FANTASMAS DA ÓPERA – 14/09/2012

O sibilar dos dois quando passam pelas retas é assustador. Há quem diga que é apenas o som do deslocamento do ar sendo rasgado por uma lâmina afiada por algum demônio. Não há motores ou pilotos. São dois carros com vida própria, guiados por fantasmas. Perto deles, os outros, com seus roncos de motores a explosão, parecem seres primitivos e medievais.

Prefiro o ronco dos motores, sempre preferi. A ideia de um automobilismo silencioso me apavora mais do que o zumbido das flechas de prata alemãs. Mas mesmo num automobilismo barulhento cabem esses seres sibilantes. Desde que sejam poucos. Únicos. Era assim também com os Peugeot 908 que estiveram aqui mesmo, em Interlagos, em 2007. Enquanto todos se esgoelavam para chegar na freada do S do Senna estourando o escapamento, eles deslizavam como se pertencessem a outro planeta.

Agora são os Audi. Carros que vi em Le Mans, há alguns meses, e que agora estão na cidade para as 6 Horas de São Paulo, quinta etapa do Mundial de Endurance. Não sei se essa corrida vai ser realizada de novo aqui no futuro. Espero que sim. Os campeonatos de endurance começam e acabam sem grandes avisos, a gente nunca sabe. Quando a turma da Le Mans Series esteve por estas bandas para as Mil Milhas, cinco anos atrás, eu também esperava que viessem todos os anos. Nunca mais voltaram. Digo, até agora. A turma desse Mundial, o WEC, é a mesma de Le Mans. Estão aqui as grandes equipes, os grandes protótipos. Especialmente os monstrengos das quatro argolas que assobiam e os alienígenas japoneses da Toyota — que trouxeram o Godzilla das pistas, rústico, ruidoso, ameaçador.

É assim que vejo esses carros, como seres autônomos, violentos e agressivos. Essa é uma das marcas das corridas de longa duração e dos campeonatos de protótipos: carros são mais importantes que pilotos. Há 77 seres humanos que pilotam por aqui, e 11 deles já correram de F-1. Mas não me importo com seus nomes. Para mim, são os carros que correm, não os pilotos. Estes são apenas inconveniências necessárias, é preciso alguém para levantar o troféu, algo que os carros não podem fazer.

Os dois Audi estão no box 20. É o mesmo que temos usado, nossa equipe, nas corridas de clássicos em Interlagos. Os ectoplasmas apavorantes estão estacionados onde paro meu inocente Lada, soviético, comunista convicto, valente e um pouco menos veloz. Receio que nossa garagem fique mal-assombrada. Que nas noites de sexta-feira, quando nossos carros repousam à espera da corrida do dia seguinte, sejam ouvidas correntes se arrastando e silvos agudos pelas frestas das paredes.

Eu que não fico mais de noite no box 20.

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O HERÓI DE ZANDVOORT – 31/08/2012

Não se trata de uma efeméride, nem de homenagem póstuma. Com o perdão da pretensão, talvez o personagem destas tortuosas linhas seja apenas o ponto de partida para uma reflexão meio fora de época e descompassada. Afinal, faz muito tempo que não morre ninguém na F-1. Senna foi o último, em 1994 — e é bom que se diga, sempre, que muitos pilotos, de todas categorias, devem àquele fim de semana de Imola sua longevidade nas pistas e na vida.

Mas é de David Purley que quero falar. Acabei de assistir ao documentário “The Killer Years”, feito para a BBC em 2010, que está no ar pela ESPN Brasil. Ele pode ser visto no YouTube, também. A impressionante sequência de tragédias que acompanhou o período de maior desenvolvimento da F-1, nos anos 60 e 70, é o tema central. As imagens finais são de Purley tentando salvar seu colega Roger Williamson, cujo carro capotou e pegou fogo em Zandvoort, no início do GP da Holanda de 1973. Falhas na comunicação entre os fiscais e demora para a chegada do socorro mataram Williamson. Purley estacionou ao lado do amigo, tentou desvirar seu carro, pegou um extintor de incêndio das mãos de um comissário, sinalizou para os outros pilotos que continuavam correndo e, ao fim, capitulou. A corrida foi até o fim. Consta que a direção não interrompeu a prova por achar que Purley é que tinha batido, e já estava fora do carro. Se o tivesse feito, um caminhão de bombeiros a 150 metros dali chegaria rápido ao local do acidente, pela contramão. Mas até que o engano fosse percebido, se passaram seis minutos até que outro percorresse a pista inteira, lentamente, para tentar apagar o fogo.

Essas imagens são, talvez, as mais tristes da história da F-1, pela dramaticidade, pelo desconsolo e pela impotência de Purley ao perceber que nada mais havia a ser feito. E chego, finalmente, à reflexão: será que a F-1 é um esporte triste por conta de tudo que aconteceu nos anos 60 e 70?
Temos a sensação de que “aquela época” foi a melhor de todas, uma era que teimamos em chamar de “romântica”, e que de fato carregava traços de romantismo, heroísmo, voluntarismo, amadorismo, vários outros “ismos”, mas fundamentalmente era feita de paixão. Tristeza é sentimento intimamente ligado à paixão. Só a paixão sem limites faz com que se enfrente a tristeza com coragem e altivez. A F-1 era triste e apaixonante.

Mas, hoje, talvez seja apenas triste.

Não porque seja vítima de tragédias frequentes. Como já dito, não morre piloto nenhum há 18 anos, quanto a isso há o que comemorar. Ou, ao menos, o que louvar. Tudo que não foi feito pela segurança nas décadas de 60 e 70, e tudo aquilo que se passou a fazer, e que se pensou que era suficiente depois que começou a morrer muita gente — Jackie Stewart à frente, um herói vivo —, foi revisto e aprimorado.
Hoje, pistas, carros e procedimentos são, sim, muito seguros, dentro dos limites do aceitável quando se trata de prever o que pode acontecer com foguetes que voam conectados ao asfalto por quatro pedaços de borracha.

Mas acho que daqueles anos, e das imagens de Purley, desesperado, vendo seu amigo morrer queimado diante da aparente indiferença dos outros pilotos, restou uma tristeza sem fim, que contaminou a F-1 e nela se fixou de modo a torná-lo eternamente um esporte condenado a viver à sombra da tragédia. A sensação de que algo muito ruim pode acontecer a qualquer momento, por mais que todos os protocolos de segurança tenham sido estudados e melhorados, paira no ar. E a certeza de que aconteça o que acontecer o show vai continuar, idem. Não há mais heróis, mas possíveis mártires, como foram os dois últimos, Senna e Ratzenberger. E um esporte disputado por 24 mártires em potencial só pode ser triste.

Tristeza que muita gente que ainda está na F-1 carrega desde aqueles “killer years”, porque eram jovens naqueles tempos, destemidos e apaixonados, dentro ou fora dos carros, e já não são mais. Nem jovens, nem destemidos, nem apaixonados. E, assim, convivem diariamente com as lembranças de um passado doloroso, que não querem que se repita. Talvez, hoje, Ron Dennis olhe para Hamilton e se lembre de Bruce McLaren, e tenha muito medo de que algo possa acontecer ao menino. E se culpe por nunca ter abandonado esse mundo violento e potencialmente letal, como fez Purley alguns anos depois daquele GP da Holanda de 1973 — para morrer, ironia do destino, num acidente aéreo idiota, quando fazia acrobacias num biplano. O mesmo talvez passe pela cabeça de Frank Williams. Ou de Luca di Montezemolo. Ou de Peter Sauber. Todos eles, em algum momento de suas longas vidas nas pistas, se encontraram com a tragédia, a morte, a dor.

Purley não suportou a ideia de seguir naquilo que amava de verdade, os carros, porque viu um deles matando seu amigo Williamson. E naquele dia outros carros, como se fossem senhores das vidas de seus colegas pilotos, não pararam para ajudar ou sofrer junto, seguiram em frente indiferentes, nada encerraria aquela corrida, o show tem de continuar, lembram?, e eles, os carros, eram o show. Sem alma ou piedade. Era a cara que a F-1 iria assumir dali em diante, desalmada e desprovida de qualquer traço de compaixão. Um mundo à parte, insensível e inanimado. Triste, enfim.

No documentário, Emerson conta que logo depois da morte de Jochen Rindt, Colin Chapman foi até ele e
disse: “Emerson, gosto muito de você, mas não quero que sejamos próximos, íntimos, amigos”. Chapman não queria mais ter amigos na F-1, porque a perda de alguém como Rindt, a quem era tão ligado, o devastou de tal forma que ele não aguentaria mais passar por aquilo de novo. E “aquilo”, a morte, estaria sempre à espreita. A partir dali, frieza, distância e impessoalidade dariam o tom das relações que ele passaria a cultivar.

A F-1, talvez involuntariamente, depois de tanta dor naqueles anos 60 e 70, se transformou nisso: num ambiente frio, distante e impessoal. Talvez seja uma defesa inconsciente de cada um que nela e dela vive. Imagens como as de Purley, o herói de Zandvoort, são duras demais para que não se comova com elas, e a comoção muitas vezes pode destruir uma pessoa por dentro, fazer com que ela desista, simplesmente. Que sejam evitadas, pois, as grandes emoções. Que se crie uma segunda pele, um calo, uma casca, uma cápsula protetora. Mesmo porque se trata de um negócio, corrida, em que mesmo os heróis têm de conviver com fracassos colossais. O heroísmo de Purley não resultou em nada. Williamson morreu. Um esporte em que nem os heróis são capazes de salvar alguém não pode, mesmo, ser dado a muitos sorrisos.

OS 300 DE SCHUMACHER – 24/08/2012

Michael Schumacher completa 300 GPs no próximo dia 2, em Spa. O destino às vezes é caprichoso, mesmo. Foi lá que ele estreou, em 1991, e onde venceu pela primeira vez, em 1992. E é a melhor de todas as pistas, a mais pura, verdadeira e espetacular das que compõem o calendário da F-1. Dono de todos os recordes relevantes da categoria, o alemão, se renovar o contrato com a Mercedes, também vai se tornar, no ano que vem, o piloto com mais GPs disputados na história, desbancando Rubens Barrichello.

Há quem diga que Michael vai continuar só para bater a marca do brasileiro. Me parece um tanto quanto pretensiosa tal afirmação. Para não esticar o assunto, digamos que Schumacher não se importa muito com os recordes, porque já estabeleceu todos aqueles ligados à performance. Muito menos com Barrichello, que durante anos alimentou uma falsa rivalidade com o alemão. Falsa porque se é fato que Rubens o considerava como tal, Michael nunca deu muita bola para companheiro de equipe algum. Pode-se dizer que rival, de verdade, Schumacher considera apenas um: Mika Hakkinen. Teve lá seus momentos contra Damon Hill e Jacques Villeneuve, mas nunca levou os dois muito a sério.

Essa história de números, é o que Michael sempre falou, é para quando se aposentar e estiver sentado numa poltrona com um álbum de fotos no colo vendo a lenha crepitar na lareira de sua mansão na Suíça — um castelo monstruoso, exagerado e bem cafona, se me permitem a opinião. Como não se aposentou ainda, não creio que esteja preocupado com essa coisa de número de GPs disputados. A bem da verdade, só vi Schumacher dar alguma relevância a uma marca quando igualou as 41 vitórias de Senna, em Monza, na temporada de 2000. Desabou num choro compulsivo na sala de entrevistas coletivas. Naquele ano, conquistou seu primeiro título pela Ferrari. Nem quando chegou ao hexa, superando Fangio, demonstrou alguma emoção especial. Preferiu tomar um porre em Suzuka.

Schumacher parou de correr profissionalmente em 2006, para voltar em 2010 depois de três anos de inquietude. Chegou a disputar corridas de moto e tomou alguns tombos homéricos. Era mais seguro continuar buscar emoções sobre quatro rodas, e por isso topou o convite de seu velho chapa Ross Brawn, à frente da nova equipe oficial da Mercedes.

Não dá para dizer que o retorno foi um sucesso estrondoso. Mas também está longe de ser um fiasco total. Schumacher tem experimentado sensações desconhecidas dos tempos de vacas gordas, como largar no fundão, brigar por posições intermediárias, lutar por algumas migalhas na zona de pontos. Por outro lado, consegue enfrentar de igual para igual pilotos que têm metade de sua idade e de vez em quando brilha intensamente, como ao fazer a pole em Mônaco neste ano — que nem entrou nas estatísticas, porque chegou a Monte Carlo trazendo uma punição da corrida anterior — e ao subir ao pódio em Valência.

Os números, sempre eles, são cruéis quando se compara o Schumacher a.A. ao d.A (“antes da Aposentadoria” e “depois da Aposentadoria”; em maiúsculas para dar um tom solene à bagaça). De 1991 a 2006, foram 250 GPs, com 91 vitórias (36,4% do total de GPs disputados), 68 poles (27,2%), 76 melhores voltas (30,4%), 154 pódios (61,6%), 5.108 voltas na liderança (36,7% das 13.909 percorridas) e 141 GPs liderados em algum momento (56,4%). O período d.A. atingiu na Hungria 49 GPs, e aí dá para resumir os números a uma melhor volta, um pódio e três míseras voltas na liderança, das 2.437 que completou a bordo do carro prateado da Mercedes.

Diante do que já fez, é pouco, claro. Óbvio que há que se considerar a equipe, cujos números globais não são muito mais impressionantes. Nico Rosberg, seu companheiro desde o início, venceu um GP, fez uma pole, uma melhor volta e subiu ao pódio cinco vezes. Somou nesses dois anos e meio 308 pontos, contra 177 do veterano parceiro. Não chega a ser um massacre. Tem sido melhor, na média, mas nada assombroso.

Estes três anos de Mercedes, quando vistos pela fria ótica das estatísticas, têm feito mal ao currículo schumaqueriano, termo cunhado neste exato instante, já em sua grafia teuto-portuguesa. Mas e daí? Apagam tudo que ele fez durante o longo período de hegemonia que impôs à F-1, mantendo-se no auge da competitividade por incríveis 15 anos?

Evidente que não. Schumacher não está preocupado em engordar as estatísticas. Seu negócio é fazer o que lhe dá prazer. E fazer bem, tão bem quanto é possível fazer aos 43 anos de idade, com o carro que tem. O Schumacher de hoje não tem de ser comparado a o Schumacher a.A., nem com nenhum piloto com quem tem dividido o grid desde 2010. Se algum de seus atuais colegas chegar aos 43 anos fazendo coisa melhor, aí sim cobrem do alemão. E duvido que algum deles chegue tão longe.

HISTÓRIAS DE PIQUET – 17/08/2012

Piquet pode não ter sido o melhor, nem o mais importante piloto brasileiro. Mas foi, certamente, o mais interessante. E na minha escala de valores, muito particular, interessante vem na frente de importante e de melhor. E nessa mesma escala de valores, bastante particular, Emerson foi o mais importante e Senna, o melhor.

Isso posto, porque é óbvio que quando se fala de Piquet em tom laudatório a malta de sennistas se ouriça, assim como se ouriça a súcia piquetista quando o tom laudatório é dirigido a Senna, falemos um pouco de Nelson Piquet.

(Mas antes vale um parêntese para os mais jovens, que talvez não compreendam bem essa história de sennistas e piquetistas. Isso existia — ainda existe, mas existia em manifestações, digamos, mais agudas nos anos 80 e 90 do século passado. Hoje essa briga se dá em fóruns, blogs, redes sociais. Uma coisa meio estúpida. Piquet e Senna eram os esportistas brasileiros mais bem-sucedidos de um tempo em que o futebol, carro-chefe esportivo do país desde que o dia em que o primeiro tupinambá deu um bico num coco numa praia de Trancoso, estava em baixa. A seleção havia conquistado o tri em 1970 e a decepção de 1982 fez com que outros ídolos ganhassem algum espaço na mídia e no coração amanteigado de nossa gente cordial. Assim, dois caras que ganhavam corridas e títulos numa modalidade de ponta, como a Fórmula 1, conquistaram uma notoriedade ímpar. Era vinhetinha pra lá, Tema da Vitória pra cá, bandeira no pódio e Hino Nacional o tempo todo. Na falta de outra coisa, servia bem ao propósito de manter a autoestima das pessoas em níveis aceitáveis — aquela babaquice de sempre, de misturar esporte e patriotismo. Isso não vem ao caso, porém. Com dois caras para torcer, era natural que a escumalha se alinhasse a um ou a outro. Senna era a encarnação do Bem. Piquet, a do Mal. Claro que estou simplificando as coisas. Mas era mais ou menos assim.)

Piquet e Senna foram igualmente competitivos por pouco tempo: de 1985, quando Ayrton foi para a Lotus, até o fim de 1987, quando Nelson deixou a Williams. Antes e depois, foram apenas contemporâneos, mas não duelistas. Os últimos quatro anos de Piquet na F-1 foram totalmente ofuscados pelo sucesso estrondoso de Senna. E isso contribuiu para acirrar a rivalidade, que ocorria “a nível de” paddock, imprensa e papos de botequim. Era bem divertido.

Nelson completou 60 anos hoje. Sua trajetória é das mais ricas, construída a partir de uma oficina em Brasília, passando por viagens de Kombi, por motores “emprestados” dos clientes, por categorias de base como a Super Vê (que era belíssima), por muita mão na graxa, muita inteligência, esperteza, capacidade de observação, aprendizado constante, F-Ford na Inglaterra, F-3, títulos, vitórias, dedicação, esforço, empenho, entrega, comprometimento, confiança no taco e tudo mais que compõe a figura completa de um grande piloto.

Na F-1, conviveu com gênios de todos os tipos e áreas, como Ecclestone, Murray, Head, Williams, o pessoal da BMW (Piquet fala “bê-eme-vê”, como se deve), da Honda, das fábricas de pneus, mecânicos, engenheiros, projetistas, e sempre foi um deles, um igual, um gênio para um monte de coisa. Correu, ganhou, bateu, foi para a Indy para correr as 500 Milhas, bateu de novo, quase morreu, parou, casou um monte de vezes, encheu o mundo de descendentes, tornou-se empresário e colocou um filho na F-1.
Nessa vida louca toda, Piquet sempre manteve o ar moleque e os olhos rápidos e faiscantes, parecia não envelhecer nunca, até 2008, quando Nelsinho fez a cagada do século em Cingapura e ele, o pai, se envolveu até a última célula. Aí, envelheceu. Acho que nada na vida incomodou Nelson, nada foi capaz de derrubá-lo, de deixá-lo magoado ou triste por mais de cinco minutos. Mas o filho bater o carro de propósito, a mando de um crápula como Briatore, acabou com ele.

Convivi bastante com Piquet, de 1988, quando comecei a cobrir F-1, até 1993, quando fez sua última corrida importante, em Indianápolis. Guardo poucas histórias, como a do boné que me deu no grid das 500 (e pode ser lida aqui: http://flaviogomes.warmup.com.br/2012/05/piquet-20/), das brincadeiras de pivete, como pegar meu gravador e jogar longe, para vê-lo se espatifar no chão e cair da cadeira de tanto rir, das boas entrevistas e de um ou outro encontro fora das pistas. Num deles, em Cumbica, o vi desembarcar com duas rodas enormes nas mãos e perguntei por que não tinha despachado aquilo, para ouvir dele que tinha medo que o despacho se extraviasse, eram para alguém que precisava dar um upgrade na sua cadeira de rodas, e aquilo era importante demais para se perder numa esteira de aeroporto.

Em 1989, em Monza, Senna brilhava na McLaren e Piquet se afundava numa Lotus medíocre, quando cruzei com ele no paddock e o chamei timidamente. Ele virou-se e disse que não queria falar com ninguém, estava puto dentro do macacão e sem saco para nada, soltou um palavrão e seguiu em frente. Tomei coragem e gritei: não quero falar com você, é que tenho um recado do Crispim! Nelson estancou na hora, voltou-se para mim e perguntou: você conhece o negão? E eu contei que sim, que conhecia o negão, ele mexe nos meus DKWs, tirei um pedacinho de papel do bolso com um número de telefone e dei a ele. Puta que pariu, o Crispim, quanto tempo que eu não vejo esse negão filho da puta, me dá esse telefone aqui, e abriu um sorriso enorme, esqueceu a Lotus, a desgraça do carro, o sucesso do rival, as pentelhações da ex-mulher. Miguel Crispim Ladeira, mecânico-chefe da equipe Vemag nos anos 60, era quem lhe emprestava um quarto para dormir em São Paulo quando Piquet despencava de Kombi de Brasília trazendo suas peças e ferramentas para correr de Super Vê, era quem lhe dava uma mão em Interlagos, era um irmão e um amigo. Dei o pedacinho de papel para ele, que me abraçou e disse puta que pariu, vou ligar pra ele já.

E consta que ligou, mesmo.

TERRA BRASILIS – 03/08/2012

Ouro – Cascavel reabre neste fim de semana, depois de uma reforma completa que devolve ao oeste do Paraná seu mais histórico circuito. A pista recebe a F-Truck e as arquibancadas estarão cheias, as churrasqueiras vão crepitar, o automobilismo regional vai se revigorar. É o caso de se comemorar, em tempos de tão escassos motivos de comemoração quando se fala de esportes a motor por aqui. Não sabe como Cascavel é importante? Veja aqui, em três partes: http://www.youtube.com/watch?v=xduOXn3HN9M.

Longa vida a Cascavel, que cuidem de seu autódromo como se cuida de um filho querido.

Prata – A Audi confirmou esta semana que trará um e-tron quattro e um ultra para a etapa brasileira do WEC, o Mundial de Endurance. São dois dos maiores carros de corrida da história do automobilismo mundial. Merecem casa cheia em Interlagos. Mas não tenho grandes esperanças. Lembro das Mil Milhas de 2007, que o promotor-piloto Antonio Hermann pegou na unha e resolveu trazer a Le Mans Series para cá. Foi a etapa de encerramento do campeonato. Tentaram de tudo, dentro do possível, para promover a corrida. Tinha até arquibancada extra montada em Interlagos. Eis o vídeo promocional: http://www.youtube.com/watch?v=08yxgBjFR3M.

Não era para encher o autódromo? Estavam aqui os maiores protótipos do mundo, entre eles o incrível Peugeot 908, motor diesel V12, biturbo, 5.5 litros, 700 cavalos, que naquele ano já tinha vencido os 1000 Km de Nürburgring e seria também o grande campeão das 24 Horas de Le Mans de 2009.

O autódromo ficou às moscas. Os ingressos não eram baratos, mas também estavam bem longe dos preços da F-1, por exemplo. Falei com o Hermann na época, ele estava triste e decepcionado, sugeri que da próxima vez o acesso fosse gratuito, ou em troca de alimentos, qualquer coisa que pudesse atrair o público. Era realmente uma tristeza ver aquele desperdício de corrida, aquelas arquibancadas vazias, a cidade indiferente. Vejam um pouquinho: http://www.youtube.com/watch?v=08yxgBjFR3M. Notem o deserto de almas. Não houve uma próxima vez.

Mas agora há uma chance. A prova do WEC, Seis Horas de Interlagos, está marcada para o dia 15 de setembro. Falta pouco mais de um mês. Quem sabe eu possa me enganar e nosso velho circuito receba uma pequena, mas fiel e alegre multidão para ver de perto o que de melhor há correndo por aí. Quem sabe os promotores (o Emerson é o “dono” da prova) ofereçam aos espectadores boas atrações, comida legal, exposição de carros, lojinhas com preços decentes, banheiros limpos, bom sistema de som, telões, visita aos boxes, algo voltado para quem gosta mesmo de corrida, não para convidados VIP que frequentam autódromos com o mesmo entusiasmo que vão a rodeios, para “ver e ser visto” e comer empadinha e tomar uísque.

São Paulo está merecendo um fim de semana de corrida de verdade.

Bronze – Nova Odessa, interior de São Paulo, pertinho de Campinas. No dia 18 será inaugurado o kartódromo Mmoa, provavelmente o melhor do Brasil. Não tem nada de oficial, governamental, estatal, público. Sonho de gente ligada ao kart. Precisa gostar muito para investir tempo e dinheiro numa modalidade tão maltratada pelas autoridades desportivas do país. A pista é enorme e permite centenas de traçados diferentes. Quer ver? Veja: http://www.youtube.com/watch?v=mVm14z8hIus

Longa vida a Nova Odessa, também.

Lata – Jacarepaguá se despede da vida de vez neste fim de semana, com Brasileiro de Marcas e F-3 Sul-americana. Espero que os participantes façam as devidas homenagens a um circuito que tanta coisa importante trouxe ao automobilismo mundial. Um dos poucos que sediaram corridas de F-1, Indy e MotoGP. Se eu pudesse, gostaria de ser o último colocado da última corrida, o último a receber a quadriculada, encerrando um capítulo bonito de nossa história, que já deixa saudades. Se você mora no Rio, vá se despedir.

Adeus, Jacarepaguá.

ATÉ TU, ALEMANHA? – 20/07/2012

E aí que Nürburgring pediu falência. Como pode? Qual terá sido a grande cagada que fizeram em Nürburgring, para que um circuito inaugurado na década de 20 do século passado tenha de pedir falência?

Eu digo. Foi querer transformar Nürburgring num Playcenter perdido no meio do nada. Foi negar a Nürburgring sua natureza: o de ser uma pista de corridas, só isso. Quando muito, palco de um monumental festival de rock. E bastava. Bastava isso, a pista de corrida, o hotel de quartos com vista para os boxes, o espaço para o festival de rock e Nordschleife, o monumento à velocidade enfiado na floresta, só utilizado em algumas ocasiões especiais, na maior parte do tempo apenas ali, para ser contemplado.

E disponível para alguns manezinhos com seus carros de rua darem uma volta de vez em quando para se estabacarem em suas centenas de curvas traiçoeiras e repletas de história e respeito.

Era o cenário ideal, uma cápsula do tempo, quase. Porque Nürburgring fica na beira da estrada, e como não tem muita coisa em volta, os pilotos ficavam todos no mesmo hotel, esse com vista para a pista. E como as cidades das redondezas são pequeninas, o povo se ajeitava nos campings, com barracas e trailers, ou em casas de família. E como alemão é festeiro, a estrada e a pequena vicinal L93 que sai da 258, a Hauptstrasse, virava quase uma quermesse com barracas de salsichas, cerveja, pretzel, miniaturas, bandeiras, camisetas, bonés e o diabo a quatro.

E as noites eram barulhentas e divertidas, tinha um ônibus que circulava por ali levando a turma para umas baladas meio toscas, montadas sob tendas, e o ônibus tinha umas meninas meio feiosas de biquíni fazendo pole dance, cantoria o tempo todo, copos espalhados pelo chão, sujeira, alegria, vida.

Aí algum cretino qualquer achou que ali tinha… potencial. E começaram a construir um… complexo. Um complexo de diversão, lazer e gastança.

Sifu.

Da primeira vez que fui a Nürburgring, em 1995, à última, já não lembro quando, uns dois ou três anos atrás, aquilo se transformou tristemente. Irreconhecível. Uma monstruosa estrutura metálica na entrada, ao largo da 258, passou a anunciar o que havia ali dentro. Não era mais um autódromo. Era um complexo. Um parque. Cassino. Restaurantes. Business. Kart. Simuladores. Escritórios. Eventos. Lanchonetes. “Experiências”. Coisas demais. Alma de menos.

A região não tem gente suficiente para ocupar o complexo o ano inteiro. Para os 365 dias de adrenalina, como sonhavam os idealizadores, que pegaram dinheiro emprestado num banco estatal, não conseguiram pagar, e a composição societária tem governo no meio, e tudo pode ir para o vinagre.

Tivesse Nürburgring se mantido como sempre se manteve durante 70 anos, pista, rock, corridas, talvez a desgraça não acontecesse. Aquilo enchia de gente, movimentava a economia da região em cinco, seis, dez, quinze eventos por ano, com F-1, DTM, 24 Horas, Rock am Ring, caminhões, estava bom, tudo funcionava. A lojinha de miniaturas no posto de gasolina era uma das melhores do mundo, existirá ainda? E a pensão onde eu ficava, como se chamava a Frau? Está lá. Vi naquele treco do Google que fotografa tudo do alto.

Está lá a casa, o lugar onde eu parava o carro quando chegava do jantar no La Lanterna do Maurizio & i suoi fratelli, comida excelente, vinho às jarras, tiramisù, café, recibos em branco, está lá o pequeno pátio que leva à porta de entrada, o filho da Frau nos dava uma senha para abrir a porta, chegávamos tarde, barulhentos, mas no dia seguinte, às 7h, lá estava posta a mesa do café, sempre igual, o ovo cozido, os frios, o leite, as frutas e as geleias. Acho que a Frau ainda está viva, ela nunca teve jeito de ser das pessoas que morrem, posso voltar lá daqui a 50 anos e lá estará a Frau, seu filho e seus ovos cozidos.

ROMEU-E-JULIETA – 13/07/2012

Uma ou duas vezes por ano sou convidado para almoçar com um amigo importante do mundo do automobilismo. Ele e sua tchurma, por assim dizer, e não vem ao caso dizer quem é, porque nossos almoços são privados e já ando meio de saco cheio dessa história de que tudo se sabe, tudo se grava, tudo se compartilha. Ainda vou dar um pé no mundo digital e não vai demorar. Preciso só ganhar na loteria, deixar o dinheiro rendendo, largar os negócios com a minha tchurma, comprar uma Kombi Safari e dar a volta ao mundo.

Depois escrevo um livro.

Enquanto não ganho na loteria e não compro a Kombi Safari para dar a volta ao mundo e escrever um livro, porém, vamos tocando o barco. E antes de falar sobre o tema do almoço que, de certa forma, angustia nosotros que de carros e corridas gostamos e, de certa forma, vivemos, abro um parêntese para pedir desculpas aos meus eventuais leitores semanais.

Esqueci de escrever minha coluna nas últimas semanas. Isso mesmo, esqueci. E ninguém sentiu muita falta. Penitencio-me, e explico. Deixei de fazer colunas para jornais impressos neste ano. A tarefa de escrever um texto por semana, sempre às sextas, para publicação no sábado, foi uma de minhas inúmeras missões por anos a fio. Sendo preciso, desde 1993, quando estreei a coluna “Warm Up” na “Folha de S.Paulo”.

Mas as coisas mudam, não? Desde então, a última década do século passado, surgiu esta bagaça chamada internet. E, mais recentemente, outra bagaça chamada blog. Tenho o meu, desde o final de 2005. Chegou a 15 mil posts outro dia. “Posts”. Eu chamava isso, antes, de “textos”. Mas posts num blog nem sempre são textos, embora todos os textos num blog sejam considerados posts. E o resultado é que meus posts sobre corridas, treinos e outros assuntos ligados à F-1 acabaram, nos últimos anos, virando textos que bem poderiam ser minhas colunas semanais. Só que a velocidade da internet, eu diria, não permite que, no caso de um cabra como eu que tem um blog, se espere uma semana por uma coluna, um texto cheio das minhas bobagens de sempre. Daí que a coluna que escreveria na sexta, escrevo no domingo, depois da corrida. Assim como escrevi outra no sábado, depois do treino. E outra na sexta anterior. E outra na segunda. Quem aguenta tanto texto?

Nos primórdios da internet, lá por 1999, 2000, quando a coisa começou a pegar no breu, o Matinas Suzuki Jr., com quem trabalhei na “Folha” por anos e depois no iG por outros anos, inaugurou uma coluna que eu achava sensacional, o futuro do jornalismo. Era escrita em forma de cartas para um destinatário imaginário, com um tratamento gráfico belíssimo para a época: com links, referências e elementos gráficos que exploravam todos os recursos que, imaginava-se, a internet poderia oferecer.
Matinas parou com a coluna, nem sei se é possível encontrar vestígios dela num desses sites de arqueologia internética. Pena. Se alguém achar, avise. Avise lá pelo blog. Por que parou, não sei. Mas sei que esses recursos se multiplicaram, hoje é raro escrever um texto sem um vídeo acoplado, ou uma animação, ou sei lá o quê mais. Vai ver o Matinas se cansou. Foi cuidar de seus cachorros na chácara, no que fez muito bem.

Saudades de quando se escrevia apenas um texto, e era o bastante. Hoje, nada é o bastante.

Digo tudo isso para prometer aos meus eventuais leitores que vou tentar me disciplinar para ter o que escrever todas as sextas que já não tenha escrito antes. Um texto que não é mais feito para ser lido num jornal de papel tem de ser diferente, suponho. Vou atrás de alguma fórmula mágica, senão vai ser difícil batucar uma vez por semana algo que tenha alguma relevância.

E dito isso, volto ao almoço. Gozado que estou de saco cheio desse negócio de compartilhar, mas no fim é o que farei: compartilhar um dos temas do almoço. Ao menos não preciso compartilhar a comida. Nem a sobremesa, espetacular. Um romeu-e-julieta que nunca tinha experimentado antes. Negócio de louco. Mas não tirei foto com meu iPhone, nem coloquei no Instagram. Preferi comer, mesmo.

Estou me desviando do assunto. O tema do almoço. Um dos, diga-se, porque falamos outras besteiras, também. E foi a crise do automobilismo, o tema. Crise de tudo, mundial. Audiências de TV despencando, custos subindo, desinteresse dos jovens, vilania dos automóveis, futuro da F-1, futuro das equipes, das corridas, dos pilotos, o diabo a quatro.

A certa altura o amigo que pagou a conta se voltou para mim e, depois de várias digressões sobre a tal crise, disparou a pergunta: o que você acha que deve ser feito?

Quatro pares de olhos se voltaram para mim, como se um oráculo fosse este pobre comedor de romeu-e-julieta, capaz de dar o diagnóstico definitivo e elaborar a solução viável que resolveria todos os problemas e todas as crises, e assim todos poderíamos voltar para nossos afazeres mais tranquilos.

Não tenho a menor ideia, respondi, porque em geral não tenho mesmo a menor ideia sobre nada, nem diagnósticos, nem soluções, e nisso ao menos fui sincero. Àquela altura, eu só tinha uma solução possível para o romeu-e-julieta, nada mais.

E do almoço, além da companhia agradável, de muitas risadas, de muito papo-furado, de falar mal de uns e de outros, acabou não saindo solução nenhuma para nada. Restou a conclusão de que o automobilismo está num beco sem saída, a conta não fecha mais, uma hora essa coisa toda, a F-1 em particular, vai pelos ares, e o último que apague a luz.

Mas sobrou também a convicção, e essa é pessoal e intransferível, de que romeu-e-julieta nem sempre é só goiabada Cascão e queijo Minas, variações sobre o tema são sempre bem-vindas, é preciso reinventar sempre — tentarei fazer isso com a coluna semanal, prometo. Já achei a receita e vou fazer igual na semana que vem. O romeu-e-julieta, digo. Não tenho ainda receita para a coluna.

E digo também que a torta de maçã com sorvete estava igualmente com uma cara ótima, mas essa não experimentei. Quanto ao automobilismo, a gente fala sobre isso no próximo almoço, se sobrevivermos até lá.