VAI DAR SAUDADE – 08/11/2007

Vai dar saudade da largada noturna? Vai. Dos pilotos de um lado da pista e os carros no outro? Vai, também. Do enorme troféu da Bardahl? Sem dúvida. Das carreteras, dos DKWs, dos JKs, dos Opalas, dos Mavericks, dos Fuscas, dos Golzinhos, dos Voyages, do churrasco na beira da pista, dos acampamentos, na neblina, do sol nascendo?

Sim, vai dar saudade.

Mas as Mil Milhas Brasileiras não existem mais, graças à inépcia dos dirigentes do automobilismo brasileiro, que as deixaram morrer. E a Mil Milhas Brasil, sábado, é a partir de agora a prova que ocupa esse espaço no calendário de grandes corridas de Interlagos.

Essa não tem nada a ver com aquela, que nasceu em 1956 sob a batuta do Barão Wilson Fittipaldi e do Centauro Motor Clube. Tirando o local e o percurso, aquela prova que deu o grande impulso a esse negócio de corridas de carros no Brasil e essa que veremos neste fim de semana nada têm em comum.
São outros carros, outros pilotos, outros horários, outro público, outras línguas.

Seria o caso de dizer: as Mil Milhas morreram, viva as Mil Milhas?

Sim, pode-se dizer isso, já que não tem outro jeito. Afinal, estão em Interlagos os melhores protótipos e os grandes GTs do planeta representando uma categoria, a Le Mans Series, que é hoje o que se pode chamar de Mundial de Marcas — aquele dos carros que fizeram, e ainda fazem, história na maior de todas as corridas, as 24 Horas de Le Mans.

OK, são só 23 carros, mas é um começo. Melhor do que nada. E há pilotos de excelente nível, muitos com passagens pela F-1 (Lamy, Sarrazin, Bouillon, Gené, Minassian…), que disputam um campeonato de seis etapas em pistas como Valência, Monza, Silverstone, Nürburgring e Spa. Todas com provas de 1.000 km, exceto a de Interlagos, que homenageia aquelas Mil Milhas com uma corrida de 374 voltas e mais de 1.600 km de percurso.

É uma prova linda, que mereceria casa cheia, o que, infelizmente, duvido que vá acontecer. Preços altos, informações erráticas nos sites da organização e da empresa que vende os ingressos, falta de divulgação, a indiferença do paulistano, aquilo tudo com o que estamos nos habituando a conviver.

Só que é um evento que todos que gostam de automobilismo têm a obrigação de assistir. Depois da F-1, é a única coisa que presta, em termos de competição sobre rodas, que o país tem a oportunidade de ver em seu território.

Mas que vai dar saudade daqueles carrinhos, do troféu da Bardahl, da largada noturna… Ah, isso vai.

Advertisements

ME VOY, MAS… PARA ONDE? – 02/11/2007

A esperada saída de Alonso da McLaren abre duas perspectivas das mais interessantes para o ano que vem.
Por enquanto, tudo que se sabe é que Fernandito se vai. Não se sabe para onde. E não se sabe quem vem para seu lugar.

A primeira linha de pensamento premonitório diz respeito ao futuro do espanhol. Numa escala de interesse, é mais emocionante a novela sobre seu destino do que a minissérie sobre quem vai ocupar a vaga de companheiro de Lewis Hamilton — esta, a outra atração deste finzinho de ano.

Saber onde Alonso vai correr em 2008 é questão que carrega junto outra que só será respondida ao longo da próxima temporada: o que será capaz de fazer o bicampeão numa equipe média?

Sim, média, porque grande, hoje em dia, existem duas: Ferrari e McLaren. E ele não estará em nenhuma delas no ano que vem. Fernando ganhou dois títulos numa equipe média, há de argumentar o astuto leitor, e eu hei de concordar. Mas lembrando o astuto leitor que, para fazer da Renault uma grande, o espanhol levou dois anos. Foi conquistar sua primeira taça no terceiro.

E aí surge mais uma interrogação: terá Alonso paciência para ficar mais dois anos camelando num time em construção? Ou será ele um Midas, que toca num carro e ele imediatamente vira ouro e ganha corridas?
Bem, foi assim na McLaren, argumentará o mesmo astuto leitor. Afinal, quando ele chegou, a equipe amargava um jejum de 19 GPs e mais de um ano sem vitórias. E, diante de tal observação, nada tenho a acrescentar ao astuto leitor.

Alonso pode, sim, fazer de uma equipe mais ou menos uma campeã em potencial em pouco tempo. Mas tem de contar com uma conjuntura favorável que, se é possível, não parece muito provável.
A ela.

Em tese, 2008 não tem favoritos muito claros. Nem a Ferrari campeã do mundo. Se é verdade que o time de Maranello passou com louvor pelo seu primeiro ano pós-Schumacher, é igualmente verdade que suou para ser campeã, fez menos pontos que a McLaren e só ficou com o título de pilotos porque Hamilton falhou formidavelmente na reta final do campeonato.

Portanto, da Ferrari dá para ganhar.

A McLaren, bicho-papão do ano, um desastre de gestão interna, é páreo? Talvez. Mas Alonso sabe exatamente qual foi seu papel nesta temporada, e quanto os prateados vão perder com sua saída. Será Hamilton capaz de liderar um time com pretensões de título? Tudo que Fernando quer é que a McLaren desabe. Para bater no peito e dizer: “Fui eu que fiz tudo aquilo”.

Assim, visto com esse olhar otimista (para Alonso, claro), 2008 é um ano aberto. Terra de cego, quem tiver um olho (para Alonso, ele mesmo, claro) é rei.

E aí surgem as opções. Todas elas, dependendo do ponto de vista, ótimas. Ou péssimas, porque toda moeda tem dois lados.

Renault: conhece todo mundo, se adapta rápido, mantém o mesmo staff técnico há um bom tempo. Por outro lado, despencou em 2007 e só conseguiu um pódio, numa corrida maluca no Japão.
Toyota: tem dinheiro saindo pelo ladrão, investirá o que for preciso para sair do limbo, seria tratado como um rei. Por outro lado, está na F-1 desde 2002 e em 104 corridas tudo que conseguiu foram seis pódios, nenhuma vitória.

Red Bull: tem potencial, dinheiro, bom ambiente, seria igualmente tratado como um rei, tem um projetista, Adrian Newey, que sabe trabalhar com piloto bom, usa motor Renault. Por outro lado, nunca lutou de verdade por pódios e vitórias.

Williams: é um time clássico, que sempre teve grandes pilotos, e que surpreendeu neste ano com um bom carro, apesar dos recursos limitados por ser uma das últimas “independentes” do grid. Por outro lado, não vence uma corrida desde 2004.

BMW Sauber: essa sim é uma equipe capaz de ganhar corridas de cara, mostrou isso neste ano. Por outro lado, tem dois pilotos contratados e uma administração austera, pouco chegada em gastar rios de dinheiro com salário de quem quer que seja.

Como se vê, o exercício de futurologia sobre Alonso é divertido e amplo, e paro por aqui sem contemplar a hipótese Ferrari, porque essa, se há (e há), é para 2009. O “sonho” de que Alonso falou no fim de semana, provavelmente. Mas não será agora.

E a McLaren? Resta pouco espaço para falar dela. Venha quem vier, será segundo piloto. Dos candidatos, Rosberg e Kovalainen são os que podem causar mais problemas a Hamilton, pois têm a mesma origem, a GP2, e quererão provar que o rapaz não é nenhum gênio. Sutil pode ser uma escolha. É amigo de Lewis e inofensivo. Vettel, novinho de tudo, também pode ser uma boa opção.

Aguardemos. O bom dessa história toda é que este fim de ano, que no mundinho da F-1 é normalmente morno, será dos mais quentes.

DEZ ANOS DE UMA DOCE AVENTURA – 01/11/2007

Eu estava na fila do check-in da British Airways em Heathrow, voltando de Silverstone, quando tocou meu celular naquele julho de 1997. Do outro lado da linha, Leão Serva, com quem tinha trabalhado na “Folha” anos antes. O mercado jornalístico andava agitado com a proximidade do lançamento de um novo diário esportivo. Mas com esse negócio de virar o mundo atrás de corridas, eu não estava entre os mais bem-informados sobre o time que estava sendo montado para dar vida àquela empreitada.

Por isso, foi uma surpresa receber um telefonema do Leão, com quem não falava havia um bom tempo (e até hoje é um mistério o fato de ele ter meu celular, porque era uma linha europeia, conta na Itália, gastava os tubos cada vez que ligava ou recebia chamadas, e por isso acho que só minha mulher e a rádio tinham o número).

“Gomes”, ele me disse, sempre me chamou de Gomes, sei lá por quê. “Dá um pulo aqui que precisamos conversar.” Eu falei que daria o pulo com prazer, mas que teria de ser uns dois dias depois, porque naquele preciso momento estava pegando um avião em Londres, e se possível que me dissesse onde era “aqui”, porque não sabia o que andava fazendo o Leão.

Muito por cima, e ainda bem que falou rápido, porque aquela conta de telefone me dava arrepios, me contou que estava implantando a redação paulista de um jornal de esportes, e explicou mais ou menos onde era o “aqui” para que eu lá desse um pulo. Respondi que sabia vagamente do jornal de esportes, e mais vagamente ainda onde ficava o lugar onde iríamos nos encontrar, mas eu daria um jeito.

Dois dias depois, de volta a São Paulo, peguei o carro e fui até o bairro do Limão, na Zona Norte da cidade. Embora estivéssemos em julho, lembro que fazia um calor dos diabos, a gente sempre lembra de detalhes insignificantes, e que demorei para estacionar o carro. Mas gostei de ver um Karmann-Ghia amarelo parado diante do endereço que devia procurar, e depois vim a saber que era do Leão, e até hoje não entendi como ele cabia naquele carro, o Leão é um cara comprido pacas.

Parei meu carro e fiquei em dúvida sobre o endereço, afinal tudo que havia ali era um galpão sem letreiro, portaria, nada. Um galpão vazio. Mas era lá mesmo, rua e número, entrei e lá dentro encontrei o Leão numa sala que tinha uma mesa, uma cadeira — a dele — um telefone e um laptop. Paredes brancas e carpete cinza, aquele de forração mesmo, requinte zero. Conversamos de pé porque não havia onde sentar.

Rápido e direto, como sempre foi, meu ex-companheiro de intermináveis jornadas na Barão de Limeira perguntou: “Você faz Fórmula 1 pra gente?”. Rápido e direto, como sempre fui, respondi: “Faço”.

Três meses depois, estávamos já em outubro, nasceu o LANCE!, primeiro na internet, depois no papel. Eu estava em Jerez quando o diário foi para as bancas, inicialmente no Rio (mais um mistério: Walter, o dono, não gosta que o LANCE! Seja chamado de “jornal”; é “diário”). Algumas semanas depois, chegava a São Paulo.

Nas suas primeiras edições, o diário registrou o título de Jacques Villeneuve numa das mais polêmicas decisões de Mundiais de todos os tempos, o embate com Schumacher no GP da Europa, a marmelada de Williams e McLaren para ajudar o canadense, a vitória dada de bandeja a Hakkinen.

A temporada acabou, voltei ao Brasil, e fui fazer nova visita ao galpão do Limão. Haviam-se passado alguns meses, e naquele espaço outrora vazio já bombava uma feérica redação, uma rotativa e um punhado de jovens fazendo jornais e construindo sonhos.

O LANCE! comemorou dez anos nesta semana. Colocou nas ruas uma edição especial com um milhão de exemplares. Cobriu três Copas, duas Olimpíadas, centenas de GPs de F-1, milhares de jogos de futebol, vôlei, basquete. É o maior jornal esportivo do país.

Fazer parte disso desde os tempos em que tudo não passava de um galpão vazio, uma mesa, uma cadeira, um telefone e um laptop, é uma honra. Mais ainda quando se entra no mesmo galpão para observar que aqueles jovens de 1997 estão dez anos mais jovens, e que todos aqueles sonhos continuam sendo sonhados, um dia depois do outro.

ENSAIO SOBRE A IGUALDADE – 25/10/2007

Se tem um clichê que detesto é o tal “fulano sentiu a pressão”. Não que não faça sentido. Quando nasce uma frase feita, ela em geral tem bom encaixe à situação original. O problema é que os clichês se desgastam. “Fulano sentiu a pressão” é um deles. Por isso, farei de tudo para evitá-lo.

Lewis Hamilton perdeu um campeonato de bobeira. Sorte dele que é jovem, talentoso, e tem muito tempo de F-1 pela frente para recuperá-lo. Mas se nunca mais lutar por um título, vai lamentar até o fim dos dias o que aconteceu nas duas provas fatais desta temporada.

A McLaren não perdeu a taça para Raikkonen por conta de seu pretenso e obsessivo tratamento igualitário aos pilotos, totalmente mal gerido. Esse tipo de má administração de egos não é inédita, afinal. Às vezes dá certo, em outras não.

Com Senna e Prost, por exemplo, funcionou.

Naqueles anos de 1988 e 1989, Ron Dennis podia lançar os dois à arena sem se preocupar demais. Um deles ganharia o campeonato, de qualquer forma. Ayrton levou no primeiro ano, Alain no segundo. A superioridade dos carros vermelho e brancos era tão grande, que o máximo que poderia acontecer era surgir um clima de mal-estar no time. E esse ambiente ruim aflorou principalmente no segundo ano. Redundou na saída do francês, que achava que Dennis protegia Senna. Como Alonso acha que Hamilton é protegido. Mas tudo bem. A McLaren levou dois títulos de pilotos e dois de construtores do mesmo jeito. Não precisou que seus pilotos trocassem afagos e sorrisos.

Mansell & Piquet na Williams em 1986, por sua vez, não deu nada certo. Os dois ficaram se pegando o ano todo, mas a equipe tinha uma rival à espreita, a mesma McLaren. No fim das contas, Prost foi o campeão. Quando se afirma que ter dois pilotos de ponta sob o mesmo teto é um erro, aquele campeonato é o mais lembrado. Só que no ano seguinte Frank Williams insistiu no que fora um erro na temporada anterior e ganhou o título com Piquet. Portanto, deu certo, também. Demorou um pouco, mas o troféu está lá na sede da equipe.

O princípio da igualdade, como descobriu Alonso, é quase uma falácia. Porque não existem dois pilotos iguais. Um sempre terá maior simpatia do chefe. Ou dos mecânicos. Ou um engenheiro mais esperto. Ou uma estratégia de corrida mais favorável. E um sempre será mais rápido que o outro. Ninguém dirige igual.

Não foi a pregação pela igualdade de Ron Dennis que tirou o título da McLaren. No máximo, o discurso gerou um ambiente ruim. E, na prática, a igualdade foi para inglês ver. Hamilton era claramente protegido na equipe. Se isso não resultava em equipamento pior para Alonso, gerava, sim, um certo desequilíbrio. Emocional, que fosse. Aqui, pode-se argumentar que se Dennis tratasse os dois do mesmo jeito, de verdade, talvez o espanhol ganhasse o título. Correndo tranquilo, usando sua experiência, dificilmente seria batido. Mas não aconteceu, e ele disputou metade da temporada sozinho na equipe. Ganhar seria um milagre.

Mas voltando à tese inicial, nada disso, preferências, birras, antipatias, nada disso foi a causa da perda do título por Hamilton. Note-se que, pela pontuação final, a ele bastariam quatro pontos em duas corridas para levar a taça. E ele não conseguiu fazer quatro pontos, quatro míseros pontinhos. Um quinto lugar. Ou dois sétimos. Não. Fez dois.

Hamilton perdeu o título porque, em resumo, cometeu nesses dois GPs os erros que não havia cometido nas primeiras 15 etapas de seu campeonato de estreia. Na contabilidade final, claro, foi muito bem. Terminou como vice-campeão, com quatro vitórias, um ponto atrás de Raikkonen. Não é fácil passar uma temporada inteira sem fazer bobagens. Seu saldo é, evidentemente, positivo. Vejam Alonso. Se não tivesse rodado sozinho no Japão, poderia ter sido campeão. Por esse prisma, perdeu o título por erro próprio, também. Não apenas porque Ron Dennis não gosta dele.

Ocorre que Lewis, o escolhido, demonstrou em Xangai e Interlagos um nervosismo que não parecia fazer parte de sua personalidade. Na China, poderia ter parado antes para trocar o pneu, por exemplo. Mas não foi nem a borracha na lona que o jogou na brita na entrada dos boxes. Fosse isso, teria rodado antes, em velocidades muito maiores. Foi bobeada, mesmo.

Idem no Brasil. O primeiro erro, tentar passar Alonso na primeira volta, foi besta e desnecessário. Mas a consequência não foi das maiores, as posições que perdeu seriam recuperadas em poucas voltas.
Apertar o botão de “neutral” no meio da curva, porém, não deu margem a recuperação. Hamilton estava com os nervos à flor da pele em Interlagos, essa é a verdade.

Acho que sentiu a pressão.

NÃO BASTA SER IGUAL – 18/10/2007

O mais preciso diagnóstico da situação pela qual passou a McLaren neste ano foi construído por Alain Prost numa ótima entrevista à revista italiana “Autosprint” desta semana. O francês viveu momentos parecidos em 1988 e 1989, quando chegou à mesma McLaren um rapaz chamado Ayrton Senna.

O francês já era bicampeão, como Alonso. Senna não tinha nada de estreante, mas, na prática, era o novato querendo cavar espaço num time grande de verdade — a Lotus, de onde vinha, já dava alguns sinais de decadência, embora com elegância. No primeiro ano, tudo correu às mil maravilhas, ao menos publicamente. Senna foi campeão, Alain aceitou o resultado até com certa condescendência. Mas no segundo ano da dupla nasceu a maior rivalidade da história da categoria. E ambos viveram meses infernais, até Prost perceber que aquele território já não era mais dele, e se mandar para a Ferrari.

Prost defende a tese de que o maior problema de Ron Dennis é querer convencer todos, principalmente seus pilotos, de que em sua equipe há uma situação de “total igualdade” e que vença o melhor. “Mas ele sempre simpatiza mais com um do que com o outro. Foi assim com Ayrton, com Mika (Hakkinen) e, agora, com Hamilton”, disse o ex-piloto à “Autosprint”.

Essa simpatia se manifesta no seu comportamento e nas atitudes com os pilotos, continuou Prost. Pode não significar nenhuma vantagem técnica ao “eleito”, mas acaba fazendo diferença. “Situação de igualdade não diz respeito apenas ao que se faz num carro”, acredita o tetracampeão. “Há aspectos humanos, emocionais, psicológicos, que no final das contas não resultam em igualdade absoluta. É isso o que aconteceu com Alonso. Ele não recebeu a simpatia de Ron Dennis em nenhum momento. Hamilton é o preferido.” E isso acabou com o campeonato do espanhol, em resumo.

Alain, de cátedra, acha que seu ex-patrão deve deixar de lado o discurso igualitário que sempre pregou. “Seu maior erro foi não estabelecer uma hierarquia na equipe logo de cara. Se Alonso fosse claramente o primeiro piloto desde o início, a esta altura já seria campeão. E Hamilton entraria em 2008 na briga, tendo amadurecido neste seu primeiro ano sem as pressões pelas quais está passando agora. E todos os problemas que a McLaren e seus pilotos estão enfrentando teriam sido evitados”, aposta o francês.

Estabelecer quem é o primeiro piloto e quem é o segundão, para Prost, é hoje algo tão importante quanto ter um carro vencedor. “Este é o caminho da Fórmula 1, infelizmente. Cada equipe terá de definir hierarquias entre seus pilotos, qual o papel de cada um. É triste para o esporte, para a competição, para o show, mas infelizmente é a direção que deverá ser seguida. Senão, não dá certo”, finalizou.

É para se pensar. A McLaren será campeã, muito provavelmente, no domingo. No frigir dos ovos, então, mesmo com todos os problemas, o ambiente carregado e hostil, as polêmicas e trocas de acusações… não deu certo? O que vale não é o resultado, afinal? Se a questão for observada apenas por esse lado, o do resultado, sim, deu certo. Para o público, mais ainda: uma temporada eletrizante, disputada até o último centímetro da última corrida do ano. Mas e para os envolvidos? Pergunte a cada um deles se deu certo. E eles darão razão a Prost.

VETTEL JÁ FEZ MAIS QUE HAMILTON – 11/10/2007

Oh, o cara está louco, agora endoidou de vez, dirão meus quatro ou cinco leitores ao se depararem com a blasfêmia acima. Comparar Lewis Hamilton, quatro vitórias, 12 pódios e quase campeão no ano de estreia a um garoto imberbe que corre pela Toro Rosso só porque ele fez um quarto lugar?

É, posso ter endoidado. Mas é, digo isso, sim, só porque ele fez um quarto lugar. E justamente porque corre na Toro Rosso.

Sebastian Vettel terminou em quarto numa corrida que teve apenas cinco abandonos. Deixou para trás pilotos de todas as outras equipes, exceto Ferrari e McLaren — a BMW vem fazendo isso o ano todo e merece loas à sua forma e evolução. E na prova anterior o menino só não foi ao pódio porque Hamilton aprontou das suas atrás do safety-car, ele se atrapalhou e bateu em Webber. Estava em terceiro, e já tinha liderado a prova. Com um carro da Toro Rosso. Que vem a ser, não se esqueçam, o que sobrou da Minardi.

Vettel é o mais jovem piloto a pontuar na história (nos EUA, oitavo colocado correndo no lugar de Robert Kubica, que se acidentara no Canadá) e também o mais jovem a liderar uma corrida em todos os tempos, aquela de Fuji. Já entrou para os anais da categoria sem disputar uma temporada inteira. E lembrem-se que no ano passado, na Turquia, andou na sexta-feira e cravou o melhor tempo do dia contra todas as feras de então, Michael Schumacher inclusive. Numa pista difícil. E tendo sentado num carro de F-1 apenas quatro vezes na vida.

Um dos argumentos que ouço quase todos os dias daqueles que me penduram na cruz por achar que Schumacher foi melhor que Ayrton Senna é a famosa “queria ver ele ganhar corrida com a Toleman”. Eu também queria, porque Ayrton não venceu com a Toleman. Foi conquistar sua primeira vitória em 1985, já na Lotus, que era uma das forças daqueles tempos — no ano anterior, terminara o Mundial em terceiro lugar.

Senna não venceu com a Toleman, mas fez com a sua pequena equipe de estreia coisas que poucos fariam, assim como deu um baita “upgrade” na Lotus nos três anos em que ficou por lá. Foram 16 poles e seis vitórias, o que não é pouco, considerando-se a superioridade, especialmente, de Williams e McLaren sobre o resto do lote na época.

Como fez Schumacher na Benetton, equipe que tinha cinco vitórias no cartel quando ele chegou, em 1991. No ano seguinte, venceu pela primeira vez. Ao deixar o time colorido, no final de 1995, acumulava 19 triunfos. E dois títulos mundiais. Todos sabem o que virou a Benetton quando o alemão se mandou para a Ferrari. E todos sabem o que virou a Ferrari quando ele lá desembarcou. Era um time que amargava longo jejum, fora campeão pela última vez em 1979. Michael faturou cinco taças e quebrou todos os recordes possíveis da categoria.

O que Vettel fez com a Toro Rosso na China equivale ao que Senna fez com a Toleman em Mônaco em 1984, aquele segundo lugar que serviu como cartão de visita para o resto do mundo. E largou em 17º! É façanha para entrar na história.

(Ah, antes que alguém se erga da poltrona e brade com o dedo em riste que roubaram a vitória de Ayrton em Monte Carlo, lembro que o próprio, em entrevistas depois da corrida, disse que a decisão do diretor de prova Jacky Ickx, de parar aquela doideira insana, foi a mais correta. Chovia demais, a pista estava inundada, os carros aquaplanavam a 80 km/h, era um perigo desnecessário seguir em frente. Assim como é desnecessário lembrar que Alain Prost, o vencedor, perdeu o título no final justamente porque a prova foi interrompida. Como não tinham sido cumpridos três quartos das voltas programadas, ele marcou apenas metade dos pontos pela vitória. Em vez de 9, fez 4,5. E Niki Lauda foi o campeão naquele ano com vantagem de meio ponto para o francês. Tivesse sido a prova levada até o final e Prost terminado em segundo, teria marcado seis em vez de 4,5. E terminaria a temporada em primeiro.)

Mas voltemos a Vettel. Quarto em Xangai, façanha maior que tudo que fez Hamilton ao longo de 16 etapas deste ano? Enlouqueceu?

Pode ser. Só que no meu “façanhômetro”, um quarto lugar com a Toro Rosso vale mais que um título com a McLaren.

Posso ser doido, mas é o que acho.

UM FENÔMENO, SÓ QUE… – 04/10/2007

…só que ainda gostaria de ver Hamilton sozinho na McLaren, sem Alonso no carro ao lado, a conduzir um time inteiro às vitórias e aos títulos na condição de estrela solitária. O estreante mais bem-sucedido de todos os tempos teve uma oportunidade na vida, já disse isso antes, que raríssimos pilotos tiveram: começar a carreira numa equipe de ponta em boa fase, e totalmente adaptado a um ambiente que conhece há uma década.

Mas mesmo com tamanha moleza, nem todos fariam o que ele está fazendo, e aqui é preciso aplicar os mesmos critérios que sempre usei para afirmar, sem muito medo de errar, que Schumacher foi o melhor piloto de todos os tempos: a análise não só dos números, frios e às vezes enganosos, mas das realizações.

Schumacher foi campeão em equipe média, a Benetton, que por causa dele virou grande. E quando o alemão saiu, voltou a ser média. Depois, encarou de frente o desafio de tirar a Ferrari da fila, o que conseguiu com paciência e dedicação. Na hora em que as coisas se encaixaram, não deixou espaços para adversários e desandou a ganhar corridas e campeonatos. Foram suas maiores façanhas, além dos recordes sem fim que foram se acumulando como consequência da coragem que teve ao assumir o risco de afundar em Maranello como tantos de seus antecessores.

grande realização de Hamilton pode ser a conquista do título no ano de estreia. Mas ele também foi capaz de enfileirar pódios e de demonstrar não ter medo de um companheiro bicampeão mundial. Nunca se intimidou e se impôs muito rapidamente entre seus pares. E tem a possibilidade de levar a taça aos 22 anos, transformando-se no mais jovem campeão da categoria. Fazer tudo isso, mesmo numa McLaren tinindo, não é para qualquer um.

Ainda acho que Alonso levaria o título se não tivesse abusado um pouco dos erros no começo da temporada. Se soubesse que Lewis é tão bom como é, faria um início de campeonato mais conservador e não desperdiçaria os pontos que jogou pela janela arriscando em algumas provas em que melhor seria chegar ao fim quietinho, somando pontos que seriam decisivos no final.

Mas não foi isso que aconteceu, e não se pode reescrever o roteiro quando chega o capítulo final. Portanto, azar dele. Hamilton, para mim, passou a merecer o rótulo de “genial” e “fenomenal” em Fuji, guiando como um veterano naquele aguaceiro todo. Era o que faltava.

É verdade que seu título dado como certo depois da prova de Fuji está agora ameaçado pela possível punição em função do desrespeito à regra que estipula parâmetros de comportamento atrás do safety-car. As imagens captadas por um torcedor que estava na arquibancada do autódromo japonês mostram que Hamilton não guardou a distância necessária para o carro-madrinha, desencadeando uma sequência de fatos que resultou numa batida entre o segundo e o terceiro colocados.

Lewis estava muito perto do safety-car quando, provavelmente, alguém avisou pelo rádio que era preciso deixá-lo abrir pelo menos cinco carros de distância. É o que está no regulamento. Enfiou o pé no freio e tirou para a direita, sem se importar muito com quem vinha atrás. Webber, de repente, se viu sem ninguém à frente e percebeu que se continuasse acelerando passaria o inglês. Poderia ser punido por isso e freou, também. Vettel, que vinha atrás sem enxergar nada, não conseguiu brecar e bateu no australiano. Alegou que se distraiu ao notar Hamilton à sua direita, quase parado. Achou que o carro da McLaren tinha quebrado. Se atrapalhou e arrastou junto o colega da Red Bull. Mas tudo começou com a proximidade de Hamilton do safety-car que o levou a tirar o pé de repente, disso não há dúvidas.

A manobra não tem cara de ter sido voluntária, nem lhe trouxe grandes vantagens na corrida. Mas resultou no abandono duplo de pilotos que poderiam ir ao pódio, e por isso a gravidade da consequência de seu equívoco é que deve pautar a possível punição da FIA. No limite, até a desclassificação da corrida, ou perda de posições no grid da China, ou ainda acréscimo de alguns segundos ao seu tempo de prova que podem mudar o resultado final de Fuji, reabrindo o campeonato e recolocando Alonso e Raikkonen na luta.

De qualquer maneira, o inglês chega ao fim do ano contabilizando raríssimos erros e acumulando uma experiência ímpar que o difícil convívio com Alonso lhe deu. Aprendeu mais em meia-dúzia de GPs do que muitos pilotos conseguiriam absorver em ensinamentos por anos. Esta temporada, assim, já o coloca na história mesmo se ele não fizer mais nada na vida. E se isso acontecer, não voltar a brigar por títulos, parar de ganhar corridas e sumir no ostracismo, concluiremos daqui a algum tempo que ele foi o gênio de um ano só.

Mas, ainda assim, genial.