Regi – 01/11/2013

Um leitor aí me mandou um vídeo de 1991. Esse negócio de internet é bacana. Tem coisas que a gente já esqueceu, porque a gente esquece mesmo, e que nunca lembraria de procurar para rever. Tipo uma fita de vídeo de 1991. Acho que você pedia para a Carmen Silvia gravar as corridas, não? É possível. Em 1991, videocassete não era lá nenhuma novidade, mas era o que tínhamos. As pessoas gravavam filmes em vídeo. Casamentos, batizados. Corridas. Tem gente que gravou todas as corridas desde sempre.

Mas te conheço, você é bem desorganizado e se essa corrida de 1991 está gravada, tenho certeza que você não faz a menor ideia de onde se encontra. Aqui em São Paulo? Numa caixa em Paúba? Foi-se em alguma mudança? No escritório do Dinho, junto com os anuários? Duvi-de-o-dó.

Então que o cara me mandou o vídeo, são 15 minutos do pré-corrida do GP do Japão de 1991. Ali podia ser decidido o título. Eram tempos em que a F1 empolgava no Brasil. Piquet era tricampeão, Senna era bi. Buscava a terceira taça e era o grande favorito contra um Mansell errático naquela temporada de sintonia fina do carro de outro planeta. Então que a Globo resolveu entrar 15 minutos antes, com material gravado por você, pela Neide Duarte e pelo Marcos Uchoa, e ancorado pelo Léo Batista.

Acabei de ver e não vou ver de novo para listar quem foi ouvido por vocês nesse pré-jogo, como a gente chama genericamente essas coisas em TV, mesmo sendo uma corrida, e não um jogo. Por isso posso estar esquecendo alguém. Mas certamente passaram pelos microfones globais (sem o cubinho) Prost, Schumacher, Gugelmin, Salinha, Wilsinho, Nakajima e Piquet. Um cara da Goodyear, também. Você, naqueles tempos, era comentarista e repórter. Fazia o “Sinal Verde”, que a gente, do outro lado da tela, ficava esperando ansiosamente nas noites de sábado para sonhar com aquele mundo de glamour, velocidade, riqueza e heroísmo. Viajei para todos os países da F1 com você pelo “Sinal Verde” antes de fazer isso de verdade, algum tempo depois. Com você também.

E aí lá foi você entrevistar o Piquet, que estava terminando seu contrato com a Benetton e corria o risco de não ter carro no ano seguinte. Se fosse para continuar, você informou, seria na Ferrari. “Coisa grande”, como definiu o Nelson.

Vocês dois são amigos, sempre foram. E são dois sacanas. Todo mundo sabe que o Piquet é sacana. Mas você, com essa carinha de santo, acha que engana quem? Quem não te conhece que te compre, amigão!

Pois lá vai você entrevistar o Piquet, o assunto é sério e importante, trata-se de um tricampeão às portas da aposentadoria, temas como esse, hoje, são cercados de solenidade e dramaticidade. Fecha a câmera nos olhos marejados do piloto, volta para o apresentador com ar contrito e consternado. Puta babaquice. Pilotos escondem os fatos, repórteres muitas vezes omitem o que sabem para não ficarem mal com os pilotos, o jornalismo, hoje, é uma babaquice sem tamanho. Como se essas coisas, um piloto mudar de equipe, mudassem o rumo do mundo.

Voltemos a 1991, aí você fala abertamente das opções e tal, e o Piquet diz que não pode falar nada, “porque pode dar pra trás”. E aí você o interrompe e fala: “Quando a gente tem um receio assim de dar pra trás, é porque a coisa é grande…”.

Vocês combinaram, certeza. Nem vem, vocês dois não valem um centavo. Vamos ver se passa pela edição, devem ter comentado, devem até ter apostado alguma coisa, devem ter rachado o bico quando desligaram a câmera, quando tem medo de dar pra trás é porque a coisa é grande, imagine dizer isso na Globo hoje! Primeiro que não iria para o ar. Segundo que você iria para a rua. Terceiro que piloto nenhum iria topar a brincadeira.

É, Regi, os tempos são outros e hoje vivemos de macarrãozinho, salvar pneus, carro de segurança, RBR, STR, dispositivo de recuperação de energia, olha ali o carrinho vermelho, fulano é o do carrinho cinza, tratam o telespectador como se fosse um débil mental, vocês têm de se controlar para falar qualquer coisa, imagine chegar no Massa e dizer para ele que se está com medo de dar pra trás é porque a coisa é grande. Coitado, o Felipe é de boa, iria dar risada, até, mas vocês nem mandariam as imagens para o Brasil, seria apenas uma piadinha interna e ninguém saberia que ela foi feita, como tantas.

Mas em 1991 você e o Piquet se divertiram à beça, acho que todos nos divertíamos mais. Quando será que ficou tudo chato?

Bem, amigo, boa cobertura aí em Abu Dhabi. Vi as fotos da janela do seu quarto, debruçado sobre essa pista esplendorosa, feérica, fantástica e… de mentira.

Tenho certeza, Regi, que você trocaria todo esse luxo aí por aquela Suzuka bagunçada de 1991, pelos jantares com nossos amigos brasileiros de olhinhos puxados e/ou amendoados que nos buscavam no aeroporto, nos levavam para todos os cantos, por aqueles quartinhos apertados dos hotéis de Yokkaichi ou Tsu, para terminarmos todos encharcados de saquê no karaokê no domingo à noite antes de pegar o trem para Nagoia, depois atravessar a estação do shinkansen carregando malas e mochilas como loucos por aqueles espaços intermináveis tentando decifrar os bilhetes, todos numa ressaca brava de dar dó, para chegar a Narita, depois a Los Angeles, depois ao Galeão, depois a Cumbica.

Nos divertíamos, Regi, porque aquilo era de verdade.

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Frank – 25/10/2013

Devo chamá-lo de “Sir”?

Não, vamos deixar essas formalidades de lado.

Muito bem. Já estamos sabendo do Felipe e tal. Sua história com pilotos brasileiros é muito rica. Em tudo. Sucesso, tragédia, mediocridade. Por mediocridade, não me entenda mal, nem ofensivamente. Também não sei se escolhi a palavra certa. Uso mediocridade no sentido de nem bom, nem mau. Na média. Opaco, quase irrelevante.

Com Piquet, aquele final dos loucos anos 80 foi riquíssimo. Teve sucesso e tragédia, também. Era Nelson que estava atrás do seu carro quando aconteceu aquele acidente que mudou sua vida, na volta de Paul Ricard. Foi em 86, primeiro ano dele na equipe. Você é um bravo. Não é qualquer um que consegue tudo que você conseguiu na vida depois de algo tão grave e doloroso.

Piquet não foi seu primeiro brasileiro. Você alugou um carro a Luiz Pereira Bueno uma vez. E teve o Moco. Seu time ainda não se chamava Williams. Você era um garagista, começo dos anos 70. Menos de dez anos depois, já como Williams, ganharia o primeiro título com o gorducho Alan Jones e a grana dos árabes. Um desbravador, você. Foi buscar os petrodólares para dar o salto gigantesco que deu. Até a empresa da família Bin Laden patrocinou seu time. Um desbravador.

E depois veio o segundo, com Keke, e seu time virou grande de vez. Enorme, eu diria. Um pouco mais tarde, a terceira taça, com Piquet. Seu primeiro brasileiro campeão, aí sim. Que campeonato aquele de 87, não? No ano anterior, vocês perderam porque eram doidos, alimentaram uma disputa interna que só ajudou Prost. O francês adorou. Prato cheio para um cara como ele ver dois monstros como Piquet e Mansell se comendo no box vizinho. Ele deve ter dado muita risada.

Nos anos 90, porém, não teve pra ninguém. Campeão em 92 com Mansell, em 93 com Prost, em 96 com Hill, em 97 com Villeneuve, a parceria com a Renault que era quase imbatível, o desenvolvimento tecnológico assustador, aquela suspensão ativa era de matar neguinho do coração, o investimento pesado em engenharia pura, depois a parceria promissora com a BMW, mas aí, em algum momento, a coisa desandou. Talvez porque você não tenha querido vender a equipe aos alemães, talvez por acreditar que pessoas, mais do que dinheiro, seriam o suficiente para seguir grande.

Bem, Frank, grande sua equipe é. Empresa forte, sólida, respeitada. Mas acabaram os resultados. Neste século, Frank, sua equipe ganhou só 11 corridas. Onze. Só neste ano, o Vettel ganhou nove. Aí é osso. Ossada de dinossauro, como diz uma amiga minha da comunidade. Não peça para traduzir, vai ser difícil compreender. Vamos mudar: aí é dose pra leão. E se não fosse aquela zebra de Barcelona no ano passado, você estaria sem saber o que é uma vitória desde 2004. Quase dez anos, Frank. Não combina com você, nem com sua gente.

María – 11/10/2013

Não te conheci, e você nunca vai ler estas linhas.

Não tem importância. Vivemos escrevendo cartas que não serão lidas, faço longas cartas pra ninguém, diz uma canção daqui.

Carros. Numa outra canção da mesma cantora, a cantora canta: eu ando pelo mundo, e os automóveis correm, para quê?

Os automóveis correm para quê, María?

Correm porque somos crianças que não sabem as respostas, María. Somos crianças a vida toda, passamos a vida toda fazendo perguntas, e ninguém nos dá respostas.

Então, corremos. Corremos da vida, para que ela não nos alcance. Cheios de medos. E quanto mais rápido, mais difícil de a vida nos alcançar e nos cobrar respostas.

É uma metáfora, María. Meio idiota, talvez, penso nessas coisas enquanto escrevo.

Os automóveis correm para quê?

Eu também corro, não sei se você sabe. Não, é claro que você não sabe, não nos conhecemos. Mas pode ser que isso nos aproxime, de alguma forma. Eu também corro. De carro e da vida. Não leve muito a sério o que estou dizendo, de correr de carro. Corro de vez em quando, só. Você corria sempre, sua vida foi sempre essa, até aquele dia lá, no ano passado.

Correr da vida é o que todos fazemos, mas quando é preciso de um carro para correr dela, o carro mais rápido, eu acho que é cada vez mais difícil, María. Você estava correndo sozinha contra ninguém. Então a vida te alcançou e te tirou pedaços. Então você ficou a pé. Então você teve de parar de correr.

E correr da vida a pé não é para todo mundo, María. Não quando a gente passou o tempo todo dentro de um carro, fugindo dela, olhando só para a frente, esperando a hora de receber uma bandeirada para olhar para trás e, então, dar uma banana para a vida. Até a próxima, vida. Você não me alcançou hoje. Tente de novo. Te aviso o dia e a hora. Tente de novo.

E é para isso que os automóveis correm, para que a gente fuja dessa vida que insiste em nos perseguir despejando perguntas que a gente não sabe responder. A gente tem medo da vida, María. Um carro é um bom meio para escapar dela. Somos crianças, lembra? O mundo é muito assustador. Por favor, nos deem alguma coisa que ande bem rápido para que nada nos alcance.

As pessoas acham perigoso correr de carro. Não é. Não mesmo. Perigoso é ficar parado, porque a vida chega e nos engole, nos enche de dúvidas, angústias, e a gente fica preso e paralisado. Isso sim, é perigoso. Perigoso é fugir da vida a pé. Não é para todo mundo. Admiro quem consegue.

Eu também corro, María, não sei se você sabe. Não, claro que não sabe, já falei isso. Mas eu sei o que é correr da vida, sei como é quando a gente coloca uma balaclava, um macacão, uma sapatilha, um par de luvas, um capacete, e fecha a viseira para o mundo. Sei como é. Sei como é estar só dentro de um carro, amarrado, parte dele. Me sinto protegido de tudo que está lá fora. Eu e o carro. No meu caso, María, não sei se você sabe, não, você não sabe, um carro velho e lento. Eu tinha um amigo, María, que implicava com ele. Esse amigo me escrevia muito, e sempre terminava dizendo: a luta kontinua, kamarada, continue acelerando, acelere sempre.

Aceleramos, María, eu e o carro, na maior velocidade possível, para que a vida não nos alcance e nos deixe em paz. Até o dia em que alcança.

Eu acho que hoje você ficou em paz, María.

Rato – 04/10/2013

Motivos para escrever a você nunca faltarão. Efemérides também não. Com uma carreira tão rica, dá até para fazer uma lista de aniversários. Estreia na Europa, estreia na F1, primeira vitória, primeiro título, segundo título, saída da Lotus, chegada à McLaren, saída da McLaren, assinatura com a Copersucar, último GP na F1, primeiro teste na Indy, primeira corrida nos EUA, primeiro título, primeira vitória em Indianápolis, segunda, acidente de Michigan, última corrida na Indy, e dá para fazer o mesmo, nessas duas categorias, com pódios, poles, pontos, os primeiros e os últimos, as chegadas e as despedidas.

Hoje, por exemplo, é aniversário da sua primeira vitória na F1: 4 de outubro de 1970 no Glen, dando o título póstumo ao seu parceiro de Lotus, Jochen Rindt. Data importantíssima. Nesse dia, você que já tinha aberto a porta da Europa para a brasileirada, escancarou a dita cuja como que dizendo aos caras lá: olha aqui, a gente não só guia direitinho, como sabe ganhar corrida, também. Podem trazer o resto.

E trouxeram, como não? Depois de você vieram o Moco, o Wilsinho, o Alex, o Luizinho, o Chico, o Nelsinho, o Ayrton, e todos os outros que formam uma lista bem gorda e ainda não acabou, embora esteja em vias de. Assim como farta, em quantidade e em talento, é a relação dos que entraram pela outra porta cuja tranca você se encarregou de abrir com destreza e categoria, a dos EUA. Gil, Cristiano, Helinho, Tony… É para se orgulhar. Ô se é.

Mas não é nem da Indy nem da F1 que quero falar com você hoje, Rato — nada de Emmo, nem mesmo Fittipaldi; Rato, mesmo, é como seus melhores amigos sempre te chamaram. Vou aproveitar os 43 anos da primeira vitória entre os grandões para falar da maior derrota da sua vida. Que daqui a pouco faz aniversário, também. Foi nos dias 19 e 20 de novembro. De 1966.

Claro que você sabe do que estou falando, Emerson. Das Mil Milhas de 1966.

Eu sempre achei as histórias dos derrotados melhores que as dos vitoriosos, no esporte. Em todos eles. Os dramas são mais duradouros, o júbilo de um triunfo é efêmero. Tristeza não tem fim, felicidade, sim. E essa, certamente, deve doer mais em você do que qualquer outra.

OK, dor, dor, talvez seja um exagero. Hoje, 47 anos depois, é claro que a dor já passou. Ficou a lembrança da dor, da frustração, da tristeza. A memória dela, não a dor em si. Quando converso com algumas pessoas que estavam em Interlagos naquele dia, 47 anos atrás, ou outras que conhecem essa história de cor e salteado, todas dizem a mesma coisa: que você trocaria qualquer coisa por aquela vitória.

Será?

Arrisco dizer que sim. Afinal, títulos e vitórias na F1 um monte de gente tem. Uma vitória nas Mil Milhas com um GT Malzoni, essa nunca ninguém conseguiu, ninguém em sã consciência acreditaria que alguém conseguiria e ninguém mais na história da humanidade vai conseguir.

E vocês quase conseguiram. Foi por três voltas. Você, Rato, mais o Jan Balder, o Omelete, mais o Crispim chefiando os mecânicos, mais o Jorge Lettry, e os meninos da cronometragem, os mecânicos, a turma toda emprestada pela Vemag. Era a Equipe Brasil, com mais dois Malzonis e duas carreteras, a do 13, encurtada, e a #11, de teto baixo. Todos os cinco brancos com os números em bolotas pretas, como no time oficial, embora a Vemag já tivesse fechado seu departamento de competições alguns meses antes e já tivesse sido vendida para a Volkswagen. Mas a fábrica deu apoio, equipamento, pessoal. Só não pagou pneu, gasolina e comida. O resto era Vemag. Vemag era Brasil.

E o Malzoni #7, o seu e do Jan… Motorzinho DKW de 1000 cc de cilindrada, um pouco mais fraco que os outros dois, comandados pelo Marinho (#10) e pelo Norman (#4), ambos 1100 cc, um pouquinho mais bravos. Afinal, eram pilotos mais experientes, e vocês não passavam de dois garotos. Na coluna traseira, pintaram um rato e um omelete. O Rato e o Omelete. Que dupla. Rato, 19. Omelete, 20. Quem imaginaria que vocês brigariam pela vitória? Ninguém. Eram café-com-leite, quase. Todos conheciam vocês, viviam em Interlagos, mas no meio daquelas feras, da turma da Jolly, da Willys, da Dacon, não, não dava para apostar no Rato e no Omelete.

E brigaram. Aconteceu de tudo naquela corrida, é verdade. Como sempre acontecia, em Mil Milhas. Problemas mecânicos, asfalto se soltando, mangas de eixo quebradas, rodas arrebentadas, visibilidade zero, faróis queimados, gente atravessando a pista, mas uma hora, quando o dia amanheceu e as coisas começaram a ficar mais claras, todo mundo achava que o Karmann-Ghia Porsche da Dacon, do Moco e do Totó Porto, iria acabar vencendo. Motorzão 2.0, um canhão. Que carro, aquele KG… Mas eles também tiveram problemas, acho que na caixa de direção, e de repente olha lá! Três Malzonis em primeiro, segundo e terceiro! Dava para acreditar? Não, não dava.

Finalzinho de prova e vinha voando a carretera amarela #18 do Camilão e do Celidônio, que tinha perdido umas voltas por punição — lâmpada queimada. Mas era um carrão, motor Corvette, quem seria capaz de segurar aquele V-oitão empurrado pela massa do Canindé? Pelos cálculos do Lettry, eles iriam acabar passando os outros dois Malzonis, mas você e o Omelete podiam ganhar. Por pouco, mas podiam. Seria, Rato, a maior vitória da sua carreira. Indianápolis que me desculpe. Você pode até não concordar, mas não importa. Para mim, nada que qualquer um fizesse no automobilismo mundial dali em diante seria comparável a ganhar as Mil Milhas com um Malzoni.

Mas aí aconteceu aquilo tudo, o motor começou a falhar, ficou em dois cilindros, para, não para, o Omelete não queria parar, você sinalizou para ele parar, ele acabou parando, e o Crispim trocou uma vela com o motor funcionando, mas não tinha jeito, um dos pistões estava derretendo, voltou a falhar, e o Camilão chegando, e todo o teatro do box deles mostrando o funil, talvez eles precisassem abastecer, parece que precisavam mesmo, e acabou que o Camilão ganhou, na verdade o Celidônio recebeu a bandeirada, o Marinho também passou vocês, e no fim deu um terceiro lugar.

As fotos daquele dia são maravilhosas, as poucas que vi, uma delas sua cara de choro no pódio, ao lado do Camilão sorridente e do Celidônio segurando um Mug. Claro que dá tristeza, mas já se vai quase meio século, não tem tristeza que dure tanto. Como eu disse, fica a lembrança da tristeza, não a tristeza em si.

Que dia, Rato, que dia aquele 20 de novembro! Que grande história, talvez a maior história de uma única corrida disputada no Brasil, certamente a mais emocionante de todas as Mil Milhas. E você participou dela, e hoje, no dia do aniversário de sua primeira vitória na F1, eu queria lembrar dessa derrota.

Porque, no fundo, não foi derrota nenhuma. Foi, sim, uma linda vitória, sua e dos meninos da Vemag, levar aquele carrinho até o fim, chegar tão perto da maior de todas as vitórias numa corrida que teve 201 voltas em 14 horas e meia, e foi por três, apenas três, que você não pôde abraçar o lindo troféu da Bardahl, “Glória imortal aos vencedores” está escrito nele, mas poderiam acrescentar “e aos terceiros colocados na edição de 1966” que, certeza, todos concordariam.

Bem, parabéns pelos 43 anos daquele dia no Glen. Merece um brinde, este 4 de outubro, e não deixe de fazê-lo. Mas no dia 20 de novembro, faça outro e lembre-se da derrota. Da derrota mais vitoriosa de todos os tempos, glória imortal aos derrotados, devo dizer, glória imortal a você, Rato, ao Omelete e a todos os outros.

Bernie – 27/09/2013

Vamos lá, fiz umas contas depois de ver o calendário que você e seu amigo igualmente baixinho Jean Todt divulgaram esta semana. São 22 GPs em 259 dias, contando a data inicial da primeira corrida, 16 de março, até a última, 30 de novembro. Um GP a cada 11,7 dias. Calculei até quanto todo mundo vai viajar no ano que vem usando um desses sites de mapas e rotas. Usei como ponto de partida, sempre, Silverstone. É lá que fica a Force India, a velha e boa Jordan. E no entorno tem um monte de outras equipes. Para o senhor entender o cálculo, sempre que há pelo menos uma semana entre uma corrida e outra, usei como critério a volta da turba à Inglaterra. O total foi de precisamente 189.617 km. Me deu um trabalho desgraçado. Veja bem: quase 190 mil km! Por terra, ar e mar.

Pois bem, 22 corridas, sendo 9 na Europa, 8 na Ásia/Oceania, 1 na América do Sul e 4 na América do Norte. Portanto, das 22 etapas, teremos 40,9% de provas na Europa, a velha Europa, a delícia da Europa. E 36,3% na Ásia/Oceania (estou usando critérios geopolíticos do War, se é que o senhor me entende).

Quando eu comecei a cobrir F-1, em 1988, o calendário tinha 16 etapas. De 3 de abril a 13 de novembro, 224 dias, uma prova a cada duas semanas, exatamente. Naquele ano, foram 10 corridas na Europa (62,5% do total), 1 na América do Sul, 3 na América do Norte e 2 na Ásia/Oceania. Não precisa fazer a conta, já fiz: 12,5% na Ásia/Oceania, região do planeta também conhecida como cu do mundo ou, numa definição um pouco mais popular e menos polida, na puta que pariu sem número. Ou, ainda, na casa do caralho.

Também calculei as distâncias, sim. Foda, trabalhão da porra: 118.225 km.

Não precisa pegar a calculadora, já fiz todas as contas. Em 2014, caso essas 22 corridas sejam mesmo realizadas, a galera vai viajar 60,3% mais do que se viajou em 1988.

Meio exagerado, né não? Bem, tem três corridas aí com asterisco. Ou asterístico, como alguns falam por aqui: Coreia do Sul, Nova Jersey e México. Pelo que andei assuntando aqui e ali, as duas primeiras estão no calendário só para constar. Ninguém aguenta ir para aquele fim de mundo de Yeongam, e os caras de Nova Jersey não têm dinheiro. No México a coisa parece não ser tão complicada assim. Já tem autódromo, são dois chicaninhos correndo, grana não vai faltar. No fim, vamos ficar com 20 etapas e não se fala mais nisso.

Essa sua história de tomar o rumo do Oriente deu certo mesmo, Bernard? OK, é onde está o dinheiro, mas diga a verdade… É legal ver as arquibancadas de Sepang, Xangai, Yeongam, Sakhir, todas às moscas? Isso porque nem estou falando daquele pardieiro da Índia. Ah, mas Cingapura e Abu Dhabi são um sucesso, você vai dizer. Menos, né? Povinho mais sem graça, que vai ver essas corridas. Não sabem nem quantas rodas tem um automóvel. Fora que a pista de Abu Dhabi é um lixo. Toda lindona, cintilante e limpinha, mas uma porcaria. Vamos combinar que desse monte de circuito novo, o único que prestava era o da Turquia. E lá também ninguém ia ver o GP, acabou por falta de público. Uma lástima.

Bem, não tenho nada com isso, o campeonato é seu, não sou piloto, não sou mecânico, parei de viajar faz bastante tempo atrás de todos os GPs, depois de 18 anos na labuta aérea e hoteleira, por mim tanto faz se as corridas acontecem em Barueri ou em Urano. No fim das contas, vou ver pela TV, mesmo. O que aborrece, mesmo, são os horários. Muita corrida de madrugada, Bernard, é duro segurar o sono. De qualquer forma, não ache que vai receber aplausos por esse calendário inchado e desmesurado. Por mais que compreenda sua incansável caça ao dinheiro, não me conformo de ver um Mundial de F-1 sem a França, sem Portugal, sem a Argentina, até sem Imola — para não falar de países muito legais que já tiveram seus GPs, como Suécia e Holanda.

Tudo bem, pode parecer nostalgia boba, os tempos são outros, é preciso olhar para a frente. Beleza. Eu tenho mania de olhar para trás, fazer o quê? Aproveitando, entreguei ao seu amigo húngaro que cuida da corrida aqui do Brasil um desenhinho interessante para Interlagos. Olhando para a frente, mas um pouquinho para trás, também. Se puder, dê uma espiada com carinho. As coisas andam meio derrubadas aqui no Brasil quando se fala em automobilismo e em F-1. Não sei nem se teremos piloto no ano que vem. Pode ser que a única coisa atraente de Interlagos em 2014 seja justamente Interlagos.

Abraços, e beijos para a Fabi.

Ninhôôô – 20/09/2013

Você acabou de fazer 30 anos. É uma boa idade. Jovem e maduro, se é que me entende. Ah, e antes que digam alguma coisa, essa história de “Ninho” do título é culpa rigorosamente sua, por conta de um vídeo que você mesmo colocou no ar outro dia, ao levar sua mulher para uma volta num autódromo. Maldade sua com a moça, acelerar daquele jeito. Mas que foi engraçado, foi. Eu nunca soube que em casa você era chamado de “Ninho”. Na verdade, te conheci como “Júnior”. Augusto Jr., filho do Augusto pai, pois. Farfus também veio depois.

Vejamos… Fim de 1994? Provavelmente sim. Um evento de apresentação da Forti Corse aqui em São Paulo, num restaurante no Itaim, se não me engano. Na mesa, Pedro Paulo Diniz, futuro piloto da equipe, Roberto Moreno, já um veterano, e você, um fedelho de 11 anos que tinha o mesmo patrocínio da Credicard que os dois que alinhariam o carro da nova equipe na F1. Não entendemos, nós os jornalistas, sua presença ali. “Cadê o pai desse menino?”, brincamos. Aí nos explicaram. O menino era o tal de Augusto Jr., paranaense, vice-campeão brasileiro de kart e campeão paulista na Júnior Menor. Estava ali meio de contrabando, o evento envolvia vários patrocinadores, e um deles era o mesmo que o seu. Aí alguém me contou que seu pai era dono de restaurantes em Curitiba e que a Credicard tinha uma ótima parceria com ele, algo assim. Era isso mesmo? Acho que sim.

Verdade seja dita, não demos muita importância porque: 1) ali, a criação de uma nova equipe de F1, com dois pilotos brasileiros, era o motivo do evento; e 2) se tinha uma coisa que não faltava no Brasil na época era moleque bom no kart sendo rotulado de “novo Senna”, ainda mais no ano da morte de Ayrton, meses antes.

Assim, um garoto a mais, um garoto a menos não fazia muita diferença. OK, é bom, quem sabe vire alguma coisa, o tempo dirá. A maioria não vira nada. Acho que no dia seguinte, ou naquele dia mesmo, almocei com você, seu pai e já não lembro se algum assessor de imprensa amigo, ou empresário. Como diz um amigo meu, tem duas coisas que não se pode perder nesta vida: pênalti e almoço de graça. Me convidaram, fui. E então conheci você, um menino de 11 anos, almocei de graça e fui cuidar da vida.

E você foi também. Mais muitos anos de kart, até 1999, a gente aqui acompanhando a distância, mas nada de muito especial, porque o kart, sejamos sinceros, recebe uma atenção muito restrita da imprensa. Não dá para acompanhar tudo, não nos culpe. Em 2001, porém, veio um resultado nada desprezível: campeão europeu de F-Renault. Opa, quem é esse menino? Ah, aquele Augusto Jr., do Paraná. Caramba, que legal, o menino está andando bem, que beleza. Fiquemos atentos. Então, quando você ganhou a F-3000 Europeia em 2003, já como Farfus, a coisa ficou interessante. O campeonato não era grande coisa, uma espécie de Série B da F-3000 Internacional que fazia preliminar de F1, mas foi de lá que Massa saiu direto para a Sauber. Portanto, olho nesse garoto. E começaram a surgir especulações bem fortes, inclusive com negociações bem avançadas com a Jordan.

Por um motivo ou outro (um: dinheiro; outro: dinheiro, também), acabou não dando certo. E em 2004, em vez de se aboletar dentro de um formulinha qualquer, drenando as finanças da família, lá estava o garoto Farfus num carro de Turismo, contratado para disputar o Mundial pela Alfa Romeo. Fez bem? Fez mal? Olha, sendo muito franco, novamente, as atenções não eram muitas para o novo rumo da sua carreira. Tínhamos Barrichello na Ferrari, tempos divertidos, Massa na Sauber, promissor e futuro piloto de Maranello, e na Indy o Tony conquistava seu primeiro título com uma campanha notável. O Mundial de Turismo era algo menos relevante.

E você nem aí para relevâncias. Foi cuidar da sua carreira de piloto profissional, três anos de Alfa Romeo, resultados sólidos, reputação sendo construída, ganhou Macau em 2005, mais três corridas em 2006, tudo pela Alfa, e de vez em quando a gente se esbarrava num avião aqui, noutro ali, como estão as coisas?, ah, estão bem, e realmente estavam. Tanto que em 2007 a BMW te contratou para a equipe oficial do WTCC, e não dá para dizer que você fez pouco pelos alemães, não. OK, não foi campeão, mas como desprezar as vitórias nas 24 Horas de Nürburgring, duas, a pole em Le Mans na sua categoria, e mais uma vitória em corrida de 24 horas, em Dubai?

Daí que ninguém se surpreendeu quando a BMW voltou ao DTM, o principal campeonato de Turismo do mundo, e te escalou para o time de fábrica. Quem mais? Melhor estreante no ano passado, uma vitória, mais duas neste ano e olha, Ninho, digo, Júnior, dá gosto de ver. Dá gosto de ver a posição que você conquistou junto à equipe, a reverência que os alemães prestam a você, seu nome sendo inscrito na história de uma das marcas mais importantes do mundo, sua simpatia, sua dedicação, seus resultados, o respeito dos adversários, tudo aquilo que faz um piloto se orgulhar do que fez lá atrás, das escolhas difíceis, da mudança de rumo, da coragem que é necessária para abrir mão de um sonho, a F1, e correr atrás de outro.

O Brasil anda mal das pernas no automobilismo, você sabe. Mas tem uns caras, poucos, como você que ainda nos ajudam a lembrar que já fomos bons nisso.

Felipe – 13/09/2013

Começando do começo. Soube da sua existência lá pelo fim dos anos 90, você com uns 16 ou 17 anos na F-Chevrolet, meu amigo e quase sócio Ricardo Tedeschi te dando uma força. Então foi para a Europa numa pindaíba danada, teve até aquela história de ganhar um prêmio em cerveja por uma vitória e ter de vender as latinhas para pagar o aluguel, essas coisas que quando a gente olha para trás ri e se orgulha delas.

Aí, em 2001, um teste na Sauber. Ricardo, telefonei, que legal! O menino é bom, é humilde, rápido, vamos ver o que dá, responde o Ricardo.

No ano seguinte, a apresentação como piloto da Sauber aqui em São Paulo, num hotel na Vila Olímpia, ou no Itaim, você magrinho e meio assustado com aquela gente toda, e desde o início eu sabendo que no fundo era tudo com a Ferrari, mas sem poder publicar, cravar, como a gente diz, porque você e o Ricardo eram dois túmulos, souberam guardar o segredo por anos a fio.

Foi em Melbourne que conhecemos melhor sua família, o Titônio, a Ana, seu irmão, sua irmã, tudo gente boa e simples, e foi um ano de altos e baixos, 2002, os primeiros pontos na Malásia, uma corrida que considerei espetacular em Ímola, mais pontos, muita luta, algumas cagadas, e o velho e rigoroso Peter Sauber te devolve para a Ferrari, e aí aprende, aprende e aprende com Schumacher, e mais dois anos de Sauber e você estava pronto.

Era bem improvável alguém com seu currículo nas categorias menores, bom, verdade, mas modesto e sem muito glamour, sem grana, sem pose, virar titular da Ferrari. Mas isso quem conseguiu foi você, treino a treino, teste a teste, corrida a corrida. O improvável virou realidade, e não tem como não se sentir grande quando algo assim finalmente acontece.

Vieram as poles e as vitórias, virou piloto de ponta, encarou a chegada do Raikkonen com serenidade e confiança, e fez aquela temporada inesquecível em 2008. Eu nunca vi alguém receber uma derrota como você recebeu em Interlagos. Nunca vi tanta dignidade num esportista. Deu orgulho, não por ser brasileiro, essas babaquices nacionalistas. Mas porque eu sabia de onde você tinha vindo, como tinha chegado lá, conhecia bem sua trajetória e seu caráter.

Caráter.

Coisa dura de encontrar por aí. Naqueles primeiros anos de Sauber e Ferrari, nunca se dirigiu a mim, e a nenhum jornalista, em tom de cobrança e mágoa, ou reverência e gratidão, por eventuais críticas ou pela bajulação tão comum nesse meio. Nada. Um comportamento impecável, simpático, profissional, correto. Uma única vez, brincando, me perguntou quando eu ia te dar uma nota melhor no ‘Lance!’, um dos jornais para os quais eu escrevia na época. Parecia o aluno que pede para o professor dar uma canja. Quem sou eu…

Então veio o acidente da Hungria em 2009, que foi pior do que as pessoas imaginam. Mas que, tenho certeza, e isso sempre disse, escrevi e achei, não teve nada a ver com o declínio dos resultados nos anos seguintes. Ele ocorreu, é evidente, o declínio. Resultados piores, erros não tão comuns, insegurança, corridas discretas, outras ruins, mesmo, dúvidas sobre o futuro. Para mim, a explicação era uma só: Alonso, um piloto duro, fortíssimo, melhor que você, e nem sempre é fácil lidar com isso num ambiente em que a competição é que manda. E você lidou com tudo com a tranqulidade e firmeza, até com o “faster than you”.

OK, agora acabou esse capítulo vermelho-Ferrari. A troca por Raikkonen não chegou a ser uma grande surpresa e, ao que parece, não te abalou demais. Era esperado, você ficou 12 anos na mesma casa, uma hora esses casamentos terminam, assim é a vida. Você avisou pela internet, não escolheu ninguém para dar a notícia com exclusividade, agradeceu a todo mundo, comportou-se com a mesma dignidade de sempre.

Há dois caminhos, aparentemente: Lotus e Sauber. Isso se você estiver disposto a ficar por aí. Imagino que esteja. Eu estaria. Jamais me sentiria acabado com 32 anos de idade. Nem com 49, nem com 80. Qualquer uma das duas vai ser legal. A Sauber você conhece, pode ajudar na reestruturação do time, os objetivos serão outros, não vai lutar para ser campeão, para ganhar corridas, mas para mostrar quem é e o que pode fazer num ambiente menos carregado, menos tenso, mais livre, sem pressão e pentelhação. E para se divertir, se sentir bem. Na Lotus, sabe-se lá… Ano que vem vai ser diferente, muita coisa nova, se a equipe conseguir manter o pique acho você um ótimo nome, eu apostaria, apesar de o alemãozinho lá, Hülkenberg, ser muito bom e promissor, também.

Importante é estar feliz e em paz. Se não for a F1, que seja em outra categoria, se assim achar que deve. Tem vida fora da F1, é óbvio, e ela pode ser melhor do que se imagina. Correr é o que você gosta de fazer? Então corra. Corra por você, pelos que gostam de você. Onde for. Isso não tem a menor importância.

Boa sorte, pequeno gnomo. Sim, você é mais alto que eu, consigo ser mais nanico até que um nanico como você. Mas como não é muito, dois ou três centímetros, posso te chamar de pequeno gnomo. Que não é ofensa nenhuma, o mundo ainda será dominado pelos baixinhos. Ocupamos menos espaço, comemos menos, consumimos menos, somos muito melhores para o planeta, temos a grandeza concentrada. Você certamente tem.