POR QUE SERÁ MELHOR? – 28/12/2006

Porque vai ser interessante ver como Alonso vai se virar numa equipe diferente, que não ganha um título desde 1999. Porque vai ser interessante ver como a Renault vai se virar sem Alonso, que fez dela uma equipe grande e vencedora.

Porque vai ser interessante ver como a Ferrari vai se virar sem Schumacher, que estabeleceu o maior domínio já visto na história da F-1. Porque vai ser interessante ver o duelo Massa x Raikkonen com os carros vermelhos, e como a mídia brasileira vai encarar vitórias e derrotas.

Porque vai ser interessante acompanhar as especulações sobre o futuro de Barrichello, e sua luta para permanecer na F-1 em 2008. Porque vai ser interessante seguir de perto as estreias de Kovalainen e Hamilton, candidatos a estrelas do futuro.

Porque vai ser interessante o diz-que-diz sobre Nelsinho Piquet, que passará o ano de olho na vaga de Fisichella, o piloto mais pressionado da temporada.

Porque vai ser interessante ver Renault, McLaren e Honda com visuais diferentes, com as cores de seus novos patrocinadores.

Porque vai ser interessante seguir a carreira de Bruno Senna na GP2, para se saber se ele pode mesmo chegar à F-1 de forma competitiva.

Porque vai ser interessante descobrir qual será o caminho do automobilismo brasileiro nos monopostos, com o fim da F-Renault.

Porque vai ser interessante checar se promessas como dos autódromos de Cabreúva e Guarulhos vão sair do papel.

Porque vai ser interessante seguir de perto o oba-oba da Stock Car que, goste-se ou não, é o que restou de corrida de carro no Brasil.

Porque a volta dos clássicos às pistas por aqui já é uma realidade, e de 25 a 28 de janeiro será possível vê-los em Interlagos abrindo a temporada.

Porque tem de ser melhor, é sempre assim, o ano que vem tem sempre de ser melhor que o ano passado. E se não for, é porque fracassamos.

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ALONSO, A “NOIVA”, É O FAVORITO – 21/12/2006

Não dá para tirar conclusão nenhuma de um dia de testes. O fato de Fernando Alonso ter ficado a menos de três décimos de Lewis Hamilton na sua primeira experiência com a McLaren não quer dizer absolutamente nada. Não é com esse carro que ele vai correr no ano que vem, e nem é esse o carro usado pela equipe em 2006, visto que os pneus são outros.

Alonso não se apresentou todo de branco, como uma noiva, para provar que é rápido, espetacular, acima da média. Se ficasse em último, a dez segundos do seu novo companheiro de equipe, seria a mesma coisa.
Mas o que fez tem um significado muito grande. Insistir com a Renault para liberá-lo para um dia de testes, uma diazinho só, é aquilo que se tornou clichê quando se fala em esporte, mas em alguns casos não dá para usar outra palavra: atitude.

Eu diria que Fernandinho, hoje, está para o resto da F-1 como Schumacher esteve depois da morte de Senna. É um cara diferenciado, que se destaca na multidão não só pelo talento para pilotar, como pela maneira com que encara sua profissão.

Alonso quis apenas se apresentar ao novo time. Por “time”, entenda-se mecânicos, técnicos, borracheiros e a menina que serve cafezinho no motorhome da McLaren. É deles, primeiro, que o espanhol sabe que precisa conquistar respeito e admiração. Interrompeu as férias que poderia estar curtindo sei lá onde para se enfiar num macacão branco numa tarde fria de Jerez. E, mesmo sem ser convocado, apresentou-se no quartel.

Tecnicamente, não vai fazer grande diferença. Começar a testar em janeiro com algumas dezenas de voltas nas costas não fará dele campeão de 2007. Mas a demonstração de comprometimento e profissionalismo, essa sim faz e fará enorme diferença.

Por gestos como esses é que, mesmo numa equipe nova que não ganhou nenhuma corrida em 2006, dá para dizer que se o próximo Mundial tem um favorito, este é Alonso.

MENOS, MENOS… – 14/12/2006

Pensei em escrever sobre a decisão da Stock, hoje. Afinal, é o assunto da semana. Mas é mesmo? Tenho meus termômetros. O segurança do prédio, os caras que encontro no bar, os amigos que telefonam, o dono do café na galeria… De domingo até o momento em que tamborilo estas linhas, só uma pessoa veio falar comigo sobre a Stock. Para perguntar quando ia acabar o campeonato – que já tinha acabado. Minto, duas: meu pai me perguntou se Popó era irmão de Cacá.

Quando Schumacher ganhou a tartaruguinha do pessoal do “Pânico”, quase tive de contratar um assessor de imprensa, já que era eu a comandar o evento. A vitória de Massa três dias depois também rendeu intermináveis interrogatórios de conhecidos e nem tanto. Ele pode ser campeão? Vai ser melhor que o Rubinho? É o novo Senna? E tem sido assim nos últimos anos, todo mundo querendo saber alguma coisa quando Barrichello foi para a Ferrari, quando da marmelada na Áustria, quando dos títulos do alemão, quando da ascensão de Alonso, quando Rubens foi para a Honda, quando Michael anunciou a aposentadoria.

Fórmula 1, em que pese a opinião daqueles que acham que é chata e perdeu a graça, é assunto. A Stock, que me perdoem aqueles que se esforçam para elevá-la a paixão nacional, não é. Cacá pode até ser, porque é filho do Galvão. Mas dele se fala como de um parente distante. E normalmente para esculhambá-lo, sem saber se é bom piloto ou não, sem saber sequer o que ele pilota.

Larguem Hoover Orsi, Giuliano Losacco, Rodrigo Sperafico e Felipe Maluhy no meio da avenida Paulista, e ninguém vai reconhecê-los. É possível que mesmo nos autódromos, se não estiverem uniformizados, passem despercebidos. O público da Stock, em sua imensa maioria, é formado por convidados dos patrocinadores, não por seguidores do automobilismo.

Sim, a Stock é legal. Mas é menos, muito menos do que ela imagina. Compreender isso é o primeiro passo para melhorar e crescer. Mas partir do princípio de que é uma das maiores categorias do mundo e se deixar enganar pelo ilusionismo global pode levá-la de volta ao ostracismo.

QUEM CUIDA DO AUTOMOBILISMO? – 07/12/2006

Dois brasileiros foram confirmados na GP2 esta semana, e ambos têm boas chances de conquistar o título no ano que vem. Lucas di Grassi vai correr pela ART, equipe que faturou os dois campeonatos da categoria até aqui (com Rosberg em 2005 e Hamilton em 2006), e Antonio Pizzonia defenderá o bom time de Giancarlo Fisichella. Experiente e rápido, não há por que não incluí-lo na lista de candidatos à taça.

O Brasil, assim, pode ter um campeão de uma categoria forte em 2007. E se isso acontecer, e com Felipe Massa vencendo corridas na F-1, o que é bem provável, a eterna cantilena de que somos um celeiro inesgotável de talentos voltará à tona.

Nada mais falso diante do momento pelo qual passa o automobilismo brasileiro.

Pizzonia e Di Grassi são, por assim dizer, “residuais”. O primeiro está na estrada faz tempo e Lucas foi adotado pela Renault na Europa. Massa, por sua vez, é resquício da finada F-Chevrolet. Nenhum deles é fruto de uma política de formação de pilotos por aqui. Porque o Brasil não forma ninguém faz muito tempo, graças ao descaso com que as categorias de base têm sido tratadas.

2006 foi um ano trágico para o país nas pistas. A lista de infortúnios é vasta. A Renault encerrou suas atividades esportivas por aqui, o que significa que F-Renault, Copa Clio e Super Clio ficaram à deriva. O kart é caro e, tecnicamente, fraco. A opinião não é minha, mas de Paulo Carcasci, que dispensa maiores apresentações.

Dos poucos autódromos que temos, alguns estão fora de combate para corridas sérias: Goiânia, Brasília, Caruaru, Fortaleza e Jacarepaguá. Cascavel só voltou a funcionar porque foi reformado pelo pessoal da Truck. Das pistas gaúchas, Guaporé e Tarumã sobrevivem sabe-se lá como e Santa Cruz do Sul é a única razoavelmente bem cuidada, talvez por ser novinha. Campo Grande é modesto, assim como Londrina. Curitiba foi duramente criticada depois da etapa do WTCC. Dessas todas, nenhuma passaria por uma vistoria rigorosa da FIA.

Resta Interlagos. E restam promessas e planos mirabolantes, como da construção de circuitos em Taubaté, Cabreúva e Guarulhos. Sairão do papel? Duvido.

O quadro é esse. Sem pistas, sem categorias de base, e com todas as atenções voltadas para o ralo mercantil da Stock — que decide o título domingo, em São Paulo, e não tem venda antecipada de ingressos porque os organizadores não estão nem aí com o público, desde que os convidados dos patrocinadores apareçam com suas camisetas e bonés promocionais.

Diante de tudo isso, pergunto-me: temos uma confederação? Sim, temos. E o que ela faz? Engorda sua massa de filiados cadastrando o pessoal de arrancada e de corridas em pistas de terra, atividades que têm muitos praticantes, para arrecadar cada vez mais com a emissão de carteirinhas de piloto. Que eu saiba, não muito mais do que isso. O que é muito pouco.

REFLEXÕES SOBRE A HIPOCRISIA – 30/11/2006

Lewis Hamilton foi finalmente confirmado como titular da McLaren para 2007. E me pergunto até quando o fato de ele ser negro será a única coisa a dizer sobre o rapaz. É até compreensível, pelo fato de ser o primeiro. “Primeiros” sempre chamam a atenção. Mas não se trata, aqui, de uma questão ligada ao exotismo de sua etnia ou nacionalidade. Como o primeiro indiano, ou iraniano, ou afegão a guiar um F-1. Tais casos ganham destaque por estarem ligados a países sem tradição no automobilismo, só.

A situação de Hamilton é outra. Ele é um negro num esporte de brancos. É impossível não tocar no assunto, mas como fazê-lo? Criando teorias sobre a alvura de seus praticantes, associando-os a suas melhores condições sociais e econômicas? Afirmando que negros não correm de carro porque não têm grana, e aceitando tal realidade como imutável? Afirmar que negros não se interessam por corridas, gostam de outros esportes, se dão melhor fazendo outras coisas?

Acreditar nisso tudo significa separar o mundo automaticamente em brancos e negros. Existem esportes de negros e esportes de brancos, profissões de negros e profissões de brancos, restaurantes de negros e restaurantes de brancos, carros de negros e carros de brancos.

Acreditar na tese de que corrida é coisa de branco porque branco tem dinheiro é admitir que à maioria dos negros o acesso a esportes de gente rica é vetado. Negro é pobre, e que se vire jogando bola, ou fazendo salto triplo, ou correndo maratona, ou atirando a bola na cesta. Que não venha fazer hipismo, ou iatismo, ou automobilismo.

Sim, a chegada de Hamilton deve levar a reflexões que vão muito além das corridas. Por que, em 57 anos de história, nunca um negro chegou à F-1? Por que um negro jogar na seleção inglesa é algo bem mais facilmente aceito do que um negro pilotar um carro de uma equipe inglesa?

Por que somos tão hipócritas, afinal? Essa é a reflexão que Hamilton nos oferece.

DA FORÇA DA GRANA – 23/11/2006

Começaram a derrubar tudo em Ímola. O GP de San Marino foi excluído do calendário da F1 de 2007, mas deve voltar em 2008. Ninguém gastaria 10 milhões de euros para fazer tudo de novo sem a garantia de uma corridinha que dá dinheiro. E já que vão mexer mesmo, o traçado poderia ser redesenhado. Depois de 1994, Ímola transformou-se no circuito mais chato do mundo. Mais difícil de passar do que Mônaco e Hungaroring. Mas duvido que façam algo.

Já derrubaram bastante coisa em Spa, pelo que fiquei sabendo. Boxes lá de cima, boxes cá de baixo (os que eram usados pela F3000), centro de imprensa, o terraço na La Source… O GP da Bélgica volta no ano que vem. Como de costume, estragaram uma curva legal, a Bus Stop. Que, na verdade, já tinha sido estragada tempos atrás. Agora vai ficar um pouco pior. Mas tratando-se de Spa, a Bus Stop é o de menos. A parte boa (ainda) permanece.

Ímola e Spa, na infra-estrutura, ficarão melhores. Boxes mais amplos, instalações mais modernas e adequadas para jornalistas e convidados, é a marcha do progresso.

Mas dirigentes fazem muitas bobagens. O traçado histórico e único de Hockenheim, por exemplo, foi mutilado, ficou besta e comum. O misto de Indianápolis é de uma pobreza de dar dó. Fuji, pelo que vi, não se compara aos desafios de Suzuka.

Não precisa ir longe. Interlagos, que tinha um dos desenhos mais belos e seletivos do mundo, converteu-se numa minipista sem curvas de alta que, se não é completamente ruim, está a léguas de distância do que foi um dia. E Jacarepaguá… Bem, sobre Jacarepaguá, não há muito o que dizer. O traçado original era excelente em todos os sentidos. Técnico, difícil, de ótima visibilidade para o público. Foi destruído. O lugar onde a Stock correu domingo não merece ser chamada de pista. É um lixo, apenas.

C’est la vie. Enquanto uns vão abaixo, outros surgem. Da última safra da F1, Sepang, Xangai e Istambul são autódromos excelentes, interessantes e luxuosos. Paul Ricard, que não está mais no calendário, e Jerez, fora há anos, também melhoraram com o tempo. Os padrões são outros. Mas no Brasil está tudo parado. O pouco que há vai-se estragando aos poucos.

É bom abrir o olho. Não se faz automobilismo sem autódromo.

MEIO SÉCULO DE PAIXÃO – 16/11/2006

Não há nada oficial programado. Nas montadoras instaladas no Brasil, creio que o domingo, 19, será igual a todos os outros: operários trabalhando, carros sendo montados, levados ao pátio, subindo em cegonhas, seguindo para as revendas, esperando seus novos donos, que neles passarão parte de suas vidas. Passamos parte de nossas vidas dentro de carros. Em muitos casos, momentos marcantes. Pedidos de namoro, primeiro beijo, corrida para a maternidade, caminho da escola, rumo ao trabalho, viagens inesquecíveis.

E como não há nada oficial programado, erga um discreto brinde a seu carro no domingo, 19, porque é uma data importante. Em 19 de novembro de 1956, exato meio século atrás, saía da linha de montagem da Vemag o primeiro automóvel fabricado no País, uma perua DKW F91, abençoada pelo presidente Juscelino Kubitschek. Sim, no domingo, 19, o carro brasileiro faz 50 anos, e pouca gente vai lembrar. A fábrica da Vemag, que deveria ser tombada e virar museu, ou memorial, ou qualquer coisa, menos o que virou – ruínas abandonadas numa região decrépita da cidade -, fica nos limites do Ipiranga, velho e simpático bairro operário de São Paulo, perto da divisa com o ABC.

Na falta de programação oficial, proprietários de DKWs vão se encontrar no local hoje, para celebrar o 50º aniversário de uma das maiores paixões nacionais – todo mundo gosta de carro, e a relação do Brasil com ele é muito especial, como diz aquela propaganda de posto de gasolina. Depois da Vemag vieram Simca, Willys, FNM, VW, Ford, GM, Fiat e todas as outras que desembarcaram por aqui recentemente.

E foi na década de 60 que o automobilismo brasileiro deu seu grande salto, graças às equipes oficiais de fábrica que viam nas pistas a melhor maneira de mostrar ao público que seus produtos eram bons, resistentes, velozes, possantes, como se dizia. Ali se formou a geração de Emerson, Wilsinho e Pace, para ficar nos que chegaram à F-1, dessa veio a de Alex, Chico, Ingo, Piquet, Moreno, depois a de Senna, Gugelmin, Barrichello, agora Massa.

Nós, que gostamos de carros e corridas, devemos muitas de nossas alegrias automotivas e automobilísticas àquelas peruinhas DKW que 50 anos atrás deixaram a fábrica da Vemag para ganhar as ruas e conquistar o País.