren não foi campeã neste ano, deve culpar muito mais seus motores que o carro saído das pranchetas de Newey.

Agora, depois de quase uma década na mesma casa, Adrian resolve mudar de ares. Vai para o time que mais frescor mostrou na F-1 nos últimos tempos, essa Red Bull despachada, arrojada e moderna que, ao que parece, está disposta a muito mais do que vender latinhas azuis e prateadas.

Sua contratação é uma demonstração clara de que as ambições da marca passam pelo mais difícil, as vitórias. A Red Bull não tem e nunca terá o mesmo orçamento que Ferrari, Mercedes, Toyota, Renault, Honda ou BMW. Uma vende bebida energética, as outras, carros. Mas usou o que tem para comprar talento. Que mesmo num ambiente em que os resultados são proporcionais ao que se gasta, faz bastante diferença.

RECORDAR É VIVER – 04/11/2005

Não estávamos em Mônaco, nem montados em carros de F-1. Também não estávamos na Avenida XV de Novembro, que hoje se chama Rua do Imperador, onde ficava a reta de largada de Petrópolis — talvez o mais belo cenário a receber corridas de rua no Brasil, até a tragédia de julho de 1968 que matou Cacaio, atropelado por Luiz Pereira Bueno sob as vistas de 50 mil pessoas nos prédios e nas calçadas da cidade.

(Esta foi, aproveitando o ensejo, a maior tragédia do automobilismo brasileiro. Mais do que a morte de Christian Heins em Le Mans, 1963, ou a de Ayrton Senna em Imola, 1994. Oh, que sacrilégio! Não se ofendam. A morte do Cacaio, sobrinho do Marinho da Vemag, foi trágica porque foi um “dos nossos” que morreu. Pior, muito pior, atropelado por outro chapa da turma, Luizinho. E nos treinos já havia morrido o carioca Sérgio Cardoso. Era desgraça demais para um fim de semana só. Aquele pessoal dos anos 60, lembrem-se, inventou o automobilismo moderno no Brasil. Era uma confraria de meninos valentes e audazes. Um amigo matar o outro é um desastre que marca uma geração. Foi o que aconteceu em Petrópolis, em julho de 1968.)

Não estávamos em Mônaco, eu dizia, nem em Petrópolis, mas sim na simpática Águas de Lindoia, a duzentos e poucos quilômetros de São Paulo, para uma corrida de rua com carros antigos. Os mesmos carros que correram um dia em Piracicaba, Araraquara, Lages, ou ainda na Barra da Tijuca e na mais do que citada Petrópolis.

O Brasil tinha poucos autódromos há 40 anos, e com uma indústria automobilística em ebulição, precisando mostrar seus produtos, era nas ruas que as fábricas jogavam seus volantes para eventos que arrastavam multidões.

Tivemos nossa pequena multidão em Lindoia, sete mil pessoas, do carro eu via seus olhos nas esquinas atrás das barreiras metálicas, e de soslaio na arquibancada montada diante dos nossos boxes improvisados. Era possível ver gente também nas sacadas dos prédios, um deles chamado San Marino, vejam só a coincidência, ou nos barrancos em volta da pista montada em torno de um lago.

Asfalto esburacado, sarjetas no lugar de zebras, postes e árvores, tudo igual há 40 anos. Decidimos fazer uma exibição com poucos riscos, claro, e a opção foi por um rali de regularidade, cada um escolhendo seu tempo de volta e cuidando para ficar o mais próximo possível dele. Não importava o vencedor, como não importou (foi o Chicão com seu Fusca cor de berinjela, se alguém quiser saber). Importava, sim, mostrar o que era o Brasil sobre rodas de quatro décadas atrás.

E na pista, em pequenos grupos, fomos nos exibindo, fingindo ultrapassagens e reações nas curvas seguintes, saídas de traseira e derrapagens controladas, fomos fazendo o que dava para fazer — normalmente, quem vê uma corrida num autódromo não sabe mesmo quem está na frente, o que vale é o espetáculo.

Fizemos o nosso. Muita gente foi a Lindoia para ver de perto que diabos era aquilo, outros tantos foram para recordar o que viram em uma quase outra vida, e mataram as saudades.

Nós, nos carros, não recordamos muita coisa porque éramos crianças ou nem nascidos na época, no máximo adolescentes mal saídos das calças curtas. Mas nos sentimos pilotos, diante de gente vibrando a cada passagem a centímetros do meio-fio, a cada pneu cantando na curva, a cada marcha reduzida, a cada acelerada mais forte.

Recordar é viver, dizem, e muita gente lá pôde lembrar do que viveu. Mas melhor ainda é viver, viver a sensação que tinham aqueles caras que injetaram em tanta gente, à base de sacrifício, aventura e até vidas, a paixão pela velocidade que só quem tem sabe o que é.

Viver, recordar, viver mais, ter o que lembrar. Vou me lembrar sempre dos dias que vivi como piloto nas ruas de Águas de Lindoia.

PRIMEIRAS REAÇÕES – 03/11/2005

A ideia da asa bipartida proposta pela FIA na semana passada, uma aparente excentricidade, passou fácil demais pela Comissão de F-1. Há quem diga que as equipes aceitariam, na última reunião, até carros com oito rodas e toca-fitas obrigatório. Por uma razão simples: as montadoras ainda acreditam num campeonato próprio a partir de 2008, quando a tal asa deverá ser implantada, junto com as demais ideias de Max Mosley. Pode ser em 2007, sim. Só que ainda depende de aprovação de 80% do Grupo Técnico da FIA. Mas considerando-se que tudo pode ficar para 2008, o primeiro ano pós-Pacto da Concórdia, a lógica das fábricas é tacanha: não teremos mais nada a ver com isso.

Eu não acredito num racha definitivo. Não creio haver espaço no automobilismo de ponta para duas categorias semelhantes e rivais. Corre-se o mesmo risco dos EUA, que ficaram com duas séries fracas, a IRL e a F-Mundial. O que se vê hoje, na superfície, é apenas um joguinho político mequetrefe de ameaças e contraordens. E como bom cabrito não berra, escrevam: Bernie e a FIA seguirão à frente do cortejo.

A nova classificação, agora. Parece interessante, sim. Três minicorridas, com muitos carros na pista andando à vontade. Será? Vi algumas contestações. Por exemplo: como a regra dos motores para dois GPs persiste, quem garante que vai todo mundo ficar se esgoelando com voltas e mais voltas na classificação?

E como na parte final, com os dez mais rápidos, os carros serão pesados antes e terão o tanque completado depois, parece óbvio que as voltas voadoras serão dadas no fim, quando eles estiverem mais leves. Até aí, morreu neves. Mas como esvaziar o tanque para ficar leve? Andando e queimando gasolina. Rápido? Para quê? Os tempos não virão, por causa do peso. Só no fim. E precisando poupar motor… Pode ser que os primeiros 15 dos 20 minutos dessa “superpole” não passem de um desfile em marcha lenta.

E era tão fácil com uma hora de treino, 12 voltas, gasolina ao gosto do cliente… Pelo menos, no sábado, tinha-se uma ideia de qual carro era o mais rápido.

PAREM O MUNDO! – 27/10/2005

Para, para tudo. Ninguém mais dá importância ao que realmente importa neste país. Saiu no “Estadão”, e até agora nenhuma passeata de protesto foi agendada. A Kombi, no ano que vem, deixará de ter motor boxer a ar. A Volkswagen vai passar a equipar sua segunda maior criação com um ridículo motorzinho 1.4 de 8 válvulas “total flex”. Sei lá o que é isso. Mas é refrigerado a água.

Vão acabar com o motor a ar. O motor do Fusca. O motor criado em 1936 por Franz Xaver Reimspiess e disseminado por Ferdinand Porsche. O mundo está próximo do fim. Tsunamis, furacões, enchentes, secas e bombas estão acabando com tudo. E agora essa. Vão colocar um radiador na Kombi. Para o mundo, quero descer já.

Devem estar me achando louco, porque nesta semana inventaram um monte de moda na Fórmula 1 e estou falando do motor da Kombi. Sorry, periferia. Loucos são vocês que não ficam estarrecidos com tal notícia. Dê uma busca no Google para “Kombi” e você encontrará 3.040.000 páginas. Faça o mesmo com “Max Mosley” e “Bernie Ecclestone” e virão 958.000, somados os dois. Kombi é muito mais importante que Fórmula 1.

Para quem não sabe, e todos deveriam saber, a Kombi foi o primeiro VW genuinamente brasileiro, montado na fábrica de São Bernardo. Antes do Fusca. Foi em 1957. O Brasil ainda não tinha conquistado nenhuma Copa e já tinha Kombi andando para cima e para baixo. Agora querem trocar o motor a ar, este ícone da indústria automobilística, esta obra de arte da mecânica, por uma porcaria que tem em qualquer carrinho por aí. Tenham dó.

Um amigo me alertou para tal despropósito. Mandou-me um e-mail indignado. Vão acabar com a Kombi, se meterem um motor a água nela. Nessa obra-prima da praticidade, uma caixa sobre rodas que “anda na lama, carrega pobres e leva verduras”.

A Kombi deveria ser tombada pelo patrimônio histórico universal, assim como o Fusca, que outro dia deixou de ser fabricado no México sem que este planetinha pateta respeitasse um minuto de silêncio.

Acho que no fundo é inveja, coisa de jovens incapazes de ver beleza onde ela está. Afinal, como diz meu amigo, a Kombi é uma perua cinquentona que não precisa usar cremes para se manter linda. E não há muitas por aí, não.

LEMBRANÇAS DE UM 21 DE OUTUBRO – 21/10/2005

Eu não escrevia colunas em 1990, para gáudio dos leitores. Era chefe, um fedelho mal saído das calças curtas que já comandava a editoria de Esportes da “Folha de S.Paulo”, naquela idade em que nos sobra vitalidade e falta sabedoria. Mas me virava. E como o futebol brasileiro estava em baixa e a F-1 em alta, era na F-1 que depositávamos nossas fichas para rasgar fotos e gritar manchetes.

Ainda bem que não escrevia colunas, porque naquele 21 de outubro de 1990, exatos 15 anos atrás, seria impossível não ser contaminado pelo que tinha acontecido do outro lado do mundo, na madrugada de Suzuka. Senna ganhou seu segundo título na marra, jogando o carro em cima de Prost, e o país estourou seus rojões. Acho que estouraria os meus num eventual texto. Ou, se resolvesse ser do contra, como sempre fui, malharia Ayrton para, no final, admitir: o que ele fez foi errado, mas adorei.

Bem, não faz sentido agora, 15 anos depois, especular sobre o que eu teria escrito. Não sou o mesmo de 15 anos atrás, portanto é bobagem. Prefiro lembrar o frenesi daquele domingo.

A gente tinha um repórter em Suzuka, ninguém menos que Fernando Rodrigues, hoje consagrado colunista político da “Folha”, um dos mais importantes do país. Fernando tinha acabado de embarcar para um período como correspondente em Tóquio, mas antes mesmo de passar pela capital japonesa aterrissou na pequenina Suzuka.

Como ele iria cair de paraquedas no circuito, e nunca tinha feito uma cobertura de F-1 na vida, disse para que não se preocupasse com a corrida. Que cuidasse apenas da entrevista coletiva depois. Íntegra, quero íntegra, cada palavra que o Senna disser.

Eu achava que, qualquer que fosse o resultado, campeão ou não, Ayrton iria soltar seus cães. Já estava louco da vida porque não tinham mudado a posição do pole como ele queria. Claro que se o pole tivesse sido Prost, ele não tocaria no assunto. Mas fazia parte do jogo, e tecnicamente Senna tinha razão. Depois, havia toda a carga emotiva de um duelo prolongado com Alain, inimigo declarado. A derrota de 1989 ainda estava muito viva.

Quando os dois bateram na primeira curva, tive certeza de que dali a uma hora e meia, ao final da prova, o cara iria falar pelos cotovelos. Como falou. Na época não havia internet ou celular, e muito menos a farta distribuição de “press releases” como hoje. As agências internacionais de notícias mandariam seus despachos por telex, e era neles que nos baseávamos para coletar declarações.

Mas com Fernando lá, a gente tinha a segurança do bom texto e da boa informação. Quando cheguei ao jornal de manhã, depois de poucas horas de sono, já estava na minha mesa o material dele, enviado também por telex, em quatro cópias com carbono entre elas. Que barato eram as cópias com carbono.

Senna xingou todo mundo, falou palavrões o tempo todo, não escondeu que bateu de propósito, detonou Jean-Marie Balestre e Prost, disse que fora roubado no ano anterior, enfim, arrepiou.

Fechar aquela edição foi complicado. Resolvi fazer uma página dupla central só com fotos da carreira de Ayrton, e naqueles tempos não havia foto digital. Era tudo no papel, o diagramador tinha de medir, calcular, encaixar, cortar, uma tragédia. E bem naquele domingo a menina que fechou nossa edição estava em seu primeiro dia de jornal.

Nem que quisesse, não daria para escrever uma linha. Fiquei ao lado dela, foto por foto, cuidando dos textos e títulos com meus fechadores, uma maçaroca interminável de páginas e letras.

No fim da noite, com o fechamento atrasado, alguém me cutucou no ombro e gentilmente, em tom baixo e respeitoso, perguntou se já tínhamos fechado a edição. Sem olhar para trás, dei um berro, “calma, porra, calma!”, e quando percebi era o dono do jornal que perguntava. Naquele domingo, Otavio Frias Filho estava de plantão fechando a edição toda e, claro, se preocupava com as máquinas paradas lá embaixo. Ele respondeu, no mesmo tom baixo e respeitoso, “acho que estamos um pouco atrasados”, virou as costas e foi cuidar da sua Primeira Página.

Só depois de algumas horas me dei conta de que gritei com o dono do jornal, e no dia seguinte fui para a redação esperando uma daquelas duras homéricas que mais dia, menos dia, alguém te dá na profissão.

Não teve dura nenhuma, a edição ficou ótima. Deu tudo certo, o jornal saiu. Essa é uma das certezas absolutas da vida, o jornal sempre sai no dia seguinte. E é o que me lembro daquele 21 de outubro, dia em que Ayrton Senna da Silva ganhou o bi na marra. Eram legais aqueles tempos, na pista e no trabalho.

Já ia esquecendo, e seria imperdoável. Naquele 21 de outubro, o Brasil conseguiu sua última dobradinha na F-1, com Piquet em primeiro e Moreno em segundo. O choro de Roberto no pódio foi das poucas coisas que me emocionaram de verdade nesses anos todos de F-1.

BRAVA GAROTA BRAVA – 20/10/2005

Só me lembro que ela era muito brava. Se pilotava bem ou mal, não sei. Nas três tentativas que fez, não se classificou para o grid. O que não quer dizer muito, porque aquele que ocupou seu lugar tentou oito vezes, e só conseguiu duas. E tinha muito mais experiência, vinha de uma temporada como piloto de testes da Williams. Quatro anos depois, seria campeão do mundo.

Ela era brava porque todo mundo só lhe perguntava a mesma coisa. Como é ser mulher na F-1? Os homens te intimidam? Te tratam bem? Você brincava de carrinho quando era pequena? E ela devolvia com elaboradíssimas patadas. Sou mulher fora da pista, lá dentro sou só piloto. Piloto não tem sexo.

Na estreia, em Kyalami, os fotógrafos se acotovelavam diante dos boxes da Brabham, esquecendo Mansell, Senna e outros menos importantes. Até que um lambe-lambe gritou com ela, de longe: pô, dá um sorriso! E ela mandou o sujeito à merda, não estou aqui para sorrir para ninguém!

Tão brava, que quando resolvi fazer uma entrevista com ela mandei as perguntas por fax para um número que me indicaram. Eu não sabia que era da casa dela. Enviei de noite aqui, madrugada na Itália. Era o telefone da casa dela, que a acordou. Quando chegaram as respostas, também por fax, ela me passou uma descompostura. Nunca telefone para ninguém de madrugada, você me acordou.

No México, na corrida seguinte, levei o recorte do jornal para ela. Cara fechada, leu de cabo a rabo e no fim e me perguntou o que queria dizer “dondoca”. Não consegui explicar direito, mas disse que ficasse tranquila: escrevi que você não é dondoca, portanto não me encha o saco. Foi a única vez que a vi sorrir, diante do repentino ataque de falta de educação do repórter.

Giovanna Amati durou três finais de semana de GP. Tinha 29 anos na época e era loira, esguia e bonita. Não largou em nenhum porque a Brabham tinha um carro lamentável, embora bonito — o time fecharia as portas naquele ano. Era o chassi de 1991, que usava motores Yamaha, remendado para caber um Judd.

Foi a última mulher a guiar um F-1 para valer. Sarah Fisher andou com um McLaren em Indianápolis outro dia, uns três anos atrás, mas era para fazer propaganda de relógio. Não conta. Hoje, nem de monoposto corre mais. Disputa uma das divisões regionais da Nascar.

Mês que vem, Katherine Legge, inglesa, vai fazer um teste na Minardi, a futura Toro Rosso. Será em Vallelunga, na Itália. A Red Bull, nova dona da equipe, foi pescá-la nos EUA, onde venceu três corridas de F-Atlantic Toyota este ano.

Essa pelo menos sorri nas fotos. Mas não é bonita que nem Giovanna. Nem parece brava. E mulher legal, todos sabem, é mulher brava.