NADA MUDOU – 22/10/2010

Fui dar uma palestra a estudantes de Comunicação sexta no Mackenzie. O tema era jornalismo automobilístico. Espantado com o fato de ter de carreira mais tempo do que aqueles meninos e meninas têm de vida, falei do início na profissão, contei algumas cascatas, lembrei alguns casos, fiz o maior esforço possível para que ninguém bocejasse.

Lá pelas tantas o pessoal começou a fazer perguntas, sobre o ofício e o esporte em geral, e os que têm as corridas mais em conta em suas escalas pessoais de preferências me questionaram sobre a Fórmula 1 atual.

Um deles me perguntou o que deveria ser feito para que a F-1 voltasse a ser “como era antes”.

Como era antes?

Há uma falsa impressão de que as corridas eram melhores “antes”. Respondi ao rapaz que nada deveria ser feito. Porque a F-1 de antigamente também tinha lá suas chatices. Nem todos os GPs dos anos 60, 70 e 80 foram espetaculares. A gente tem a péssima mania de avaliar o passado pelos melhores momentos. Na F-1, no futebol, em tudo.

Sugeri que ele tentasse assistir à final da Copa de 70 na íntegra sem cochilar a cada parada de bola de Gérson, que tocava para o Piazza, que devolvia para o Gérson, e ninguém chegava perto. O mesmo vale para corridas em que cinco ou seis carros se arrastavam até o final, o vencedor meia hora na frente do segundo colocado.

Não dá para reclamar, já disse isso aqui, da F-1 atual, tomando-se como atual, digamos, os últimos dez anos. Os títulos de Schumacher foram fáceis? Foram, dois deles. Mas o que dizer do privilégio de vê-lo correndo? De ver, ao vivo e a cores, sem edição de melhores momentos, o mais fantástico piloto de todos os tempos entubando a concorrência sem dó?

Há beleza em tudo, basta saber encontrá-la. Na F-1, há beleza na genialidade de seus engenheiros, na precisão das equipes, na velocidade das trocas de pneus, na tecnologia que transpira por todos os poros. Há beleza na capacidade que os pilotos têm de lidar com 200 botões no volante, na rapidez de raciocínio que demonstram para interpretar uma corrida, para controlar o desgaste de seus pneus e o consumo de combustível, para avaliar a hora do bote, para concluir uma ultrapassagem, algo tão difícil e trabalhoso.

Sim, provavelmente os personagens do passado eram mais interessantes. Hunt, Stewart, Villeneuve, Prost, Senna, Mansell, Irvine, Piquet, Alboreto, Patrese, Gugelmin, Colin Chapman, Ken Tyrrell, Eddie Jordan, dezenas, talvez centenas de sujeitos mais divertidos, espirituosos, inteligentes, até. Como Sócrates era mais interessante que Rogério Ceni, os Titãs eram mais interessantes que o Restart, Raul Seixas era mais interessante que Fiuk, Elis Regina era mais interessante que Ivete Sangalo, Chacrinha era mais interessante que Luciano Huck, Ulysses Guimarães era mais interessante que Aécio Neves, Sônia Braga era mais interessante que Geyse Arruda.

Mas aí estaríamos entrando em outra discussão. As pessoas mudaram, o mundo se idiotizou. As corridas, porém, não muito.

Assim, deixemos a nostalgia de lado. Ela é ótima para que a gente goste mais do passado do que ele merece. Mas não deve ser usada para contaminar o presente. Como sempre digo, para tudo, é o que temos.

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BYE BYE BRAZIL – 15/10/2010

E a Rússia finalmente terá seu GP. A partir de 2014, em Sochi, e por seis anos, de acordo com o primeiro contrato. O acordo entre Bernie Ecclestone e altas autoridades russas foi firmado nesta semana. Quem assinou a papelada foi o primeiro-ministro Vladimir Putin.

O Mundial do ano que vem terá 20 etapas e disso não passa. As equipes já avisaram que é o limite, por questões de logística e custos, e até cogitam eliminar as sextas-feiras dos finais de semana de GP. A Índia entra em 2011 para se juntar às 19 provas deste ano. Em 2012 chega Austin, no Texas. O contrato para a volta dos EUA também já está assinado. Isso significa que alguém vai dançar. E quando entrar a Rússia, outro alguém dança.

Anotem: o Brasil é um ótimo mercado para a F-1, um país emergente, de economia forte e promissora. Mas não tem um autódromo do jeitinho que a F-1 gosta, e isso fará, cada vez mais, que Interlagos corra risco.

Eu acho que Interlagos está bom demais para ter corrida de qualquer coisa. A pista, embora nem faça sombra ao traçado original, de quase 8 km, é interessante e costuma oferecer bons espetáculos. Claro que dá para melhorar. Especialmente no que diz respeito ao público, tratado como gado no único evento de grande audiência do ano, o GP de F-1. As arquibancadas provisórias são mambembes, não há infraestrutura adequada de alimentação e serviços, é um horror.

Mas dá para melhorar, é só o poder público, dono do autódromo, ter boa-vontade. No que diz respeito às condições técnicas e de segurança exigidas para se fazer uma corrida de uma categoria tão exigente quanto a F-1, está tudo bem. E não é preciso erguer templos envidraçados para o culto ao desperdício como se fez na China, na Turquia, no Bahrein, em Abu Dhabi, e será feito na Coreia, na Índia e no fim do mundo. Não precisa colocar ar-condicionado nos boxes. Nem construir escritórios de arquitetura de grife para as equipes.

Ocorre que é esse tipo de coisa que está virando padrão. E, por isso mesmo, palcos mais antigos passarão a correr risco iminente.

Resumindo: em médio prazo, Interlagos está ameaçado, sim, de deixar o calendário. E outras praças precisam se cuidar. Uma delas é Silverstone, por conta das rusgas entre Bernie e o BRDC (British Racing Drivers Club), presidido por Damon Hill, que administra o autódromo. Melbourne é outra. Parte da população da cidade não gosta muito do barulho e da bagunça que se faz em Albert Park, uma área de lazer pública que, por conta da corrida, fica sob jurisdição da FIA durante uma semana por ano. Outra ainda é Montreal, cujo GP custa muito caro aos cofres da prefeitura.

Olhos abertos, pois. O contrato da cidade de São Paulo com a F-1 termina em 2012. Se ninguém se mexer, bye bye Brazil.

NÃO DÁ PRA RECLAMAR – 08/10/2010

Sébastien Loeb tem 36 anos e começou a correr aos 24 com pequenos Citroën Saxo. Foi parar no rali. Em 2004, venceu o Mundial pela primeira vez. E repetiu o feito nos seis anos seguintes. Acaba de conquistar o heptacampeonato. Sempre pela marca francesa, a única que defendeu em sua carreira. Com 60 vitórias no currículo, é o maior piloto de rali de todos os tempos. Continua em atividade, sem data marcada para parar.

Valentino Rossi tem 31 anos e começou a andar de moto aos 5 anos, com pequenas motonetas de 60 cc de cilindrada. Em 1997, venceu o Mundial pela primeira vez, nas 125 cc. E repetiu o feito em 1999 nas 250 cc, em 2001 nas 500 cc e 2003, 2004, 2005, 2008 e 2009 na MotoGP. Correu de Aprilia, Honda e Yamaha. No ano que vem, vai de Ducati. Com 104 vitórias no currículo, é o maior piloto de motocicletas de todos os tempos.

Continua em atividade, sem data marcada para parar.

Michael Schumacher tem 42 anos e começou a andar de kart aos 4 anos na pista onde seu pai trabalhava como zelador. Aos 14, passou a competir para valer. Em 1994, venceu o Mundial de F-1 pela primeira vez, com a Benetton. E repetiu o feito pela mesma equipe no ano seguinte, e depois mais cinco vezes, de 2000 a 2004, todas pela Ferrari. Com 91 vitórias no currículo, é o maior piloto de monopostos de todos os tempos.

Continua em atividade, mas já marcou a data para parar: no fim de 2012.

Nós, que gostamos de corridas e de velocidade, não temos muito do que reclamar. Se é verdade que ficaram para trás lendas que formam listas intermináveis tanto nos ralis, como nas motos e na F-1, e todos eles deixaram muitas saudades, não se pode negar também que é um privilégio viver na mesma época que o trio Loeb/Rossi/Schumacher, e poder vê-los quase todo fim de semana.

Eles não apenas estão escrevendo a História, com H maiúsculo, diante de nossos olhos, como dão sinais de que continuarão a fazê-lo por um bom tempo. OK, Schumacher merece uma ou outra ressalva. Ficou parado três anos, voltou agora e não está comovendo ninguém com suas atuações pela Mercedes.

Mas convém esperar. O alemão ainda tem dois anos de contrato. E goste-se ou não dele, está aí, na lida, e seria pouco inteligente acreditar que desaprendeu, ou que está acabado. No auge na Ferrari, depois de cinco títulos seguidos, Michael também teve um ano ruim, em 2005. No outro, já estava lutando pelo título de novo. Não é muito prudente duvidar de seu talento. E mesmo que não faça mais nada nas duas temporadas que ainda tem pela frente, já fez o bastante. Devemos ser gratos pela chance de vê-lo ainda a correr.

E devemos ser gratos, também, pelo campeonato que engata suas voltas finais a partir deste fim de semana em Suzuka. Afinal, são cinco pilotos na briga, todos com chances, uns com mais, outros com menos, por três equipes diferentes. Fazia tempo que não se via nada parecido.

Não, nós que gostamos de corridas não temos mesmo muito do que reclamar.

ESCUDEIRO OFICIAL – 01/10/2010

Em Paris, durante o Salão do Automóvel, Luca di Montezemolo deu o recado. Disse que espera um Felipe Massa “forte e perseverante” nas últimas quatro etapas do Mundial, capaz de tirar pontos dos adversários de Alonso. Na prática, oficializa a posição de escudeiro do brasileiro, que terá como função única nesta reta final do campeonato ajudar o espanhol.

Faz sentido, porque do jeito que anda o campeonato, virou alguma coisa como Fernando contra a rapa. E é uma mensagem bastante eloquente do presidente da Ferrari para Felipe, que faz sua temporada mais apagada na categoria – tomando-se por base a expectativa em torno de seu desempenho, não propriamente os resultados e a pontuação. Não que haja uma ameaça clara de demissão. Mas é evidente que o time esperava mais dele neste ano.

E até onde Alonso pode contar com Massa? Nas últimas cinco corridas, olhando-se apenas a tabela de classificação, pode-se dizer que ele deu uma mão, até. Fez 61 pontos, mais do que Button (44), Hamilton (37) e Vettel (60), três dos que disputam o título para valer. Mas os números não apontam a realidade da pista. Felipe raramente se meteu entre os primeiros e não atrapalhou ninguém. E se somou mais pontos que alguns rivais, isso se deu mais por erros e azares deles do que por voluntarismo do ferrarista.

Montezemolo também se antecipa, com suas declarações, às mudanças nas regras sobre ordens de equipe que, mais cedo ou mais tarde, vão caducar. Ficou para o fim de semana do GP da Coreia do Sul, se ele acontecer, a discussão sobre os novos termos da lei.

Vai ser engraçado, é preciso admitir, se Alonso conquistar o campeonato com uma vantagem inferior a sete pontos para o segundo colocado. É exatamente o que ele ganhou com a ordem de inversão de posições no GP da Alemanha, que tanta polêmica causou e levou à revisão do regulamento. Eu continuo achando que foi uma sacanagem tirar a vitória de Massa naquelas circunstâncias – um ano do acidente e coisa e tal. Felipe precisava muito daquele troféu para recuperar a autoconfiança, para provar a ele mesmo que ainda é capaz de vencer. Mas parece que os cálculos do time foram, digamos, mais precisos e realistas.

A aposta no espanhol se mostra acertada. Nas últimas cinco provas, marcou 93 pontos. Webber, seu adversário direto agora, fez 74. Em média, Alonso descontou 3,8 pontos por corrida em relação ao australiano nesse período. Mantendo essa toada, arredondando as contas, fará 15 pontos mais que o piloto da Red Bull nas quatro corridas finais. E a diferença atual é de 11. Se Alonso conquistar o título, é capaz de a Ferrari pintar a famosa frase “Fernando is faster than you” no aerofólio de seu carro. E todos terão de engolir.

O LEGADO DE SCHUMI – 24/09/2010

A presença de sete pilotos alemães no grid do GP de Cingapura, com a volta de Nick Heidfeld, mostra com clareza o que significou, ainda significa, Michael Schumacher. E como um país aproveita uma onda que surge das vitórias de um de seus filhotes.

É impossível não fazer comparações com nossos tristes trópicos. Outro dia, a equipe brasileira na Copa Davis levou uma virada humilhante dos indianos. Os tenistas do país fracassaram redondamente, um deles reclamou do calor, outro chegou à Índia se queixando, com nojo, de que o lugar era feio, sujo e pobre.
O Brasil teve Guga no auge há dez anos. De seu sucesso poderia brotar uma escola brasileira de tênis, o esporte poderia ser massificado, seria fácil, tênis é mais barato de jogar que futebol – o espaço exigido é pequeno, o equipamento é simples, o que deve ter de raquete usada por aí não dá nem para imaginar, as bolinhas não custam nada.

Mas nada aconteceu. Chamado de esporte de burguês pelo presidente Lula, o tênis seguiu sendo o que sempre foi por aqui: esporte de burguês. Os dirigentes, incompetentes e elitistas, nem pensaram em levar a modalidade para a periferia, em espalhar professores por todos os cantos, em realizar clínicas para crianças carentes.

Nada. O tênis seguiu circunspecto ao circuito chique do Paulistano, do Pinheiros, do Harmonia. E desse mato muito bem aparado, claro, não sai coelho algum. A “onda Guga”, das mais favoráveis, que tinha em seu epicentro um sujeito simples, simpático, carismático e desengonçado, resultou em meia-dúzia de mauricinhos que ficam cansados quando jogam no calor e reclamam da sujeira e da pobreza da Índia.

Enquanto isso, na Alemanha, o fenômeno Schumacher fez milhares de garotos se voltarem para o automobilismo. Com um kart barato e acessível, categorias de base bem estabelecidas e gente capaz à frente disso tudo, o resultado está aí: além do heptacampeão, mais seis na F-1. Um deles, Vettel, um futuro campeão. Outros dois, Rosberg e Sutil, promissores e talentosos. OK, Heidfeld já é quase um veterano, Hülkenberg e Glock não são virtuoses, mas cumprem seus papéis com dignidade.

E se usei o tênis para comparar os legados de Guga e Schumacher, vale a mesma coisa para o automobilismo brasileiro. A linhagem Emerson-Piquet-Senna deixou frutos, deles saíram Barrichello, Gil, Da Matta, Christian, Kanaan, Helinho, Massa, mas isso também acabou. A situação do esporte no País é patética. A principal categoria, a Stock, não passa de um evento corporativo para marqueteiros da Vila Olímpia. O kart é caro e fraco, as categorias de base inexistem. Mesmo a tentativa louvável da família de Massa com a F-Future está fadada ao fracasso, com média de oito carros por prova.

Sim, há culpados. São os dirigentes. Vôlei à parte, o esporte, no Brasil, vive de acasos. E eles aparecem só de vez em quando.

CINCO HOMENS E UM DESTINO – 17/09/2010

O título da coluna é meio ridículo, a gente que escreve vive fazendo trocadilhos com nomes de filmes. E nem sei direito a qual filme se refere o trocadilho de hoje. Não sei se eram mais homens, talvez seis ou sete, dez, quem sabe. Ou menos, dois, três, no máximo quatro. Também não lembro se era algum bangue-bangue ou alguma fita de espionagem, um policial, ou ainda um épico de guerra.

Mas é exatamente o que está acontecendo na F-1 neste ano, e portanto perdoem a referência cinematográfica banal. Fazia muito tempo que um Mundial não tinha tanta gente na luta pelo título, em condições tão raras, com três equipes na briga. É motivo para comemorar.

Alguém poderá argumentar que o novo sistema de pontuação é o grande responsável por tal equilíbrio, menos de uma vitória, 25 pontos, separando o líder Webber (187) do quinto colocado Vettel (163), com Hamilton (182), Alonso (166) e Button (165) entre eles.

Bem, não é. Dá a impressão que sim, pela generosidade dos números, todos na casa centenária, mas tive o trabalho de fazer as contas com o sistema em vigor até o ano passado, e a situação seria parecidíssima. Haveria uma inversão entre o líder e o segundo colocado, e Hamilton estaria na frente com 75, contra 74 de Webber. As demais posições seriam as mesmas: Alonso em terceiro com 67, Button em quarto também com 67 (mas uma vitória a menos) e Vettel em quinto com 66. Menos de uma vitória para o líder, 9 pontos.

O que explica tamanha disputa é mesmo o fato de que as duplas de Red Bull, McLaren e Ferrari são fortes. Pena que Massa foi ficando para trás, pois poderia estar nessa briga, também, se vivesse um bom momento. Mas não vive, e as coisas na equipe italiana são bem claras. O time não demora muito para eleger prioridades ao menor sinal de perigo, e já fez isso com Alonso quando percebeu que Felipe não seria uma aposta muito promissora.

Felizmente, em Monza, quem se deu mal na corrida anterior saiu-se bem. E os que triunfaram em Spa tiveram um domingo ruim. Isso reequilibrou as coisas, que pareciam caminhar para um duelo entre Hamilton e Webber. É algo que pode acontecer em qualquer uma das cinco provas restantes, todas elas muito diferentes entre si.

Não para cravar ninguém com muita convicção. Em tese, Webber, o menos badalado de todos, é o favorito. Lidera o campeonato, tem guiado bem, comete poucos erros em corrida – embora largue mal – e algumas das pistas desta reta final favorecem seu carro. É o caso claro de Cingapura, no próximo final de semana.

Mas como descartar os demais? Hamilton tem um apetite incontrolável e costuma tirar mais de seu carro do que ele tem para dar. Alonso cresce a olhos vistos, é um batalhador, ganhou duas das últimas três provas e chegou em segundo na outra. Button não vence faz tempo, um jejum de oito provas, mas é o mais inteligente e cerebral de todos. E Vettel é daqueles que pode desembestar de repente, porque é talentoso e veloz.

Grande campeonato, este de 2010. Vai deixar saudades.

CHEGA DE FANTASIA – 10/09/2010

Os 100 mil dinheiros que a Ferrari pagou de multa por dizer claro e bom som “Felipe, Fernando is faster than you” em Hockenheim foram a única punição ao time pelas ordens dadas na Alemanha. O Conselho Mundial livrou a cara dos italianos, assumindo que as regras são inúteis, e deverão ser mudadas.

Bem, antes de mais nada, informo ao dileto público que acho essas ordens ridículas, na maioria das vezes. Mas aceitáveis, em outras. Ridículas como foram na Áustria em 2002 e mesmo nesse GP alemão um mês e meio atrás. Aceitáveis quando se trata de uma decisão de título, na reta final de uma temporada, como tantas vezes se viu e em outras tantas ninguém percebeu.

Uma regra que tenta disciplinar algo que às vezes é ridículo e outras é aceitável acaba não tendo efeito algum. É hipócrita e fantasiosa. Se a Ferrari manda Massa parar o carro na última prova do ano para Alonso ser campeão, todos, inclusive os adversários, dirão que faz sentido. É um caso da categoria “aceitável”. Fazer o que fez em 2002, no começo do Mundial, foi ridículo. Pedir para Felipe abrir mão de uma vitória na metade do campeonato, no dia em que fazia um ano de seu acidente, também.

As equipes, para driblar a regra boba, criaram códigos. Todo mundo sabe disso. A questão é simples. Cada equipe faz com seus pilotos o que bem entender, desde que não mande ninguém bater nos outros, ou jogar o carro no muro. E cada equipe, claro, que aguente as consequências: a antipatia do público, o nariz torto dos rivais, uma eventual execração pública, a irritação de patrocinadores.

E os pilotos? Idem. Se aceitarem as regras impostas por seus patrões, que assumam os ônus. Sempre se pode dizer “não”, como está fazendo Webber, que peitou a Red Bull. E nem por isso foi demitido. Sempre se pode dizer “sim”, como fez Raikkonen na China com Massa em 2008, e nunca se queixou pelos cantos por causa disso. O que não dá é obedecer e, depois, ficar de biquinho, fazendo tromba. Como Massa em Hockenheim e Barrichello na Áustria – esta, uma tromba secular, que perdura até hoje.

No mais, fica para o torcedor a missão de julgar. E para os dirigentes das equipes missão de definir condutas. Há aqueles, como Frank Williams e Ron Dennis, que em geral liberam seus pupilos e já perderam campeonatos por causa disso. Mas têm uma imagem de bons desportistas. Há aqueles, como Jean Todt e seus discípulos, que pouco se lixam para os pilotos e para o público, e têm uma imagem de maus desportistas. E há aqueles como os da Red Bull, que não sabem direito o que fazer e não têm imagem alguma. Mas uma hora é bem possível que precisem escolher uma.

Que se mude de uma vez por todas essa regra boba. Ética, lisura, princípios, honestidade, essas coisas tão etéreas, não se exigem por escrito. Ou tem, ou não tem.