3, 2, 1 – 04/11/2011

2 de novembro de 2008. Felipe Massa vence o GP do Brasil no final mais eletrizante de um Mundial de Fórmula 1 em todos os tempos. Ao receber a bandeirada, é campeão. Exatos 38s907 depois, é vice, quando Lewis Hamilton cruza a linha em quinto depois de ultrapassar Timo Glock na última curva, para somar os pontos que precisava para conquistar o título. Interlagos vai do delírio à perplexidade em questão de segundos. Felipe sobe no pódio com os olhos vermelhos, bate no peito orgulhoso do que fez, reconhece a conquista do rival e termina a temporada em alta. O Brasil, finalmente, encontrou um piloto.

Massa não voltou a ganhar um GP depois disso. Faz três anos.

13 de setembro de 2009. Rubens Barrichello vence o GP da Itália com autoridade em Monza, em mais uma dobradinha da surpreendente e quase inacreditável Brawn GP, equipe que sucedeu a Honda depois que os japoneses deixaram a F-1. Ross Brawn comprou o time, arrumou uns motores Mercedes, fez um carro extraordinário e Button venceu o campeonato. Caso único de um time que só existiu durante um ano e foi campeão. Foi a segunda vitória de Barrichello naquele Mundial. Ele chegou a ter alguma chance de título, apesar do mau início de temporada diante da avassaladora superioridade de Button. Terminou em terceiro e antes mesmo do fim da competição assinou com a Williams, sabendo que a Mercedes, que acabou comprando a Brawn, não o incluía em seus planos. Um brasileiro de novo na Williams, depois de Pace, Piquet e Senna.

Barrichello não voltou a ganhar um GP depois disso. Faz dois anos.

24 de outubro de 2010. Sebastian Vettel lidera o GP da Coreia do Sul quando a dez voltas do final uma rara quebra do motor Renault de seu Red Bull coloca a vitória no colo de Fernando Alonso. Hamilton sobe para o segundo lugar e Massa herda o terceiro, levando um troféu para casa na prova inaugural do país, disputada sob intensa chuva. Pouco mais de um ano após seu traumático acidente na Hungria, chegava ao final do campeonato com cinco taças, apesar de todas as dificuldades da volta, um saldo mais do que razoável.

Massa não voltou ao pódio depois disso. Faz um ano.

Rubens deve se despedir da F-1 em Interlagos, no final do mês, sem chance de fazer nada nas duas provas que encerram o campeonato. Massa pode se tornar o primeiro piloto da Ferrari a terminar uma temporada sem pódio desde 1981, quando Didier Pironi passou em branco — considerando apenas titulares por toda a temporada; em 1992, Larini e Capelli foram os parceiros de Alesi, também não foram ao pódio, mas não correram o ano todo; o mesmo aconteceu com outros que tiveram participações eventuais, como Fisichella e Badoer. A última temporada que não registrou nenhum brasileiro no pódio foi a de 1998, quando Barrichello corria pela Stewart e Pedro Paulo Diniz e Ricardo Rosset davam cabeçadas em equipes ainda menores.

Esse é o retrato atual do Brasil na principal categoria do automobilismo mundial. E não há perspectivas muito animadoras para o futuro próximo.

Advertisements

MAIS ÍNDIA, MENOS ABU DHABI – 28/10/2011

Quando comecei a cobrir F-1, em 1988, o Mundial tinha 16 corridas. Sete dos circuitos que faziam parte do calendário naquele ano sobreviveram mais ou menos como são hoje: Mônaco, Montreal, Silverstone (bem mais ou menos; bem, é no mesmo lugar), Hungaroring, Spa, Monza e Suzuka. Não estou contando Hockenheim. Primeiro, porque a pista foi completamente descaracterizada; depois, porque se reveza com Nürburgring.

Foram riscados do mapa circuitos como Jacarepaguá, Imola, Hermanos Rodriguez, Detroit, Paul Ricard, Estoril, Jerez e Adelaide. Claro que o calendário da categoria sempre foi dinâmico, corridas e países entram e saem, mas é igualmente claro que o caminho do Oriente começou a ser trilhado definitivamente em 1999, com a entrada da Malásia.

Sepang foi o primeiro “superautódromo” da F-1, e no seu rastro vieram Bahrein, China, Abu Dhabi, Cingapura, Coreia do Sul, Turquia e agora Índia. O preço dessa sanha por mercados, não torcedores, resultou no fim de GPs lindos e históricos como os de Portugal, da França, do México, da Argentina, nações com forte tradição automobilística — isso para não falar nos EUA e suas aparições erráticas, as tentativas em Phoenix e em Indianápolis, e agora com Austin e Nova Jersey. E vem a Rússia aí.

Nessas idas e vindas, a Turquia dançou depois de apenas sete anos (o que vão fazer com aquela pista?) e, pelo jeito, quem corre o risco é a Coreia, depois de minguadas duas corridas. Canadá e Melbourne vivem sobre a corda bamba. Fuji também afundou, junto com a Toyota. Não dá para reclamar de rotina, nesta F-1.

A chegada à Índia, no entanto, é a que menos me incomoda. Primeiro, porque o país tem, bem ou mal, dois pilotos de F-1. E uma equipe, a Force India, embora ela seja uma sucessora da mui britânica Jordan. Mas não importa, seu dono é orgulhoso do país, tanto que colocou seu nome na equipe, e o time está longe de ser uma piada como é, por exemplo, a espanhola Hispania.

São novos tempos, nem sempre comemorados por todos. O calendário está inchado com 20 etapas para 2012, 25% mais do que naquele distante 1988 que tomei como marco zero meio arbitrariamente. A Europa perdeu espaço, mas mesmo assim mantém oito etapas (eram dez, 23 anos atrás). Equipes e pilotos estão esgotados, assim como jornalistas que seguem todos os GPs. É uma vida maluca, que leva muita gente ao estresse absoluto, desgastante, cansativa.

Muitas dessas pistas novas não têm atrativo técnico nenhum, e suas arquibancadas ficam às moscas. Mas tem quem pague a conta, e por isso, para Bernie Ecclestone, que se danem as tribunas vazias e as preferências de quem faz o espetáculo.

O espetáculo dele, o que importa, é o saldo bancário. Menos mal que de vez em quando cai-se num país
diferente, como a Índia, que leva até pilotos a usarem álcool gel no bolso com medo sabe-se lá do quê. Exagero. Um banho de realidade é bom, de vez em quando. O mundo também tem favelas, animais nas ruas, trânsito doido, pobreza, desigualdade. O mundo tem muito mais de Índia do que das luzes feéricas de Cingapura ou dos hotéis de dez estrelas de Abu Dhabi.

O PORRE DE SCHUMACHER – 07/10/2011

Andei fazendo uma listinha dos dez títulos mundiais decididos em Suzuka até hoje. Serão 11 no domingo pela manhã, quando a maioria dos que nos leem neste exato instante estarão acordando, porque duvido que o GP do Japão, que começa às 3h, terá uma audiência massacrante. Não sei se tanta gente assim vai passar a madrugada em claro para ver Vettel ser campeão. Foi-se o tempo.

Mas era um tempo legal, é preciso admitir. Em 1987, por exemplo, Piquet foi campeão já na madrugada do sábado. Mansell fez uma bobagem qualquer, bateu, ficou com dor nas costas e foi proibido de correr. Nelson adentrou o gramado no dia seguinte já com a faixa no peito.

Nos anos seguintes, a corrida de Suzuka virou o grande hit do esporte nacional. As pessoas se reuniam nas casas dos amigos para churrascos tardios, de modo que todos estivessem ainda acordados na hora da largada para ver os duelos entre Senna e Prost.

Em 1988, Ayrton fez a corrida de sua vida. Vacilou na largada, caiu para 16º, foi buscar, ganhou e levou o título. O mais belo de todos, sem dúvida. Na temporada seguinte, o drama da batida na chicane, a recuperação, a vitória, a desclassificação e o resultado proclamado quando o sol já aparecia no horizonte (é licença poética, não lembro se já tinha amanhecido), Prost campeão para desespero verde-amarelo. Conquista justa, diga-se.

Em 1990, a batida entre os dois na largada, o francês já na Ferrari, foi festejada como título de Copa do Mundo. Mas guardo aquela corrida com carinho muito mais pela dobradinha Piquet-Moreno do que pelo bi de Senna. O “Baixo” chorando com o amigo de tantas batalhas no pódio é dos momentos mais emocionantes da história da F-1.

O tri de Ayrton em 1991 também veio sem sustos, Mansell fez outra das suas, passou na reta atrás da McLaren do brasileiro, disse pelo rádio “I’m cruising, guys”, e foi parar na brita. É a famosa corrida do “eu já sabia!” do Galvão, quando Senna, no final e a contragosto, deu passagem ao fiel escudeiro Berger, que ganhou a prova.

Cinco decisões seguidas. Não é para qualquer pista, não. Depois vieram o título de Hill em 1996, quando Villeneuve bateu, o bi de Hakkinen com a McLaren em 1998 e 1999 (neste último, sobre o negligenciado Irvine na Ferrari, porque Schumacher quebrou a perna em Silverstone e ficou fora de várias provas) e os dois do alemão, em 2000 e 2003.

No primeiro, teve até um terremoto mequetrefe nos treinos. Foi emocionante, afinal a Ferrari estava na fila desde 1979. Uma conquista suada, Schumacher tendo levado cinco anos para justificar o investimento feito nele pela turma de Maranello. E em 2003, mais um título obtido de forma discreta, com um oitavo lugar, numa prova vencida brilhantemente por Barrichello.

Mas era a sexta taça de Schumacher, superando Fangio. Daí sua importância histórica. Noite alta na sala de imprensa, trabalho quase terminado, saí para pegar um miojo e um café gelado numa das máquinas automáticas do lado de fora e notei uma certa arruaça ali embaixo, nos escritórios das equipes. Era Schumacher caindo de bêbado, com a camisa da Toyota, quebrando tudo que via pela frente. Dizem até que jogou uma geladeira pela janela, mas isso eu não vi.

MENINO MALUQUINHO – 30/09/2011

Sebastian Vettel vai se tornar o mais jovem bicampeão da história da F-1 em Suzuka. Ou, se Button ganhar e ele não pontuar, na corrida seguinte. Ou na outra. Não importa. É bicampeão e falta apenas carimbar matematicamente o título. O alemãozinho tem 24 anos, completados em julho. É apenas sua quarta temporada completa. E, a partir de agora, será um colecionador de recordes.

Recordes que começou a colocar no currículo aos 19 anos e 54 dias de idade, quando se tornou o mais jovem participante de um fim de semana de GP, na Turquia, em 2006. Naquele ano, às sextas-feiras, as equipes podiam usar um terceiro piloto. E como ele fez o melhor tempo do dia, escreveu o nominho como o mais jovem a ser o mais rápido num dia de treinos da F-1.

Começo promissor, não? Pois vamos em frente. Vettel não é o mais jovem piloto a largar em um GP. Quando estreou para valer, no GP dos EUA de 2007 pela BMW Sauber no lugar do acidentado Kubica, tinha 19 anos e 349 dias. Alguersuari, em 2009, estreou na Hungria com 19 anos e 125 dias. Mas é o único recorde de precocidade que não detém. Porque no mais…

No mais, é o mais jovem a pontuar (na estreia, oitavo em Indianápolis), a liderar um GP (20 anos e 89 dias, no Japão em 2007), a largar na pole (21 anos e 72 dias, na Itália em 2008), a vencer e a subir no pódio (21 anos e 73 dias, também em Monza/2008), a fazer “barba, cabelo & bigode” (pole, vitória e melhor volta, com 21 anos e 353 dias na Inglaterra em 2009), a conquistar um título (23 anos e 134 dias em Abu Dhabi, no ano passado), e se buscarmos mais alguns, mais alguns encontraremos.

OK, é a vantagem de começar cedo. Vettel será bicampeão com a idade que Senna tinha quando estreou na F-1, em 1984. Ayrton foi ter um carro imbatível, como é a Red Bull agora, só na sua quinta temporada, em 1988. Eram outros tempos. Alguns degraus eram necessários para se chegar ao topo, F-Ford e F3 na Inglaterra, depois F-3000, essas coisas.

Vettel pulou da F-BMW para a F1 graças ao investimento da Red Bull e ao trabalho de bons olheiros, para ficar numa expressão futebolística. Talento puro descoberto quando nem tinha espinhas no rosto. Mas que ninguém se iluda: ele é do tipo que mostra o cartão de visitas logo de cara, e não um afortunado que deu uma sorte desgraçada de cair de paraquedas num time de ponta. Pontuou na estreia, lembrem-se. E venceu sua primeira prova pela Toro Rosso. Que era a Minardi. Sua vida nem sempre foi um mar de touros vermelhos inalcançáveis.

Os grandes recordes virão daqui para a frente. Com 11 poles no ano, Vettel pode superar até o fim do campeonato a marca de Mansell em 1992, que largou em primeiro 14 vezes, recordista para uma só temporada (de 16 etapas, diga-se). Com 13 pódios em 14 corridas, está perto também de bater os 17 de Schumacher em 2002 (em todas as provas, uma façanha). Com 309 pontos somados em 350 possíveis neste ano, o aproveitamento de 88,3% já é maior que o do guru Schumacher em 2002 (144 em 170 possíveis, 84,7%).

Vettel, porém, detém um recorde que poucas pessoas conhecem. Ele foi punido com seis segundos de carreira na F1. Isso mesmo: seis segundos. No dia de sua estreia, nos EUA em 2007, ultrapassou a velocidade máxima permitida nos boxes assim que saiu da garagem pela primeira vez, deixando a fatura para sua equipe, a BMW Sauber, pagar.

Como se vê, o jovem Tiãozinho sempre teve pressa.

KIMI OU RUBENS? – 23/09/2011

Do nada, eis que ressurge no horizonte o nome de Kimi Raikkonen. Para correr na Williams no ano que vem, no lugar de Rubens Barrichello. A notícia estourou na BBC nesta semana. Kimi esteve na sede do time em Grove conversando com dirigentes da equipe, que confirmam a visita, mas não dão nenhum detalhe sobre o que foi conversado.

E o que Kimi teria a fazer na Williams, afinal? Bater um papo com Mike Coughlan, talvez. Um dos personagens do escândalo de espionagem envolvendo também a Ferrari em 2007, Coughlan era um dos mais importantes nomes da McLaren quando o Iceman corria lá. Afastado das pistas durante um tempo por conta das traquinagens de quatro anos atrás, foi contratado recentemente pela Williams para comandar seu processo de reestruturação técnica.

Raikkonen passou os últimos dois anos dando tiros no escuro. Foi para o Mundial de Rali e inventou de montar um time e correr na Nascar. Depois que deixou a Ferrari, em 2009, jamais demonstrou alguma intenção de voltar à F-1.

Mas algumas coisas aconteceram em sua vida. A pior delas, a perda do pai. E Kimi parece ter perdido o rumo, também.

Faltou a uma etapa do WRC, sua equipe foi punida, os resultados não vieram, as coisas desandaram. Voltar à F-1 seria uma forma de encontrar o prumo de novo? Talvez.

Para a Williams, seria um grande lance de marketing. Mas precisaria dar certo, porque Raikkonen não é piloto pagante. Ao contrário, custa caro. Mais caro que Barrichello, provavelmente. Por outro lado, tem um potencial para atrair patrocinadores muito maior que o brasileiro. E dar certo é isso: chamar dinheiro. Não que Kimi vá sair a campo com uma pastinha debaixo de braço. Mas para a Williams, é mais fácil convencer alguém a investir na equipe com um piloto como o finlandês, com título mundial no currículo, do que com alguém com o perfil do veterano brasileiro.

Aqui com meus botões, acho que seria muito melhor ter um Raikkonen hoje do que um Barrichello, embora Kimi esteja há dois anos fora da categoria. Primeiro, porque é um piloto melhor e mais jovem — 32 anos, contra os quase 40 de Rubens. Depois, pela questão financeira: se for para gastar com salários, e se os valores forem parecidos, que se gaste com alguém que possa chamar publicidade.

Rubens seria uma boa opção para qualquer equipe da parte de baixo do grid, onde está a Williams hoje, se soubesse aproveitar o bom momento econômico do Brasil para reforçar o caixa de seus empregadores. Só que há anos ele não tem patrocínios pessoais angariados por aqui. E não parece que exista muita gente disposta a colocar dinheiro nele. Barrichello deixou de procurar patrocínios no país quando passou a ganhar bem na Ferrari. Não precisava, porque o holerite era gordo.

A ver, pois. Se Raikkonen voltar, vai ser a grande notícia do mercado de pilotos para 2012. Porque o resto não vai mudar nada, lá na frente. Está todo mundo com contratinho renovado e/ou assinado.

OS PONTOS DE BRUNO – 16/09/2011

Bruno Senna fez seus primeiros pontos na segunda corrida pela Renault. Entra nas estatísticas da categoria, tira um pequeno peso dos ombros, e vai em frente.

Mas foi só um nono lugar. Devagar com o andor. Digo isso não para desmerecer o resultado, mas para relativizá-lo. E se tem alguém que sabe que não foi nada demais, certamente é o próprio Bruno. Esse rapaz, felizmente, foge da carapuça que tentam enfiar em seu capacete mais do que o capeta do crucifixo. Aliás, ele poderia mudar o capacete. Porque se não o fizer, vai ser a vida inteira dessa papagaiada do capacete amarelo nas nossas manhãs de domingo.

Bruno tinha uma estratégia interessante em Monza: largar de pneus médios, não enrolar muito para parar a primeira vez e fazer a maior parte da corrida com pneus macios mais novos que os de seus adversários, porque optou por não fazer tempo no Q3.

Mas a largada mudou seus planos. Houve o strike orgulhosamente oferecido por Liuzzi que por pouco não o pegou. Acertou Petrov e Rosberg. Na confusão, Bruno caiu para 15º na primeira volta. Oh, chegou em nono, que corrida de recuperação! Menos. Três dos 14 à sua frente eram café-com-leite: Kovalainen, Trulli e Glock. E dois dos eliminados na batida eram pilotos que estavam à sua frente no grid. A situação não era tão ruim assim.

Bruno parou com o safety-car e já mandou os pneus duros para o inferno. A partir daí poderia se dar muito bem, não fosse um detalhe: mais uma parada não seria suficiente, porque a primeira troca foi muito precoce. Precisaria de duas, e no fim das contas foi o único a fazer três pit stops na corrida.

Na volta do primeiro pit-stop, apareceu em 18º, na frente do moribundo Barrichello e de Ricciardo. Oh, que recuperação! Menos, de novo. Três dos 17 que estavam à sua frente eram os nanicos Kovalainen, Trulli e Glock, de novo. E mais quatro abandonaram, ao fim e ao cabo: Kobayashi, Sutil, Pérez e Webber. 18 – 7 = 11. Senninha chegou em nono.

Portanto, nada demais.

Mas, igualmente, nada de menos. Bruno não podia correr o risco de se envolver num acidente na largada, como em Spa. Conseguiu evitar a grande maçaroca de Liuzzi & cia. e, prudentemente, fez sua corrida com paciência e parcimônia. Pontuar era importante. Para ele e para o time. Para ele, sobretudo, para mostrar que tem cabeça para buscar o resultado possível quando a situação não é ideal. E despencar lá para o fundão logo de cara não é uma situação ideal nunca.

Não dá para dizer que foi um desempenho excepcional. Mas esteve longe de ser ruim. Normal, eu diria, com alguns pontos favoráveis. Um deles, por exemplo, ter feito a quarta melhor volta da prova. OK, estava de pneus macios quando todo mundo estava de duros a duas voltas do final, mas é legal, estava acelerando o tempo todo, porque Di Resta estava pertinho na frente, poderia dar uma escapadinha, acontecer alguma coisa, era preciso estar no lugar certo para aproveitar qualquer oportunidade. E quase deu.

Bruno é um bom piloto, vai crescer muito até o fim do ano, já fez Galvão berrar, agora pode cuidar daquilo que realmente interessa: aprender o máximo que puder, manter-se afastado da inevitável onda verde-amarela-com-muito-orgulho-com-muito-amor e cuidar da sua carreira.

Não é fácil, considerando o entorno. Bruno merece todo o respeito por saber lidar com serenidade com algo que, no fim das contas, não é responsabilidade sua. E que, justiça seja feita, ele nunca alimentou.

ACABA QUANDO? – 02/09/2011

Como estamos apenas na segunda temporada com farta distribuição de pontos na F-1, para desespero dos estatísticos, muita gente ainda não se deu conta de que Vettel pode ser campeão sem subir mais ao pódio até o final do ano. Os cálculos todos estão aqui, na matéria do Fernando Silva. Com sete quartos lugares, mesmo se o vice-líder Webber vencer todas as provas, Tião Alemão fecha o campeonato um ponto na frente do australiano.

É um baita domínio, que já nos leva a especular sobre a corrida em que o título será definido matematicamente. Olha aí a lista dos GPs que faltam: Itália, Cingapura, Japão, Coreia do Sul, Índia, Abu Dhabi e Brasil. Meu palpite: acaba em Suzuka, circuito que já consagrou muitos e muitos campeões na história. Seria um palco bem apropriado.

Palpite, mas também matemática. Vettel tem, em números redondos, uma média de 21,5 pontos por corrida neste ano. A média de Webber é de 13,9. Nesse ritmo, sempre arredondando, a diferença que é de 92 pontos sobre para 99 em Monza, 107 em Cingapura e bate em 114 em Suzuka. Aí faltarão quatro etapas para o fim do Mundial e Webber poderia marcar, no máximo, 100 pontos.

Diante da disputa até a última corrida do ano passado entre vários pilotos, parece que é um campeonato chato. Mais ou menos. Em 2010, tivemos uma temporada ótima de corridas ruins. Neste ano, a briga pelo título é fraquinha. Mas as provas têm sido bem legais.

Chato, mesmo, foi em 2004. Schumacher fechou a fatura em Spa-Francorchamps, na 14ª de 18 etapas. Ganhou as cinco primeiras corridas, perdeu em Mônaco quando foi abalroado por Montoya no Túnel (estava em primeiro), e depois venceu mais sete seguidas. Terminou o ano com 13 vitórias e dois segundos lugares. Recorde de vitórias na mesma temporada. Em 2002 foi ainda mais cedo: ganhou em Magny-Cours na 11ª de 17 corridas, com 11 vitórias, cinco segundos lugares e um terceiro. Rigorosamente todas as corridas no pódio. Vettel pode até conseguir algo parecido em termos de resultados. Mas não com a superioridade que Schumacher impôs aos seus adversários naqueles anos. Pode até não parecer, mas Tiãozinho tem tido mais trabalho agora do que seu guru teve nas temporadas de 2002 e 2004.

E vou dizer… Acho que se Michael conseguir um único pódio neste ano, ficará tão feliz quanto ficou na Bélgica em 2004, ou na França em 2002. Os dois aí da foto são feitos do mesmo material.