PEDIDOS – 24/02/2010

Todos pedem alguma coisa nesta época do ano.

Tratamento igual na equipe. Um novo título, por que não? Voltar a ser o que era. Ganhar um campeonato e virar deus. Menos erros, mais sorte. Um novo sopro do destino. Deixar de ser promessa, voltar aos bons tempos. Ganhar mais que elogios, provar que merece estar onde está. Honrar o país, mostrar que ainda dá. Sair do lugar, acabar com as desconfianças, justificar a confiança, virar mito, ser como aquele outro, crescer para virar adulto logo, fazer jus ao nome do passado, ser fiel às tradições perdidas, ter alguma coisa para dirigir, não ser motivo de chacota, dar um salto de qualidade, entrar pela porta da frente.

Tem também aqueles que foram esquecidos e se veem desorientados, o sonho de uma vida escorrendo pelas mãos, com pouco, pouquíssimo tempo para tomar decisões e encontrar um rumo, não pedem nada muito palpável, talvez só mesmo um rumo.

Há os que não alimentam grandes ilusões, reduziram suas ambições, pedem apenas que a vida não lhes dê nenhum grande susto, permita que sigam acelerando em seu ritmo, que encontrem aquele prazer íntimo e secreto de apenas participar, fazer número, misturar-se à multidão.

Há os que se contentam em ver de perto, estar lá, escutar os sons e sentir os cheiros, e se der em glebas distantes, aquelas só conhecidas pela TV, mas agora dá, que tal se programar para estar onde nunca antes se sonhou em estar? Sempre foi um sonho, algo quase inatingível, mas, pensando bem, nem é tão longe assim, para quê a gente vive, afinal, se não para realizar sonhos?

Tem também aqueles que fecham os olhos e enxergam a estrada infinita, pedem apenas que ela seja de fato sem fim, não termine nunca, nunca mesmo, sem rumo certo, sem destino definido, apenas exista, para que o asfalto possa ser engolido por toda a eternidade ao som monótono e reconfortante do ronco de um motor, seja ele qual for, o que importa é o caminho, e não exatamente onde se imagina que se quer chegar.

Há os que são gratos por tudo, nada mais querem, está ótimo assim, que as coisas sigam tranquilas e serenas pela rota escolhida, mesmo se de vez em quando surja aquela sensação de que poderia haver outra, ou outras, mais misteriosas e sedutoras, mas é preciso escolher uma, não? Então que assim seja, vamos em frente, não, não quero nada, está bom assim.

Há os que não se contentam com pouco e querem, quase exigem, vitórias, glórias, fama, fortuna, júbilo, fartura, triunfos, luzes, exuberância, felicidade eterna e sem medidas, mal sabem como pode ser grande o tombo, sorte a eles, que consigam tudo.

E tem aqueles, como eu, que não sabem o que pedir, nem a quem, nem como, até se sentem mal em pedir alguma coisa, e por isso mesmo só querem um carrinho de plástico.

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HORA DO CHILIQUE – 17/12/2010

Luca di Montezemolo, o presidente da Ferrari, falou pelos cotovelos nesta semana. Deu entrevistas, recebeu jornalistas, atirou para todos os lados. Um deles, o de Felipe Massa. Mas, sinceramente, considero suas palavras sobre o brasileiro as menos relevantes. Está na cara que a equipe espera mais dele, que 2011 será um ano decisivo para sua história em Maranello, que precisa melhorar. Felipe teve um 2010 desastroso e é o primeiro a admitir isso. Portanto, nada de novo.

De novo, mesmo, a retomada dos chiliques que de tempos em tempos Di Montezemolo atira aos ventos, trombeteando opiniões e posições que nem sempre condizem com a realidade e se confundem com momentos de histeria que a Ferrari protagoniza, considerando-se a alma da F1 e, sendo assim, voz a ser ouvida e acatada.

Ouvida, tudo bem. Claro que a história da Ferrari no automobilismo e na indústria deve ser respeitada. Mas nem sempre os que em nome dela se manifestam merecem tanta consideração assim.

Luca falou, de novo, num terceiro carro por equipe. Algo impraticável. Sugerindo isso, ataca as equipes menores. E se é verdade que elas foram um fiasco neste ano, as três estreantes, também é verdade que têm o direito de existir. Falou também numa liga independente, mais uma vez. Num campeonato à parte, desgarrado de Bernie Ecclestone e seus investidores.

Longe de eu defender Bernie ou a maneira pela qual conduz seus negócios. Na verdade, não é problema meu, e sim das equipes. Elas que se entendam. Mas se a gente voltar um pouquinho no calendário, vai lembrar que no auge da presença das montadoras Luca saiu-se com essa história, meio que na condição de líder de todos como presidente da Fota, a associação das equipes da qual ninguém mais fala. Na época, ele tinha apoio da Honda, da Toyota, da Renault, da Mercedes, da BMW, de todo mundo. Hoje, quem sobrou? Só ela, a Ferrari, e a Mercedes. O resto se mandou.

Portanto, é frágil a ideia de um campeonato independente. Se a Ferrari quer ganhar mais dinheiro de Bernie, o dono da F1, que converse com ele. E não enfie todos no mesmo balaio sem pedir autorização.

Por fim, Luca reclama da nova regra de motores, 1.6 de 4 cilindros a partir de 2013. Diz que não faz sentido. Que a Ferrari jamais vai construir carros de rua de 4 cilindros. OK, que não faça. Que continue com seus V8, V10, V12, o que bem entender. Até porque Ferrari não é carro de rua. É carro para quem quer mostrar que é rico. Pode ter qualquer motor, tanto faz. No dia em que a F1 tiver de se pautar pela linha de produção da Ferrari, que fabrica automóveis para exibicionistas, aí sim a F1 estará em perigo.

À FRANCESA – 10/12/2010

O bafafá que se criou com o anúncio da compra de parte da Renault pelo Lotus Group nesta semana oculta uma questão mais relevante do que a discussão sobre quem tem direito de usar a histórica marca no Mundial — se a Lotus verde que estreou neste ano, do malaio Tony Fernandes, ou a Proton, montadora igualmente malaia que é dona da Lotus que ainda faz carros esportivos na Inglaterra, e nada mais tem a ver com o espólio das competições.

O mais importante é que a Renault, de fininho, numa típica saída à francesa, sem muito alarde, deixou a F-1. Sua equipe não existe mais. Já no final do ano passado a montadora vendeu a maior fatia do time para o fundo de investimentos Genii, que passou a ser, de fato, dono das operações da equipe na categoria. Agora, a Renault vendeu o que ainda tinha na equipe à Proton da Malásia. E fica na F-1 apenas como fornecedora de motores.

Esse vaivém da Renault não é exatamente uma novidade. Os franceses já tiveram equipe própria de 1977 a 1985, e depois ficaram apenas vendendo motores para Lotus, Ligier, Tyrrell, Williams e Benetton. Em 2002, comprou o time colorido e voltou a andar com as próprias pernas. Foi quando conquistou seus dois títulos, em 2005 e 2006 com Fernando Alonso. Desde 2007 vende motores também para a Red Bull. Motores que são, na verdade, feitos pela Mecachrome, uma empresa canadense que atua principalmente na indústria da aviação.

Agora, a Renault cai fora de novo. Carlos Ghosn, brasileiro que preside a empresa, nunca curtiu muito a F-1 e seus gastos exorbitantes. Livra-se das despesas e passa a auferir receita com seus três clientes de 2011: a Red Bull, a Lotus de Fernandes e a Lotus da Genii. Assim, junta-se a Honda, BMW e Toyota, que largaram a categoria recentemente. Sobraram Mercedes e Ferrari como equipes de fábrica. A F-1 das montadoras, como previa Max Mosley, já era.

No que diz respeito às duas Lotus, a questão é simples de entender e difícil de resolver. A marca, para competições, foi comprada há anos por David Hunt, irmão de James Hunt, campeão mundial de 1976. Fernandes comprou os direitos de uso no ano passado e fundou seu time, que tem como razão social 1Malaysia. A estatal Proton, coincidentemente sediada na Malásia, resolveu entrar no negócio das corridas e há tempos é dona da marca Lotus para carros de rua, uma empresa à parte, embora a origem seja a mesma, fundada por Colin Chapman. Se acha no direito de usar o nome, também. Aliás, já o faz na Indy e na GP3, e vai disputar também as 24 Horas de Le Mans.

As duas Lotus terão motores Renault em 2011. Uma delas, imagino, vai ter de mudar de nome. Na queda de braço, aposto que a Proton leva. Até a histórica pintura preta e dourada já foi revelada, antecipando-se a Fernandes, que tinha anunciado intenção semelhante. É algo que os tribunais terão de solucionar. Duas equipes com o mesmo nome é esculhambação demais.

OPERÁRIO PADRÃO – 03/12/2010

A notícia provavelmente não será dada em manchete. No máximo, uma notinha de rodapé. O contrato de Luca Badoer com a Ferrari terminou e não será renovado.

É o fim da carreira do piloto que, talvez, tenha passado mais tempo na vida dentro de um carro de Fórmula 1 do que qualquer outro. Por 12 anos, Badoer foi piloto de testes da Ferrari. Só na pista de Fiorano, vizinha da fábrica de Maranello, ele percorreu 130 mil km dentro de um cockpit vermelho. Para se ter uma ideia de quanto é isso, Rubens Barrichello, o piloto que mais disputou GPs em todos os tempos, soma 75.334 km rodados em suas mais de 300 corridas.

Luca era uma promessa do automobilismo italiano. Campeão da F-3000 em 1992 aos 21 anos, estreou na F-1 no ano seguinte pela Scuderia Italia, que usava motores Ferrari. Mas aí sua carreira assumiu ares erráticos. Não correu em 1994 e voltou em 1995, na pequena Minardi. Aí passou pela ainda menor Forti Corse (1996), parou de novo e foi aparecer em 1999 de novo na Minardi.

E foi nesse ano que protagonizou uma das imagens mais tocantes da F-1 moderna, no GP da Europa em Nürburgring, uma prova surpreendente que teve vitória de Johnny Herbert, da Stewart (equipe que, anos depois, acabaria dando origem à Red Bull). Faltavam apenas 13 voltas para o final, e Luca, que tinha largado em 19º, ocupava a quarta posição. Aí seu carro quebrou.

As câmeras mostraram o rapaz de capacete branco e amarelo saindo do carro lentamente, ajoelhando-se ao seu lado, deitando a cabeça na borda do cockpit e desabando num choro inesperado. Chegar em quarto com uma Minardi, em qualquer corrida, seria algo próximo de um milagre. O milagre não aconteceu.
Talvez tenha sido ali que Badoer tenha decidido não correr mais. Já contratado para ajudar a Ferrari em testes privados, que aconteciam às pencas naqueles tempos, resolveu que faria isso pelo resto da vida. Nada mais de decepções ou tristezas. Ou de esperanças. Nada mais de dar murro em ponta de faca.
A partir dali, seriam ele e o carro. Um carro, apenas. Ninguém mais.

E assim foi. De 14 de janeiro de 1999, quando sentou numa vermelhinha pela primeira vez, em Barcelona, a 17 de dezembro de 2008, no Algarve, foram nada menos do que 475 dias de testes pelo time italiano. Na maioria das vezes, solitário nos circuitos da vida. Ele, o carro, a pista. Andando em círculos, correndo contra ninguém. Testando, experimentando, informando. Um operário, de trabalho repetitivo e anônimo.

Em 2009 a FIA proibiu os testes. Luca ficou meio sem função. Dirigia carros vermelhos em exibições pelo mundo afora e ia aos GPs na condição de piloto reserva. Aí houve o acidente de Massa na Hungria, e ele assumiu o volante. Era a escolha mais natural. Foram duas provas. Não vale nem a pena lembrar os resultados. Parecia uma chicane ambulante.

Badoer se vai da F-1 sem glórias ou troféus. Largou em 50 GPs e nunca marcou um ponto sequer. É o piloto que mais correu sem pontuar na história da categoria. Em corridas, foram meros 11.253 km. A melhor posição, um sétimo lugar em Imola, 1993. Naquela época, sétimo não pontuava. Não é nada, perto do que rodou, rodou e rodou para ajudar a Ferrari a ser o que é. Sim, porque quando alguém pergunta a Michael Schumacher quem foi o cara mais importante em suas conquistas intermináveis nos anos 2000, Badoer estará na pole.

RIO – 26/11/2010

Eu tinha medo de ser raptado que nem o Carlinhos e da porta pantográfica do elevador. Tinha medo dos maconheiros na escadaria do cine Ricamar que vendiam tóxicos. E tinha medo, logo no começo, que minha mãe esquecesse de me buscar na escola nova, e um dia ela quase esqueceu mesmo, e eu fiquei na porta da escola esperando a Belina verde segurando o choro de mão dada com meu irmão mais velho, e demorou pacas.

E tinha medo de me perder do meu pai no Maracanã porque estava sempre cheio.

Mas não tinha medo da praia, do mate, do limão, dos biscoitos Globo, de jogar bola na rua, da salsicha esbranquiçada dos carrinhos da Geneal, de andar no bondinho, de subir ao Cristo, do trem-fantasma do Tívoli Park, nem de escorregar no tobogã, até o dia que meu pai disse que tinham jogado uma gilete no tobogã que tinha cortado não sei quantas mil crianças, e aí passei a morrer de medo do tobogã.
E não tinha medo tampouco da Cruzada São Sebastião atrás do clube onde lutava judô, afinal era faixa amarela, nada poderia meter medo num faixa amarela, e não tive medo nenhum dos zagueiros grandões na peneira no Flamengo, fiz até um gol, de carrinho.

Aí fomos embora para morar em outros lugares, e voltei anos depois para ver corridas em Jacarepaguá e shows de rock na Barra, e não tinha medo de nada, afinal tinha crescido ali, andava de carro para cima e para baixo como se nunca tivesse saído um dia, conhecia todos os caminhos e as mãos das ruas, e então as corridas viraram profissão, o que achei ótimo, porque fazia o que queria e ainda me pagavam para aquilo, ficávamos em pequenos apartamentos alugados de enormes condomínios perto da pista, eu pegava as lentes dos fotógrafos do jornal para espiar as garotas se trocando nos prédios vizinhos, era tudo muito divertido, festivo, alegre.

Hoje vejo tanques na rua e meu vizinho do andar debaixo em Copacabana, com quem jogava bola e trocava maços de cigarro repetidos, a gente colecionava essas coisas, eu morava no 201 e ele no 101, meu vizinho aparece na TV abatido, arrasado, acuado, hoje é o governador do Estado, já me peguei tentando imaginar se um dia a gente poderia se encontrar para falar dos botões de galalite que comprávamos na lojinha da praça Cardeal Arcoverde, mas creio que seria meio despropositado conversar sobre botões de galalite ou coleção de maços de cigarro nos dias que correm, o assunto é outro, blindados, fuzis, metralhadoras, cerco, balas perdidas.

As pessoas estão com medo, mas tenho certeza que quando voltar lá os meus medos serão os mesmos, dos sequestradores do Carlinhos, das portas pantográficas, da gilete no tobogã. Não há mais maconheiros na escadaria do Ricamar, e por isso também não terei medo deles.

SIMPATIA PRA QUÊ? – 19/11/2010

Não sei se alguém na Ferrari se importa com isso, nem se as pessoas, poucas, no mundo em condições de comprar aquilo que a Ferrari vende se preocupam com o tema. Mas a conquista da Red Bull e de Sebastian Vettel domingo passado em Abu Dhabi mereceria uma reunião de cúpula em Maranello. Alguém já percebeu como a Ferrari vem se tornando antipática aos olhos daquilo que a gente chama de “opinião pública”?

É uma sequência de episódios nos últimos anos que só arranham a imagem da marca e da equipe italiana. E dá para localizar no tempo e no espaço quando isso começou. O marco zero é o GP da Europa de 1997, quando Michael Schumacher, numa tentativa desesperada de impedir uma ultrapassagem de Jacques Villeneuve, jogou o carro sobre o canadense. Se deu muito mal, abandonou a prova de Jerez e Jacques conquistou o título.

A partir dali, uma certa ojeriza por Schumacher se disseminou pelo mundo e ele só conseguiu consertar quando ganhou sua primeira taça pelos vermelhos, em 2000. Mas àquela altura já tinha chegado Barrichello à equipe, e suas queixas constantes — e na maioria das vezes injustificadas — ajudaram a construir a fama do time que dá prioridade a um piloto e deixa o outro à míngua.

O auge das papagaiadas ferraristas foi a já histórica marmelada do GP da Áustria de 2002, e a Ferrari, do alto de sua prepotência, não deu muita bola às críticas que vieram de todos os lados, e nem mesmo se importou com o constrangimento de Schumacher no pódio.

Fama feita, é só deitar na cama. É verdade que depois disso sobreveio um período de relativa simpatia, graças ao quase título de Massa em 2008, mas logo chegou Alonso, e as ordens de equipe se repetiram no GP da Alemanha deste ano, e para coroar a carapuça o espanhol faz o papelão que fez com Petrov na corrida que decidiu o título desta temporada.

Enquanto isso, a Red Bull nadava de braçada, negando privilégios, estimulando a competição interna, e dando ainda uma sorte danada porque Webber, em Abu Dhabi, se arrastou feito uma tartaruga, como Alonso, e não foi necessário fazer a Escolha de Sofia, tirando a vitória de Vettel se as posições na pista, na última volta, exigissem alguma troca para que o time não perdesse a taça para El Chorón de las Astúrias. Para a marca de energético, um fim de ano glorioso, que vai ao encontro do público que compra suas latinhas mundo afora e, também, da linha que impõe às suas estratégias de marketing: jovial, aventureira, descolada, moderna.

Fosse a Ferrari uma empresa normal, que depende de sua imagem junto ao consumidor para cativá-lo e vender seus produtos, talvez fizesse, sim, uma reunião do “board” para estudar como resgatar sua aura perdida. Mas, ao que parece, a Ferrari não faz questão de ser muito simpática para ninguém. E, para ser sincero, quem compra uma Ferrari também não.

O PESADELO DA RED BULL – 29/10/2010

Me parece que na McLaren não haverá muita discussão. Os dois pilotos têm chances remotas de conquistar o título, e Button tem menos ainda, com seus 189 pontos diante dos 231 de Alonso. Hamilton está com 210, a coisa não é tão feia, mas o desempenho da equipe nas últimas corridas não tem sido muito animador. Assim, considerando as possibilidades de cada um, remotas e remotíssimas, é claro que o time vai ficar com as remotas e, se preciso, Button desce do carro e deita atravessado na pista para ajudar o parceiro.

Mas na Red Bull…

A matemática é implacável. São 11 pontos de Alonso para Webber e 25 para Vettel. Ocorre que o alemãozinho, ao menos no discurso externo, nem cogita desistir da luta para favorecer o companheiro. E o mais lógico, claro, seria oferecer ao australiano todas as condições para brigar ele pela taça, e não o outro.

Como domar Vettel, porém? E como domar Helmut Marko, guru do menino, eminência parda da equipe?
Façamos uma conta besta. Se a Red Bull conseguir duas dobradinhas com Vettel à frente, em Interlagos e Abu Dhabi, Webber fecha a temporada com 256 pontos e Tião Alemão, também. E se Alonso terminar ambas em terceiro, somará 261.

Uma única inversão de posição, com Sebastian abrindo para o Webber, levaria o placar a 263 para ele e o troféu de digníssimo campeão do mundo para a fábrica de latinhas energéticas.

A Red Bull vai ter de fazer sua escolha. Senão, passará a ser conhecida como Red Burra.

Escolha que a Ferrari fez há um bom tempo, naquele GP da Alemanha em que Fernando estava faster than you. E cada vez mais parece que ao final do campeonato teremos todos, nós que crucificamos todos os italianos desde César Augustus, de nos dobrar ao pragmatismo de Maranello. Eu continuo achando que equipe faz o que quiser com seus pilotos, desde que eles aceitem. Não gosto, acho desagradável, mas é preciso reconhecer que faz parte do jogo. E como faz, não encontro sentido em tentar impedir essas coisas com regras obtusas que ninguém respeita, mesmo.

Webber ainda é o favorito ao título. Depende só dele, se ganhar as duas leva, e tem carro para isso. No ano passado, a equipe venceu em Interlagos com ele e em Abu Dhabi com Vettel. A questão é: como vão reagir coletivamente os rubrotaurinos à tragédia sul-coreana? O time está uma pilha de nervos, e não é para menos. Vislumbra uma possibilidade, que não é pequena, de perder o campeonato mais fácil dos últimos tempos, tamanha a superioridade de seus carros. E isso pesa. Pesa numa largada, na hora de colocar uma porca no pneu, no momento de arriscar uma ultrapassagem.

Alonso é o pior dos pesadelos para a Red Bull.