DIVERTIDO É GANHAR – 26/12/2009

“Se a Mercedes decidir voltar à F1, eles têm direito ao meu contrato. Vou dirigir para eles.” Essa frase me foi dita por Michael Schumacher no fim de setembro de 1991, quando o entrevistei pela primeira vez. Na época, eu trabalhava para a Folha de S. Paulo. Era a véspera de seu quarto GP, em Barcelona. Terminou em sexto. Nos dois anteriores, no Estoril e em Monza, também pontuou, pela Benetton.

Não era segredo para ninguém que a Mercedes tinha comprado sua vaga para a estreia na Bélgica, pela Jordan, e depois no time de Flavio Briatore – que não pensou duas vezes para despachar Roberto Moreno, embolsar algum e, de quebra, ter em um de seus carros coloridos um rapaz bem promissor.

Em 1994, finalmente, a Mercedes voltou à F-1, em parceria com a Sauber – com quem já trabalhava no Mundial de Marcas. No ano seguinte, os alemães assinaram com a McLaren. Foi quando tentaram Schumacher pela primeira vez, seriamente (depois voltaram à carga duas vezes, como revelou Norbert Haug, sem sucesso).

Mas, àquela altura, Michael já era campeão do mundo. Uma estrela. Que, logo depois, seria contratado a peso de ouro pela Ferrari. O sonho prateado estava adiado, sem data para ser realizado. A Mercedes estava apenas começando. Schumacher tinha outros planos: tornar-se um mito ao volante dos carros vermelhos. Cada um seguiu seu caminho. Com Mika Hakkinen, a McLaren e a Mercedes conquistaram o que queriam. Hamilton já estava no forno, quase pronto. Michael fazia parte de outra turma, dos italianos.
E virou mito. Depois de quatro anos camelando, ganhou a primeira taça em 2000 e repetiu o feito nas quatro temporadas seguintes. Bateu todos os recordes possíveis: vitórias, pontos, pódios, poles, vitórias na mesma temporada, dizimou a concorrência. Dava até pena dos outros pilotos.

Dezoito anos depois daquela entrevista despretensiosa no paddock do circuito catalão, a profecia se confirmou. “Vou dirigir para eles”, foi o que disse em 1991. Vai mesmo.

Juro que quando essa história apareceu na mídia, em novembro, eu duvidei. Muito pelo que me disse Felipe Massa, num programa da ESPN Brasil, sobre o teste que Schumacher fez na Ferrari para substituí-lo, em agosto. A experiência o deixou muito preocupado com as dores no pescoço e a perda de visão nas ondulações de Mugello a bordo de um carro de 2007. Para Felipe, amigão de Schumacher, ele não iria voltar mais.

Só que a Mercedes, pelo jeito, nunca desistiu dele. E a hora chegou, em circunstâncias que Michael não poderia recusar: uma equipe própria, sob a batuta do velho amigo e parceiro Ross Brawn, o carro campeão do mundo, tudo isso aliado a uma vontade danada de correr.

Schumacher disse terça-feira que vai defender os títulos da ex-Brawn e que quer “se divertir”. E vai, claro. Porque volta sem nenhuma pressão, por amor ao ofício, e nada do que acontecer vai apagar o que já conquistou. Mas que ninguém espere apenas um velhinho aposentado brincando de carrinho. O conceito de diversão varia de pessoa para pessoa. No caso do alemão, “se divertir” é ganhar.

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A ERA DOS FUNDOS – 18/12/2009

Quando a associação das equipes de F-1, a Fota (singla em inglês para Formula One Teams Association), foi criada em setembro de 2008, eram seis as montadoras que queriam tomar conta do campeonato, dar um pé em Max Mosley, em Bernie Ecclestone, na FOM e na FIA juntas, assumir o controle da grana e do galinheiro e fazer do Mundial uma competição de marcas. Um time de respeito, sem dúvida. Algumas das maiores do mundo, a saber: Honda, Toyota, Renault, BMW, Mercedes e Ferrari.

Juntas, essas fábricas produziram, naquele ano, a nada desprezível quantidade de 19,2 milhões de automóveis. Em todo o planeta, no mesmo período, 69,5 milhões de carros saíram das fábricas de todos os continentes. O pessoal da F-1, portanto, foi responsável por quase 30% da produção mundial. Se alguém achava que eles não tinham cacife para peitar quem quisessem, é óbvio que esses números provam o contrário.

E foi aquele bafafá, ameaças daqui, retaliações dali, possibilidade de criação de uma categoria nova para mostrar a força das montadoras e enterrar quem não estivesse ao seu lado, e tal e coisa, e coisa e tal.

Um ano depois, sobraram duas, Mercedes e Ferrari. Os 19,2 milhões de automóveis caíram para pouco mais de 2 milhões, esmagadora maioria da lavra da Mercedes, já que a Ferrari produz pouco mais de 7.000 carros por ano. Honda, Toyota e BMW pularam do barco que pretendiam transformar em um Titanic inafundável. A Renault, na prática, fez o mesmo nesta semana. A equipe vai continuar existindo com esse nome por um tempo, mas agora é controlada por um fundo de investimento sediado em Luxemburgo de nome Genii, que tem à frente um certo Gerard Lopez.

Especula-se que 75% do time tenha sido vendido. Dificilmente a marca francesa será mantida depois de 2010, embora a Renault tenha assinado o Pacto da Concórdia até 2012. Vai ser uma questão de negociar a mudança de nome para o futuro próximo.

A F-1 voltou à era das independentes, é a impressão que se tem. Mosley não sobreviveu na presidência da FIA para ver suas profecias em relação às montadoras se realizarem. A Fota, agora, está cheia de caras novas. São investidores, aventureiros, milionários, governos, garagistas.

É uma volta aos anos 1970 e 1980 – de novo, a impressão que se tem. O que, em um primeiro momento, parece bom. Menos interferência de conselhos de administração de grandes corporações, gente menos comprometida com relatórios de vendas de automóveis, um quase admirável mundo novo.

Mas é só quase, mesmo. Porque a troca de montadoras pelos fundos de investimento obscuros, que administram receitas nebulosas e tomaram a F-1 de assalto, não inspira muita confiança. Pode ser que algumas dessas equipes estreantes consigam bons resultados, que seus novos donos tomem gosto pela coisa, que se transformem em organizações esportivamente respeitáveis.

Duvido, mas fica o benefício da dúvida. O fato é que nas mãos da indústria automobilística, a F-1 se mostrou frágil e vulnerável. Se dependesse delas, hoje, quantas equipes estariam no grid do Bahrein para abrir a temporada do ano que vem? O castelo de cartas desabou ao primeiro sopro de crise, e derrubou gente grade.

São outros tempos. Que sejam melhores, mais divertidos e, por que não sonhar?, simples e ingênuos. A resposta, como sempre, é o implacável relógio da vida que trará.

BUSINESS & BUSINESS – 11/12/2009

Por dois dias, nesta semana, Mônaco recebeu o Motor Sport Business Forum. Tony Fernandes, dono da nova Lotus, foi um dos palestrantes. Ele é também dono da AirAsia. Cara de grana. Vale a pena reproduzir alguns trechinhos do que ele e outros disseram, para se ter uma ideia de como na F-1, hoje, o esporte está relegado a um plano qualquer, longe de ser o primeiro.

“Nós vimos a oportunidade à nossa frente (de entrar na F-1). Ainda há muitas maneiras de fazer disso um bom negócio, e a F-1 é um grande negócio para funcionar como plataforma para outros negócios.” Numa frase, Fernandes usou três vezes a palavra “negócio”. Metas para 2010? “Quero derrotar Richard Branson (dono da Virgin, que vai dar o nome à Manor), já que trabalhei para ele, fomos sócios, e quero que ele fique atrás da gente no grid.” Negócios mal resolvidos, pelo jeito.

Outro que falou muito em negócios no fórum foi Gerard Lopez (muito prazer), de uma certa Mangrove Capital Partners. O cara quer comprar a Renault. “São tempos de mudanças, e esses tempos são ótimos para entrar em algum negócio. As oportunidades não são propriamente para se ganhar dinheiro com as corridas, mas, sim, de usar a F-1 como uma plataforma de negócios para outras oportunidades. A F-1 é uma grande plataforma de business-to-business.”

Não sei decifrar direito esse papinho financista, mas não gosto dele. Me dá a impressão de que esses caras só querem ter uma equipe para ter direito a um camarote no qual possam receber, entre taças de champanhe, coquetéis de camarão, gente com quem possam fazer negócios, claro, e dane-se o que está acontecendo lá embaixo, na pista.

Sobre as montadoras que se mandaram da F-1, como Honda, Toyota e BMW, Lopez, o que quer comprar a Renault, acha que elas voltarão. “Não é a primeira vez que vão embora. Tenho certeza de que outras vão ocupar seus lugares. Há uma nova geografia na indústria de carros. A próxima geração de montadoras (que entrará na F-1) não tem de vir necessariamente da Europa.” Coreia, China e Índia na fita, é o que penso. Xing Ling Racing.

OS MISTÉRIOS DA LOTUS – 04/12/2009

Saiu a lista das equipes inscritas para 2010 e está lá, no meio das 13 que, aparentemente, começam o próximo Mundial: Lotus F1 Racing, motor Cosworth. Pilotos? Nenhum definido, apenas os números 18 e 19, e nenhuma palavra mais. Parece muito esquisita essa Lotus. A base será na Malásia, e em comum com aquela Lotus que todos conhecemos tem apenas o nome, que hoje pertence à Proton, a fábrica de carros do país. Não, não é ‘aquela’ Lotus.

Mas será que não, mesmo? Tudo que envolve o nome Lotus, seja nas competições, seja na indústria automobilística, é meio nebuloso. A começar pelo destino de seu fundador, Colin Chapman, um engenheiro genial, filho de um gerente de hotel que, aos 24 anos, já fazia carros esportivos na Inglaterra e aos 32 conseguia, como dono de equipe, vencer seu primeiro GP na F-1. Em Mônaco.

Chapman sofreu ataque fulminante do coração aos 54 anos em 1982, e há muitas lendas em torno de sua morte. Há quem jure que, como Elvis, não morreu. E teria fugido para o Brasil para não pagar as dívidas que se acumulavam em sua empresa. Dizem que foi visto no Mato Grosso, criando gado.

Folclore à parte, a marca Lotus é até hoje muito respeitada e a história de seu time, mais ainda. Jim Clark (1963/65), Graham Hill (1968), Jochen Rindt (1970), Emerson Fittipaldi (1972) e Mario Andretti (1978) foram campeões com os carros de Chapman e fizeram da equipe uma das maiores de todos os tempos, rivalizando com a Ferrari no coração dos torcedores no mundo inteiro.

Mesmo depois da morte de seu fundador, a Lotus viveu alguns momentos de glória nas mãos de Ayrton Senna, atraiu campeões como Nelson Piquet, mas morreu de repente, ao final da temporada de 1994, deixando para trás um cartel de 491 GPs disputados, 107 poles e 79 vitórias.

Até um Lotus brasileiro existiu, no final dos anos 90, um carro de plástico fabricado em Pindamonhangaba que teve 15 unidades produzidas. Com motor Lotus, sim senhor. A fábrica fechou e seus donos desapareceram. Como Chapman.

SÓ SE FOR POR AMOR – 27/11/2009

A Mercedes promete uma grande surpresa para a semana que vem: o substituto de Button, que se mandou para a McLaren chateado com a dificuldade para conseguir um aumento no time onde foi campeão. Claro que na pole das especulações está Michael Schumacher. Há motivos de sobra. Ele é alemão. Correu pela Mercedes no Mundial de Marcas no fim dos anos 1980 e início dos 1990.

Foi a fábrica da estrela de três pontas que pagou os US$ 300 mil a Eddie Jordan para que ele estreasse na F-1, no lugar de Bertrand Gachot, no GP da Bélgica de 1991. E, depois, pagou a Flavio Briatore para colocá-lo na Benetton. Há um passado. Há um sentimento de gratidão. Há uma sensação de que para fechar seu ciclo como piloto profissional, Michael deveria, sim, vestir o prateado da empresa que, afinal de contas, lhe deu a chance de ser quem é.

Mas é difícil. Schumacher está há mais de três anos parado. Tentou voltar pela Ferrari quando Massa se acidentou, mas ficou assustado com o primeiro teste que fez em Mugello – primeiro e único. Sentiu dores fortíssimas no pescoço e teve perda temporária de visão. A F-1 de hoje exige uma preparação permanente. Qualquer pequena dificuldade física pode significar meio segundo numa volta, e meio segundo numa volta é o bastante para fazer papelão, como fizeram Badoer e Fisichella no lugar de Felipe – os dois bem fisicamente, até, mas muito pouco à vontade com um carro ruim e difícil de guiar.
O mesmo aconteceu com Villeneuve, alguns anos atrás, ao ser chamado para tapar um buraco na Renault.

O senso comum leva a uma conclusão óbvia: para andar atrás e colocar a reputação em jogo, um germânico como Schumacher não aceitaria a empreitada, aos 41 anos de idade, que vai completar em janeiro. As cobranças seriam enormes, e se ele voltar, qualquer coisa que não seja uma sequência de vitórias numa temporada brigando na frente será encarado como fracasso.

Eu só vejo uma chance de Michael voltar às pistas: por paixão. Amor às corridas, prazer de pilotar, sem compromisso, sem querer ser nada do que já foi um dia, sem dar bola para as críticas, tendo de responder apenas a ele mesmo.

E disso eu não duvido. Depois dos 40, e de tudo que já fez, é um cara que tem o direito de buscar a felicidade pura e absoluta dentro de um carro. Como se fosse o único na pista, com a única obrigação de, ao fim de cada treino ou corrida, se olhar no espelho e sorrir.

Sorrisos, no entanto, não pagam as contas. A Mercedes, se resolver despejar um caminhão de dinheiro em sua conta, vai querer mais.

OS NOVOS INIMIGOS – 20/11/2009

Mercedes e McLaren, unidas desde 1995 na F-1, tendem a virar as maiores inimigas da categoria depois dos anúncios desta semana. A montadora alemã vai se desfazer dos 40% que possui no time inglês. E comprou a Brawn para transformá-la numa equipe própria, Mercedes pura.

Os termos das declarações oficiais fazem crer que a parceria com a McLaren seguirá pacífica e sorridente até 2015. Cascata pura. A fábrica só vai continuar fornecendo seus motores à turma de Ron Dennis por obrigação contratual. Se pudesse, mandava uma banana para os ingleses.

Mas os bons modos exigem que todos digam que a separação é amigável e sem sobressaltos, exaltando os feitos passados, as vitórias e títulos conquistados. Porque se a Mercedes dissesse o que gostaria de dizer, talvez escandalizasse todo mundo.

A montadora caiu fora porque o escândalo da espionagem de 2007 pegou muito mal. Uma marca do porte da Mercedes envolvida com pilantragens é algo que não agrada acionistas e público consumidor. Caiu fora porque as mentiras de Hamilton na Austrália tampouco foram digeridas. Onde já se viu alguém vestindo um macacão com a estrela de três pontas mentir descaradamente, e sob orientação da equipe, em nome de um mísero troféu? E caiu fora porque a McLaren resolveu fazer um superesportivo de rua para concorrer com produtos dela, Mercedes. O carro deve ganhar as ruas em 2011, com um motor que levará o nome da McLaren no cabeçote.

Era demais para a paciência dos alemães, que depois de tudo decidiram mandar os ingleses às favas.

E aí a McLaren dá um golpe duro na ex-sócia ao arrancar Button do novo time. O campeão do mundo negociava com a Brawn e é claro que a Mercedes gostaria de tê-lo no time, ostentando orgulhosamente o número 1 no bico do carro, na condição de defensor do título. Mas não deu tempo. O exército de Woking seduziu Jenson levando-o à sua fábrica espantosa, dando-lhe do melhor café expresso, impressionando-o com uma estrutura que, de fato, é assombrosa. E, sobretudo, pagou o que ele queria.

Não creio que a Mercedes vá ficar quieta. Em algum momento o alvo foi Raikkonen, que acabou declinando porque pretende ficar parado no ano que vem. Kimi poderia ser a vingança ideal dos prateados originais. Afinal, tem uma história com a McLaren e, no time britânico, muita gente preferia ele a Button.

As relações entre Mercedes e McLaren são, hoje, protocolares. Norbert Haug, o gorducho que esteve à frente da parceria nos últimos 15 anos, já está do lado de lá, providenciando salinha na fábrica de Brackley e jaqueta tamanho GG. Não se espantem se no ano que vem surgirem insinuações de que os motores do time oficial são mais bonitinhos que os da cliente. Vem chumbo grosso por aí.

O CARRO QUE RI – 13/11/2009

Este é um desagravo, em defesa da verdade e para rebater calúnias inomináveis e mentiras históricas veiculadas pela imprensa de todo o planeta nos últimos dias.

Segunda-feira, a queda do Muro de Berlim completou 20 anos. Em vários canais de TV, jornais, revistas e portais de internet do mundo inteiro, muito se falou sobre os acontecimentos que levaram ao fim da Alemanha Oriental e, logo depois, ao esfacelamento do bloco comunista do Leste Europeu.

E vimos imagens marcantes, gente festejando o fim da barreira física entre as duas metades de Berlim, o concreto sendo derrubado a marretadas e, nos postos de controle, os primeiros carros a cruzarem a fronteira.

Trabants, claro. Afinal, era o que havia na Alemanha Oriental, além de Wartburgs, alguns Skodas checos, um ou outro Yugo da antiga Iugoslávia. Mas, na maioria, Trabants, palavra oxítona que quer dizer “satélite” em alemão, mas numa tradução livre pode ser entendida também como “companheiro”, ou “amigo que está sempre junto”.

E, aí, os inevitáveis comentários engraçadinhos dos repórteres que de nada sabem ou entendem. “Eles vinham sorridentes em seus Trabants, o pior carro fabricado no mundo”, disseram e escreveram, acreditando ter atingido o auge do jornalismo literário. Para, logo depois, anexar “lentos, barulhentos, poluentes, fedorentos” à plêiade de bobagens que, imaginam, seriam necessárias para descrever o automóvel em questão.

Ah, até onde vai a ignorância humana… Só o fato de ser o símbolo de uma era já seria o bastante para prestar o devido respeito a um Trabant. Para além disso, porém, estão as qualidades do carro, fruto da necessidade de um país de recursos escassos e economia baleada. Eu poderia passar o dia aqui falando sobre elas, como o uso do Duroplast (um plástico misturado com fibras de algodão e lã) para a carroceria, leve e resistente, a economia do motor dois tempos de dois cilindros e 600 cc, o custo quase zero de manutenção, a simplicidade mecânica…

Mas não cabe, então digo apenas que o Trabi é talvez o único carrinho do mundo que tem um rosto, e ele está sempre sorrindo. Para mim, basta.