JUNTANDO OS CACOS – 26/12/2008

Foi no dia 5 de dezembro que a F1 recebeu o baque da saída da Honda. Quase imediatamente começaram a surgir boatos aqui e ali sobre a sucessão da equipe. Apareceram listas de interessados com grupos que não existiam, dinheiro árabe, PAC, o diabo a quatro.

Na ocasião, Ross Brawn e Nick Fry, tentando mostrar algum otimismo, estabeleceram o Natal como prazo para resolver as coisas, arranjar um comprador, tocar a nau. Nesse período, de concreto, apenas David Richards veio a público para dar declarações genéricas, na linha “nunca desisti da F1”.

Também pipocou na área o nome de Carlos Slim, empresário mexicano, dono da Telmex e segundo homem mais rico do mundo em 2008, de acordo com a Forbes. Ele estaria disposto a aplicar um pouco do muito que tem na categoria – automobilismo para suas empresas não é propriamente uma novidade, já que a Telmex, gigante da telefonia mundial, investe bastante em patrocínios de equipes nos EUA e no México.

Bem, o Natal já passou, ninguém comprou a Honda e o assunto arrefeceu um pouco. Seja lá o que estiver sendo negociado, está sendo feito em silêncio, como costuma acontecer com grandes corporações. O fato é que a F1, e o automobilismo em geral, está juntando os cacos de seu mais violento “crash”, que neste final de ano não viu não só a Honda como também a Suzuki, a Subaru e a Audi cancelando operações nas pistas por conta da crise financeira internacional.

Os treinos de dezembro foram melancólicos, com pouquíssimos carros na pista e declarações isoladas de gente como Bernie Ecclestone, Max Mosley, Luca di Montezemolo e Flavio Briatore tentando achar um rumo. Fala-se de tudo um pouco, mas sem coordenação. É a história das medalhas do Bernie no lugar dos pontos, são as críticas do presidente da Ferrari aos “circuitos turísticos”, as sugestões do diretor da Renault para que os finais de semana de GP tenham duas, e não apenas uma corrida, e a cruzada do velho Max pela redução dos custos – nesse caso, pelo menos, saiu algo palpável, como a proibição dos testes e a ampliação da vida útil dos motores.

Ninguém sabe direito o que será o mundial do ano que vem. Com regras novas, que em tese exigiriam mais prática na pista e desenvolvimento do que o normal, as equipes se vêem diante da necessidade de gastar menos, o que significa treinar menos e desenvolver menos.

Muitos dos carros novos só sairão do forno no fim de janeiro, com pouco tempo de testes pela frente até a abertura do campeonato, na Austrália. O espólio da Honda continua sem dono, e se alguém vier a arrematá-lo, o tempo para colocar dois carros na pista será ainda mais escasso, por mais adiantado que o projeto de 2009 pudesse estar – se estava mesmo, já atrasou, porque faz 20 dias que ninguém liga os computadores da fábrica de Brackley.

Para os torcedores brasileiros, havia a perspectiva de até cinco pilotos disputando a temporada se acontecesse o milagre de Rubens Barrichello, Bruno Senna e Lucas di Grassi se encaixarem em algum lugar. O mais provável é que sejam só dois, mesmo, Felipe Massa e Nelsinho Piquet. Menos mal que o GP do Brasil está confirmado no calendário, o que é uma vitória diante da catástrofe das perdas das etapas da França e do Canadá, países bem mais ricos que não conseguiram viabilizar suas corridas.

A F1, como milhares de empresas, bancos, governos e indústrias, terá de se reinventar para sobreviver.
O mundo não vai acabar por causa do derretimento das finanças de araque que alimentaram por décadas um crescimento mentiroso e o enriquecimento fácil de tantas gentes e grupos, mas o susto foi grande, e ainda terá consequências.

Agora é hora de ser criativo e de trabalhar. E isso – trabalhar e ser criativo -, para alguns, assusta tanto quanto ver o dinheiro virtual desaparecendo nas bolsas. É uma exigência difícil e inesperada, a de mudar completamente o estilo de vida, a rotina, a atitude frente a dificuldades que nunca existiram.

Pode ser que a F1 melhore depois da crise. O mundo, também. Como dizia um amigo meu, o único jeito é seguir em frente, acelerando sempre.

Que tenham todos um ótimo 2009.

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DESCULPA PARA TUDO – 19/12/2008

Na década de 70, a Audi nada mais era que uma divisão da VW que tentava se encaixar no mercado produzindo derivados daquele que seria nosso Passat, um projeto nascido na Auto Union duas décadas antes, ainda sob a supervisão da Mercedes-Benz.

A VW era conhecida por seus carros com motor a ar e precisava se posicionar no segmento que hoje se chama de “premium”, uma frescura que inclui esportivos e luxuosos. Queria disputar espaço com Mercedes e BMW, suas grandes concorrentes. Nos anos 80s, deu seu grande salto. Foi quando colocou na pista seus impressionantes Audi quattro, com tração integral nas quatro rodas, modelos que revolucionaram o mundial de rali e, depois, foram levados aos autódromos e montanhas dos EUA, conquistando a América e a Europa.

Podem colocar sua fama na conta das corridas. A Honda só fazia motocicletas e motonetas até a década de 60, e seu primeiro veículo de quadro rodas foi logo uma baratinha de Fórmula 1, que chegou a ganhar GPs no México e na Itália. Nos anos 80s e 90s, de novo na F1, já como fornecedora de motores para Williams e McLaren, cunhou sua imagem de competência e precisão, que foi transferida para a indústria automobilística, e, assim, a montadora passou a vender carros que nem água. Carros muito bons, diga-se. Mais uma para a conta das corridas.

A Subaru, até os anos 90s, não passava de um braço da Fuji Heavy Industries que fazia carros feios e esquisitos para o mercado japonês. Quando resolveu disputar o mundial de rali, começou a ganhar provas e títulos, e tornou-se conhecida globalmente. O logotipo das estrelinhas amarelas virou objeto de desejo de todos os amantes de carros espalhados pelo planeta, e seu modelo Impreza transformou-se quase num fetiche dos adoradores de máquinas nervosas e impetuosas.

Vai para a conta das corridas, também. Audi, Honda, Subaru e, de quebra, Suzuki anunciaram nas últimas semanas seu afastamento das competições. A crise isso, a crise aquilo, as vendas caíram, e todas elas jogaram na conta das corridas parte da culpa pelo momento delicado que vivem. É tudo muito caro, dispendioso e supérfluo. Que se cortem as corridas!

Essas marcas, e muitas outras, nada seriam no mercado automobilístico mundial se não fossem suas trajetórias nas pistas. Agora, elas demonizam as competições para encobrir a incompetência de seus executivos, incapazes de enfrentar dois meses de crise depois de anos de prosperidade e fartura, inaugurando fábricas desnecessárias, torrando dinheiro em projetos que jamais sairão do papel, gastando fortunas em campanhas publicitárias duvidosas, festas nababescas para apresentações de carros e stands faraônicos em salões de automóveis.

Esses mesmos executivos, que não mexem nada nos seus salários, claro, podem até achar que estão certos, agradando seus acionistas e superiores imediatos. Mas estão, mesmo, contribuindo para que as empresas que dirigem percam o respeito do consumidor. E, uma hora, aquele cara fiel, que se orgulhava de ver um Subaru igual ao dele em Mônaco, ou as quatro argolas em Le Mans, ou o H em Monza, manda a conta.

O QUE FALTA É PAIXÃO – 05/12/2008

Tudo que se ventilou durante a quinta-feira acabou confirmado na madrugada de ontem. Com aquela cara de “oh, como sofremos ao tomar essas decisões”, o presidente da Honda anunciou que a empresa está mesmo fora da F-1.

Bem, quem sou eu para questionar decisões de empresas? Cada um sabe onde dói o calo, como se diz. Mas está na cara que o desfecho dessa história apenas reforça as teses de Max Mosley. Fábricas de carros não estão nem aí para as corridas. Elas são apenas um luxo a mais para satisfazer egos, como patrocinar uma competição de polo que ninguém vê ou montar um stand opulento no Salão do Automóvel para servir uísque caro e mostrar mulheres gostosas.

Não há comprometimento nenhum, porque essas companhias, hoje, não têm propriamente uma direção “humana” — um presidente/dono apaixonado por competições, uma trajetória, uma história nas pistas. Elas têm conselhos de administração, acionistas e executivos engravatados indicados por head-hunters, gente que nunca entrou em uma fábrica ou acelerou um carro. Não há paixão por nada. Se Soichiro Honda (o presidente da época de Senna) fosse vivo, talvez essa deserção ridícula não acontecesse. Ele gostava de F-1, gostava de competir.

Digo que a deserção é ridícula porque se é verdade que os custos de uma temporada são altos, também é verdade que pouco representam no faturamento global de uma montadora de porte — tanto que a Honda abriu mão de patrocínios nos últimos dois anos.

O fim da equipe significa o desemprego de quase mil pessoas. Na prática, é disso que se trata: demitir. As grandes montadoras encheram os bolsos nos últimos anos, vendendo carros que nem água. Não sei se aumentaram os salários de seus operários por isso. Acho que não. Mas os bônus de seus executivos… Ah, esses devem ter sido generosos. Aí vem a crise. E ao primeiro sinal de dificuldades, o que se faz? Demite-se. Uma selvageria.

É a maior crise enfrentada pela F-1 nos últimos anos. Mas sempre tem como começar de novo. É o que a categoria precisa fazer se quiser sobreviver. Porque começar a temporada com 18 carrinhos vai ser patético. Autódromos monstruosos, reluzentes e luxuosíssimos, sem carros para correr neles…

A F-1 perdeu o freio do desenvolvimento ilimitado quando o dinheiro começou a jorrar sem controle, na euforia da grana fácil e farta. Sem exagero algum, o valor do atual motorhome da McLaren é mais ou menos o orçamento inteiro de um time médio de 20 anos atrás.

Tamanhas exigências de verbas afastaram da competição os… competidores! E entraram as corporações. Não se faz um campeonato de futebol apenas com estádios. Não se faz um campeonato de corridas apenas com autódromos. São necessários times, jogadores, equipes, pilotos.

O erro básico dessa F-1 perdulária foi esse: dar atenção ao supérfluo (autódromos mirabolantes, motorhomes high-tech, jantares faraônicos, apresentações, festas, uniformes, camarotes, paddock-clubs, vips, catracas eletrônicas, pulseirinhas) e esquecer o essencial (carros, mecânicos, equipes, torcedores, paixão por corridas).

A F-1, como o mundo em geral, ficou babaca. É algo que alguém como eu, que passou 18 anos viajando atrás de cada GP, começou a perceber já no fim da década de 90: uma diferença radical no comportamento de todos, no relacionamento com as equipes, na montagem do esquemão de coletivas, nos almoços “só para convidados”, nos acessos cada vez mais restritos aos personagens que fazem o espetáculo. Ficaram todos babacas, viraram todos funcionários de grandes empresas, participantes do big business, e foram embora aqueles que, de fato, amavam o automobilismo.

E como recomeçar? Trazendo de volta à vida as equipes de verdade. Algumas delas, hoje, existem na GP2, por exemplo. Criando um regulamento que reduza o abismo entre corporações milionárias e times montados na garagem. Limitando o orçamento (olha o Max Mosley aí de novo), cortando as frescuras, correndo mais na Europa, em autódromos mais simples e próximos, deixando de lado essa palhaçada de correr em oásis deprimentes como Abu Dhabi, Bahrein e Cingapura, tentando reencontrar algo fundamental para que esse negócio continue a existir: paixão e simplicidade.

Parece ridículo falar em paixão e simplicidade nestes tempos de commodities e derivativos, mas há certas coisas que só os apaixonados conseguem fazer. E se eles estão recolhidos, amuados, vivendo de lembranças, as coisas não acontecem. Simples assim.

PEQUENA AVENTURA SOVIÉTICA – 28/11/2008

Minha meia dúzia de leitores sabe que de vez em quando eu me meto a acelerar carros de corrida antigos, para matar a saudade de um tempo que não vivi. Até julho, meu companheiro de aventuras foi um DKW 1963, eternizado como #96, número que escolhi para homenagear Norman Casari, um dos grandes dos anos 60/70. Foram seis anos na pista, mais de 50 corridas, um monte de troféus, nenhuma vitória, algumas quebras, enormes frustrações, imensas alegrias.

Mas ele chegou ao limite de desenvolvimento possível para um carro de 45 anos, e hoje repousa no Museu do Automobilismo Brasileiro em Passo Fundo (RS), sob os cuidados do colecionador Paulo Trevisan. Em meio a uma porção de carros famosos e históricos, o que é uma honra. Para ele e para mim…

As novas peripécias sobre rodas começaram sábado, com a estreia do meu novo carro velho em competições. Um Lada. O quê? Um Lada?, vão perguntar. Uai, o que tem? Um Lada, ora. Lada, aquele russo?, vão continuar perguntando. Não, aquele soviético, responderei.

É isso aí, soviético. Resolvi colocar na pista um carro que é clássico não só por sua trajetória automobilística, mas também por sua história geopolítica. O sedã Lada 2105, exportado para o Brasil entre 1991 e 1995 rebatizado como Laika, é um dos dez carros de maior produção em todos os tempos (li isso um dia desses), com 18,5 milhões de unidades fabricadas.

Fazem esse carro até hoje em Togliatti, uma cidade russa que recebeu o nome de famoso dirigente do Partido Comunista Italiano. Na época, início da década de 60, a Fiat vendeu à URSS uma fábrica inteira e o projeto completo do modelo 124, que acabaria dando origem ao “nosso” Laika.

Meu carrinho de corrida, portanto, foi montado por legítimos operários comunistas num tempo, não muito distante, em que o mundo era dividido em dois: EUA de um lado, URSS do outro — e os demais torcendo para ninguém apertar um botão vermelho numa maleta.

Correr de Lada não é uma total excentricidade, visto que esses carros ainda disputam corridas em países do Leste europeu e também na Alemanha. Há um campeonato específico para Ladas e Trabants, aquele da antiga Alemanha Oriental. E eles são fortes em ralis, também, especialmente na Hungria. Receitinha básica e eficiente: motor dianteiro, tração traseira, robusto e resistente, bom de “chão”, como a gente diz… Um brinquedinho interessante.

Apesar dessa longa história nas pistas do lado de lá do Atlântico, desconfio que nunca um Lada tinha pisado no asfalto de Interlagos antes, muito menos um Lada de competição. E o meu, que já tem até nome – Meianov, por causa do número pornográfico -, estreou bem. Os freios estavam ruins, mas ele foi até o fim, virando tempos bem aceitáveis, batendo nos 170 km/h de final e média de 110 km/h numa pista que não é exatamente de alta (a média de uma volta na F-1 é de cerca de 210 km/h, menos que o dobro; e digamos que um carrinho de F-1 custe um pouco mais que o dobro de um Lada…).

E assim começou uma nova historinha para este colunista-piloto. Afinal, escrevo sobre corridas. É bom experimentá-las de vez em quando.

ABAIXO A FEIÚRA! – 21/11/2008

O primeiro carro mais ou menos configurado para 2009 que apareceu nos testes desta semana em Barcelona foi o da BMW Sauber. Na asa dianteira, mais larga e retilínea, meteram uma caixa de sapatos em cada extremidade. Ficou parecendo uma colheitadeira de soja. Já a asa traseira, estreita e alta, harmoniza tanto com um carro de corrida quanto uma antena parabólica no Louvre. O automóvel ficou medonho.

O problema da F-1 é que quem desenha os carros são projetistas e engenheiros, pautados por um túnel de vento e cercados de computadores num ambiente em que nem mosca faz zum-zum. Estava na hora de contratarem designers de verdade, com estudos em escolas de belas-artes, umas canas na cabeça e um mínimo de criatividade. Gente que usa brinco, tatuagem e rabo de cavalo, assiste a mostras de cinema e visita museus. Gente que poderia se preocupar não só com a sensualidade das linhas gerais dos carros como, também, com as pinturas que eles levariam em suas carenagens.

Está tudo feio, brega e cafona demais. No quesito pintura, basta olhar a Renault e a Toyota. Tem algo mais pavoroso? Nos projetos, então, melhor nem citar ninguém em especial. Nos últimos anos os projetistas enfiaram asas até no rabo dos pilotos, tudo em nome da “pressão aerodinâmica”.
Particularmente, quero que a pressão aerodinâmica vá para o inferno. O que a F-1 está precisando, urgente, é de uma milícia estética, um pequeno exército pronto para abater a feiúra a tiros de bazuca.

É impressionante como ninguém mais liga para a beleza dos carros. E o resultado desse mau-gosto crônico está no total desprezo dos torcedores pelos carros de uns bons carnavais para cá. Qual é o último que você se lembra de ter dito, à primeira olhada, “que puta carro lindo!”? Seja honesto: nenhum. Alguém é capaz de falar que a BMW Sauber do Kubica é bonita e marcante? Ou a Toro Rosso do Vettel?

Pois volte um pouco no tempo. E, agora, comece a listar as belezuras das pistas dos anos 70-80-90, para ficar só nas últimas décadas.

Pelos apelidos (nunca lembro direito as letras e números), lá vai a minha relação, sem nenhuma preocupação cronológica e carregando toda imprecisão que o bom torcedor traz embutida em imaginário: Lotus preta JPS do Emerson, Brabham branca de frente integral do Reutemann, Tyrrell azul Elf do Stewart, Ferrari do Villeneuve, Brabham Parmalat do Piquet, Jordan verde do De Cesaris, UOP Shadow do Jarier, Renault amarela do Jabouille, Copersucar do Wilsinho, as Ligier Gitanes azuis, o March laranja Beta do Brambilla, a Arrows dourada do Patrese, a Ferrari bico de pata do Mansell, o Benetton tubarão do John Barnard…

Ah, são tantos… E notem que os carros tinham nomes e apelidos — ou, pelo menos, algo que os identificasse, uma cor predominante, um patrocinador famoso, isso para não falar dos números, que hoje são invisíveis e, antigamente, faziam parte do visual de cada um.

Os carros eram amados e admirados, tinham personalidade e caráter, um ronco próprio, uma maneira especial de entrar e sair das curvas. Hoje são todos iguais, horrendos e com cara de nada. Por conta disso, as pessoas torcem só para os pilotos, que viraram todos celebridades cheias de frescura, e esquecem do essencial, as máquinas que eles guiam.

Sou mais os carros que os pilotos, sempre. E é por isso que não torço para ninguém.

AGONIA DESNECESSÁRIA – 14/11/2008

Que não se entenda em nenhuma destas linhas uma defesa apaixonada da aposentadoria de Rubens Barrichello. Ou qualquer sugestão na linha “é preciso saber a hora de parar”, comparando-o a outros grandes atletas que souberam o momento de encerrar suas carreiras.

Nada tenho a ver com a carreira de Barrichello. E não tenho a menor pretensão de aconselhar ninguém a fazer o que quer que seja. Cada um no seu quadrado. Mas ele vive um período de agonia na F-1 que talvez seja desnecessário para alguém com o currículo que tem: 16 anos na categoria, dois vice-campeonatos, recorde de GPs disputados, nove vitórias, um dos maiores pontuadores da história. Não é um mau currículo, longe disso. É melhor que o da maioria dos que já passaram pela F-1.

Ocorre que aparentemente ninguém mais o quer, e esta é a realidade com que Barrichello tem convivido nos últimos meses, sem conseguir esconder seu desconforto. Ninguém o quer, da mesma forma como ninguém mais iria querer David Coulthard se ele insistisse em continuar correndo, e por isso o escocês avisou, no meio do ano, que iria parar. Saiu tranquilamente, tendo suas péssimas atuações “perdoadas” porque, afinal, estava disputando as últimas corridas de sua vida.

Mas isso não é regra – descartar veteranos sem maiores explicações. Está aí Giancarlo Fisichella que não me deixa mentir. A regra, que o brasileiro terá de aceitar, queira ou não, é que quase todas as equipes já fecharam suas duplas para 2009. E não restam vagas.

Não é o caso aqui de abrir uma discussão sobre a qualidade de Barrichello comparada à de outros pilotos já acertados para o ano que vem. Claro que tem gente pior que ele, ou ao menos do mesmo nível, com o emprego garantido. Kazuki Nakajima, o próprio Fisichella, Jarno Trulli, Mark Webber, até mesmo Jenson Button, são alguns deles.

Mas todos, por uma ou outra razão, já se arrumaram para a próxima temporada. E o tempo foi passando, e ninguém demonstrou interesse por Rubens. A Honda, sua equipe, vai testar dois meninos na semana que vem, Bruno Senna e Di Grassi. Coincidentemente, dois brasileiros – entre outras coisas porque a Petrobras, nova fornecedora de combustíveis e patrocinadora do time, quer um piloto do país num de seus carros. A Toro Rosso fará um vestibular triplo com dois “Sebastiões”, Buémi e Bourdais e, não se espantem, Takuma Sato.

Portanto, é hora de encarar os fatos. Tenha ou não condições iguais ou melhores do que muitos outros que já têm cockpits assegurados para o próximo mundial, Barrichello precisa entender que sua carreira na F1 pode ter chegado ao fim. E não pega bem ficar se lamuriando pelas injustiças da vida. A vida é assim. As coisas começam e acabam. Não há injustiça alguma no que está acontecendo com ele.

É assim e pronto. Rubens é jovem, bem preparado e piloto por ofício. A F1 não é a única categoria do mundo. É o que alguém precisa dizer a ele. E ele precisa escutar.

O QUASE-HERÓI – 07/11/2008

Quando terminou a corrida de Interlagos, domingo, os chiquérrimos VIPs instalados nos camarotes sobre os boxes perceberam Timo Glock voltando para a garagem da Toyota. Aboletaram-se no novo puxadinho do autódromo, a laje que substituiu as telhas que antes cobriam as garagens, e dispararam contra o alemão, aos berros, sua extensa lista de elogios aprendida no aconchego do lar, muitos deles com o dedo médio estirado, em atitude de revolta incontida.

Coisa típica de quem não entende patavina de nada. Àquela altura, os chiquérrimos revoltados só ‘entendiam‘ que Massa perdeu o título, e, se perdeu, alguém tinha de ser culpado. Do lado oposto, nas arquibancadas caras que ficam diante dos boxes, a multidão vaiava sonoramente o campeão. Dedo em riste, também. Aquele típico ódio de quem não sabe perder.

(Ainda bem que Felipe sabe, e soube. Foi de uma elegância ímpar depois da prova, e em todas as entrevistas no dia seguinte. O piloto não embarcou no oba-oba da véspera, nem na forçada depressão pós-GP. Impecável no comportamento, foi um verdadeiro esportista.)

Já na manhã de segunda-feira, em conversas aqui e ali com, digamos, “populares”, notei que Glock tinha sido alçado à condição de mais novo vilão do país. Porque “podia ter segurado o Hamilton”.
Porque “tirou o pé”. Porque “tem esquema”. Porque “deixou passar de propósito”. É curioso. As pessoas com quem falei, e de quem ouvi tais sandices, não pareciam preocupadas com Massa, propriamente. Mas, sim, com sua frustração pessoal de não poder comemorar uma conquista. Era como se Glock tivesse arrancado dessas pessoas, e não de Felipe, o título mundial. “Esse alemão filho da puta não deixou a gente ser campeão”, foi frase que também ouvi. “A gente” quem, cara-pálida?

Bem, fiz umas contas, depois da prova. E concluí que a Toyota foi a única equipe que acertou nas últimas voltas do GP do Brasil, ao não mandar seus pilotos para os boxes. Glock tentou, ao ficar na pista molhada com pneus “secos”, ganhar as posições de Vettel e Hamilton, que optaram por colocar pneus de chuva como todos os outros. Quase conseguiu.

Vejam: na volta 65, a anterior à parada de Hamilton, a diferença dele, que estava em quarto (resultado que lhe dava o título com alguma folga), para Glock, sexto, era de 19s741. Somei os tempos das voltas 66 a 71 de alguns pilotos, para saber quanto cada um gastou nesse período, a hora da chuva, até receber a bandeirada. Massa (que parou na 67): 511s140; Vettel (pit stop na 66): 520s013; Hamilton (também parou na 66): 521,445; Trulli (o outro que não parou): 520s596.

E Glock? Foi o mais rápido de todos. Sem parar, como seu companheiro de equipe, gastou 507s165. Por não ter parado, foi 14s280 mais rápido nessas seis voltas que Hamilton – que, repito, na 65ª tinha 19s741 de vantagem sobre o alemão. Lewis acabou recebendo a bandeirada 5s461 à frente de Glock. Timo descontou 14s280, fazendo voltas surpreendentemente boas. Exceto a última, já sem pneus e com muita água na pista.

Foi uma tentativa. Arriscada, é verdade, porque naquela chuva, e com aqueles pneus no osso e inadequados, ele poderia rodar, bater, se estrepar de verde-amarelo. Mas se segurou, ganhou posições e foi só mesmo na última volta que a chuva apertou e ele não teve como se manter à frente de Lewis. Nem de Vettel. Nem de Kubica, que era retardatário.

Por pouco mais de cinco segundos, Timo Glock não se tornou um herói brasileiro, aquele que chegaria à frente de Hamilton, impedindo seu título. Mas virou vilão. Porque, aqui, sempre tem de ter um culpado.