Dá-lhe, Dart! – 29/03/2002

Tem gente que me acha doido por escrever sobre losangos quando o mundo está discutindo círculos. Não tiro a razão desse pessoal, que insiste em ler minhas bobagens por anos a fio. Lembro que na véspera da decisão do Mundial de 2000, em Suzuka, fiz uma coluna sobre clássicos japoneses, entre os quais o Ultraseven, o Ultraman, o National Kid e uma miniatura do robô de “Perdidos no Espaço”, que não tem nada de japonês, mas comprei no Japão, e acabou entrando de gaiato na história.

É o caso desta semana, semana de corrida no Brasil, semana que promete um duelo daqueles entre Schumacher e Montoya, semana de mais um capítulo na conturbada história de Barrichello na Ferrari, o drama de ser preterido pela equipe no GP de seu país, os dramas passados numa prova que nunca lhe sorriu com um resultado decente, um podiozinho que fosse, o jejum de pilotos brasileiros em Interlagos, a dengue à espreita noos 100 mil pneus espalhados pelo circuito, as ondulações da pista, as áreas de escape asfaltadas, as novas regras que entram em vigor, essas coisas.

E eu resolvo falar da Dart.

Dart? Que diabos é Dart?

Dart é o Gama da F-1, a equipe que ninguém quer deixar correr, uma espécie de pária nesta categoria milionária de gente de queixo empinado que não gosta de dividir o bolo, que não admite estranhos, que só sorri quando vê um maço de notas de cem dólares sendo acenado a uma distância que permita enxergar “In God We Trust” no papel esverdeado.

Dart é a Phoenix, a ex-Prost. Resumindo: a Prost faliu em janeiro, no começo de março um grupo inglês chamado Phoenix Finance Ltd foi à Justiça Francesa, viu o que tinha no espólio para vender, comprou dois carros da massa falida, o projeto do carro de 2002 e, garante o grupo, o direito de participar do Mundial de F-1.

O dono da empresa, Charles Nickerson, telefonou para o amigo Tom Walkinshaw, proprietário da Arrows, perguntou se arrumava uma meia-dúzia de mecânicos, alguns motores, e se dava para montar uma equipe. Dava, aparentemente, e mandaram tudo para a Malásia.

A equipe nova chegou a Sepang com o nome Phoenix, convocou dois pilotos, Tarso Marques e Gastón Mazzacane, mas nem conseguiu entrar no autódromo.
Agora, ao que parece, a Dart está no Brasil. O Tarso Marques me contou que os carros vieram para cá, e que o time esperava correr. Não correu, nem tem espaço no autódromo, não tem box, vai enfiar os carros e os mecânicos onde? No kartódromo?

Não sei de onde vem o nome Dart, nome novo, escolhido nesta semana, ainda segundo o Tarso. A equipe não tem cores, patrocínios, nada. Dois carros, motores Ford que estavam encostados em algum canto, e vontade de correr.

Pode parecer picaretagem. Tem todo o jeito de ser, na verdade. E a F-1 não é muito chegada a picaretagens depois de experiências ruins com times como a Andrea Moda, a Forti Corse, a Lola, a Life, a Simtek, a Pacific, nomes que surgiram nos anos 90 e desapareceram sem deixar rastros.

OK, compreendo, é preciso preservar a credibilidade do esporte, é uma competição de alto nível que movimenta muito dinheiro, etc. e tal. E depois tem o risco de colocar carros inseguros na pista, que podem machucar alguém.

OK, compreendo tudo isso. Mas poderiam pelo menos deixar os carros entrarem no autódromo. Colocar os capacetes nos pilotos, tirar retrato, dar credencial. Dart, o nome é legal. Lembra o Dodge Dart do meu pai.

Sou doido, mesmo, tem corrida em Interlagos e fico falando da Dart, que nem existe direito. Não faz mal. Alguém precisa defender os pobres e oprimidos. Dá-lhe, Dart, resista! Não capitule! Se não der aqui, manda os carros para Imola. Uma hora dá certo.

Música em Interlagos
É curioso passear pelos boxes de Interlagos para aferir o gosto musical dos mecânicos nos dias que antecedem o GP. A Jordan, por exemplo, coloca em suas disqueteiras sucessos do pop inglês, como Tears for Fears, Duran Duran e Culture Club, daquele sujeito esquisito que parece mulher. A BAR manda ver com Marisa Monte e Daniela Mercury. A Minardi tem uma quedinha por clássicos do rock dos anos 70 e 80. Ninguém toca rap, nem funk, nem pagode, nem sertanejo, felizmente. Williams, Ferrari e McLaren ficam no silêncio. Coisa mais sem graça.

Mulheres em Interlagos
Não sou tão velho assim, mas sou do tempo em que a corrida do Brasil acontecia em Jacarepaguá e todo mundo adorava. Os pilotos chegavam dias antes e se esbaldavam na praia e nas piscinas dos hotéis na Barra e em São Conrado. Motivo? Mulheres, claro. No grid, as mocinhas de preto, patrocinadas pela John Player Special, eram um estouro com seus shortinhos minúsculos. Nem precisa ir tão longe. Nos últimos anos, aqui mesmo em Interlagos, teve Feiticeira, Sheila Mello, Tiazinha, as proibidas do Funk, Monique Evans, Luana Piovani, Thais Araúja, Maria Fernanda Cândido, Isabel Fillardis. Neste ano não vi ninguém. Está todo mundo na Casa dos Artistas.

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25 de agosto de 1991 – 24/08/2001

Está fazendo dez anos. Eu já era quase um veterano em cobertura de Fórmula 1, chegava ao meu 17º GP. Spa-Francorchamps, Bélgica. Fui via Paris, porque iria ficar na Europa uns 40 dias, até a corrida de Barcelona. Fiz o leasing de um Renault 19 a diesel e para esse tipo de aluguel o ponto de partida tinha de ser Paris. Da capital francesa até Spa são mais ou menos 400 km, um passeio bonito e tranquilo.
Naquela época, a Philip Morris reservava para os jornalistas quase todos os chalés de Val d”Arimont, um hotel em Malmedy (veja no final do texto quem são os que aparecem na foto), perto do circuito. Tempos de Ayrton Senna, sabe como é, nós brasileiros éramos bajulados por todo mundo. Pagávamos, claro, mas muito menos do que se fizéssemos a reserva diretamente com o hotel.

Ninguém ligava para a Jordan. Senna fazia um belo campeonato, mas Mansell se aproximava perigosamente e esse era o eixo da cobertura jornalística em 1991. A Jordan nada mais era que uma curiosidade, num ano cheio de episódios pitorescos. Uma mulher já havia corrido pela Brabham, Giovanna Amati, sendo substituída por Damon Hill, filho de peixe, um cara já passado dos 30 anos em quem ninguém apostaria um tostão.

Tinha também a Lambo, uma equipe que quase nunca passava da pré-classificação, havia a Arrows, que começou a temporada com motor Porsche e trocou depois para Ford, algumas equipes como Coloni, Larrousse, Dallara e AGS, que divertiam muito aqueles que chegavam à pista cedinho na sexta-feira para ver de perto a degola dos carros que não participariam nem do treino para a formação do grid.

A F-1 era, enfim, repleta de exotismos. Nada menos do que 44 pilotos participaram de alguma forma daquele Mundial, alguns deles, como Moreno, por três equipes diferentes – Jordan, Minardi e Benetton. E em meio a tantas excentricidades, Michael Schumacher era apenas mais uma. Iria correr no lugar de Bertrand Gachot, um belga que estava na cadeia na Inglaterra depois de se envolver numa briga de trânsito com um taxista em Londres.

Pouca gente conhecia Schumacher. Mesmo os jornalistas alemães tinham poucas informações sobre o rapaz. Sabia-se que ele tinha feito muito sucesso no kart, como tantos outros, e que havia conquistado o título alemão de F-3. Na equipe da Mercedes no Mundial de Marcas, era menos badalado que seus companheiros Frentzen e Wendlinger.

Como a disputa Senna x Mansell era o que realmente interessava, poucas linhas foram dedicadas àquele Schumacher nos jornais do mundo inteiro, e a maioria dos repórteres acabou optando pelo lado engraçado da história, a tradução aproximada de seu nome, que quer dizer, grosso modo, “sapateiro”, ou “fazedor de sapatos”.
Seria apenas mais um, ainda mais com um nome desses. A F-1 já tinha ídolos em número suficiente para imaginar que um sujeito obscuro que estava tapando buraco numa equipe estreante pudesse vir a ser alguma coisa. Em 1991 o time de cima da categoria tinha Senna, Berger, Mansell, Patrese, Piquet, Prost e Alesi, além de alguns jovens bastante promissores, como Hakkinen, Herbert e Lehto, e outros já consolidados como Brundle, Alboreto, Johansson, Capelli, Gugelmin, Boutsen e De Cesaris.

Não, não seria aquele alemão a vingar, a Alemanha não tinha tradição de formar bons pilotos, o país da F-1 era outro, o Brasil, e o cara não merecia muita atenção mesmo. No fundo, a história de Gachot em cana era bem mais interessante que a do sapateiro. Sua prisão levou os pilotos a usarem camisetas pedindo sua liberdade e até o asfalto de Spa foi pichado pelos torcedores belgas.

O alemão ficou em sétimo no grid, arrancando alguns sorrisinhos aqui e ali, olha lá, até que o sapateiro é bom, mas todos esquecemos dele logo na primeira volta, já que seu carro quebrou. E Schumacher só foi ser lembrado de novo em Monza, de surpresa, quando a Benetton comunicou que estava mandando Moreno embora. E mais uma vez o alemão foi coadjuvante num caso que tinha uma vítima clara, o brasileiro coitadinho demitido em troca dos dólares da Mercedes.

Eram os dólares da Mercedes, e não Schumacher, que estavam tomando o lugar de Moreno na Benetton, na avaliação precipitada e evidentemente equivocada daqueles que acompanharam o caso e o levaram ao público pelos jornais e microfones.

Schumacher não precisou de muito tempo para abrir os olhos dos incautos, porém. Terminou o GP da Itália em quinto, à frente do novo companheiro Nelson Piquet, tricampeão, um dos grandes de todos os tempos. Faria mais um sexto em Portugal e outro na Espanha e no ano seguinte venceria sua primeira corrida.

Dez anos se passaram. Aliás, faz dez anos da estreia amanhã, 25 de agosto. Não conheço ninguém que em uma década apenas tenha conseguido tanta coisa em sua profissão. Entrevistei Schumacher naquele ano em Portugal, no motorhome da Benetton, com hora marcada. Notei uma certa timidez no rapaz mas, ao mesmo tempo, grande segurança no falar, no olhar nos olhos do perguntador. A timidez, talvez, pelo fato de eu ser brasileiro, do país de Senna, a quem ele confessou idolatrar. Lembro de ter perguntado o que ele esperava da F-1, a fama ou o dinheiro, algo assim. Ele me disse que nem uma coisa, nem outra. Apenas vencer.
Sabia do que estava falando, o sapateiro.

Ninguém aguenta mais – 06/06/2001

Há muito mais nesse triângulo amoroso mal resolvido McLaren-Newey-Jaguar do que dinheiro, apenas. Na sexta-feira, entre um comunicado confirmando um contrato e outro negando o anterior, confesso que não conseguia enxergar nada além de dólares na parada: o projetista fazendo leilão, querendo ganhar cada vez mais, sabedor que é de seu talento – como disse Bobby Rahal, o cara “achou” mais velocidade em carros de F-1 nos últimos anos do que qualquer piloto ou fabricante de motor.

Mas a informação que a “Autosport” inglesa publica nesta quinta-feira, garantindo que Newey vai mesmo é dar um pé na F-1 para desenhar barcos, fez com que eu repensasse o assunto. Para concluir que Adrian está é de saco cheio da vida que leva. Pelo que diz a revista, Newey pretende abrir mão da extensão de seu contrato com a McLaren, agora previsto para terminar em 2005, para tomar outro rumo já em agosto de 2002.

Dá para imaginar alguém tão vitorioso como Newey, uma celebridade cercada de paparicos e propostas por todos os lados, largar o mundo maravilhoso e milionário da F-1 para desaparecer no mapa? Dá. Basta viver a F-1 de perto para não só entender uma decisão dessas, como apoiá-la. Se eu fosse rico o bastante para fazer o mesmo, já teria feito.

Falando assim, parece que odeio a F-1. Não é exatamente isso. Ainda gosto de corridas de automóvel. Digamos que a F-1 como é hoje é que está um porre. E não estou me referindo à falta de competitividade, ou de ultrapassagens, ou de belas corridas. Refiro-me ao ambiente, ao “way of life” dessa gente afetada que se sente no centro do universo, do mecânico ao segurança do autódromo, do assessor de imprensa ao goiaba que trabalha de garçom com uniforme de equipe.

É tanta frescura e cerimônia, que a F-1 está se tornando algo quase insuportável. Embora seja lícito admitir que talvez nós, jornalistas, sejamos os que menos sofrem com isso. Basta não estressar. OK, o Bernoldi só pode falar às 16h17, e não às 16h13? Dane-se, que não se ouça o Bernoldi. Barrichello está em meeting com seus engenheiros e só vai poder dar entrevista daqui a duas horas? OK, azar dele e dos leitores. Montoya não pode conversar com ninguém no paddock, só com hora marcada? Beleza, abraço Montoya, quando der a gente se fala. É preciso passar a credencial por sete controles eletrônicos até chegar à sala de imprensa? Sem problemas, cadê a catraca? Há quem ainda se irrite com essas coisas. Eu, não mais. Faz tempo.

O caso de um sujeito como Newey, porém, é infinitamente mais dramático. A cada quebra, a cada derrota, a cada centésimo perdido numa volta, a cada reclamação de um piloto, a bomba estoura na sua careca, precoce para quem tem só 42 anos. Se eu não entrevistar o Barrichello não acontece nada. Mas se o carro do Coulthard não sair do lugar na largada, o mundo desaba. As pressões sobre essas peças-chave da F-1 são cada vez maiores, e vêm de todos os lados. Na posição que Adrian ocupa, não basta ser bom; é preciso ser o melhor de todos sempre, é preciso ganhar, ganhar, ganhar.

Esse é o espírito da competição, vai dizer você. Pode até ser. Mas não dá para se dedicar 100%, o tempo todo, num meio em que o ritmo de trabalho e as exigências são tão intensos, como disse nesta semana John Barnard. Por mais talentoso que seja o sujeito, sua vida útil diminui drasticamente. É desumano. O mesmo pode-se dizer dos pilotos e seus séquitos, cada vez mais impacientes, estressados, infelizes, cheios de compromissos, obrigados a bajular patrocinadores e autoridades, um verdadeiro pé no saco. Não têm casa, família, amigos. Vivem em função de uma imagem, medem palavras, não podem dizer certas coisas, ficam irritados com qualquer bobagem, fazem segredo até da cor da cueca que estão usando. Como se o bom andamento do universo dependesse de seu comportamento exemplar e reprimido.

Por isso admiro Villeneuve, que não dá a mínima para ninguém. Chega ao autódromo, senta no carro e sai dirigindo, o mundo que se dane. E por isso que, se Newey disser que vai abandonar as corridas para desenhar barcos, ou para cultivar rosas no interior da Inglaterra, vou aplaudir de pé. Já fez mais do que devia, aguentou o que não precisava.

Quanto a mim, continuo enquanto tiver paciência e bons amigos nesse meio que, a cada dia que passa, se torna mais hostil e aborrecido.

Team Abaetetuba – 02/05/2001

Antes de ir direto ao assunto, faz-se necessária uma pequena introdução. É voz corrente por aí que Pedro Paulo Diniz está disposto a comprar a Prost, e que anda com umas ideias loucas, como a de fazer um time genuinamente brasileiro na F-1. Claro que ninguém confirma. Ele mesmo morreu de dar risada das minhas sugestões lá em Barcelona quando a gente conversou rapidamente sobre o assunto. Mas prometi ao Pedro que iria apresentar um plano de ação caso essa história venha a se tornar verdade um dia. E como promessa é dívida, segue o tal plano:

1. Cor dos carros: amarelos com uma faixa verde no meio. Visual retrô, como os Willys dos anos 60. Gosto dessas coisas.

2. Pilotos: daqui, claro. Não sou nacionalista, mas já que a idéia é essa, uma equipe brasileira, que ela seja a porta de entrada de brasileiros na F-1. Não dá para ter a pretensão de querer virar uma Ferrari tupiniquim. Portanto, que os objetivos fiquem bem claros desde o início: não virar motivo de chacota como foi a Copersucar um dia e funcionar, de verdade, como fábrica de talentos. Não que o Brasil seja um celeiro especial agraciado pelos senhores do universo, como se apregoa, mas uns dois ou três aparecem por aí todos os anos e não são piores do que a média que corre na F-1. Hoje eu colocaria no cockpit dos meus carros, por exemplo, Antonio Pizzonia e Felipe Massa.

3. Barrichello: seria uma ótima escolha para um primeiro ano, além de uma excelente manobra de marketing. A carreira de Rubens na F-1 chegou a uma encruzilhada. A Ferrari não aposta nele, e mesmo se ficar em Maranello ele será até o fim dos tempos o segundo de Schumacher, porque assim é a vida, alguns são melhores do que outros. Se sair, dificilmente cai numa equipe grande de novo. A McLaren não o quer (rasgou um contrato assinado em 1995, pecado mortal que Ron Dennis jamais perdoou), a Williams tem Ralf, Montoya e Button, e aceitar um lugar em qualquer outra seria um passo atrás imperdoável, melhor parar de correr. Abraçar uma causa verde-amarela, no entanto, seria uma boa forma de Barrichello fechar sua história na F-1 fazendo algo realmente importante e marcante, como ajudar a plantar a semente de um time brasileiro decente na categoria. E ele iria ajudar muito mesmo, porque é experiente e bom piloto, acima de tudo. Eu só proibiria suas chocantes sambadinhas, no caso improvável de um pódio nos primeiros anos.

4. Nome da equipe: que se escolha alguma coisa em tupi-guarani. Não fui alfabetizado no idioma, mas achei umas palavras num dicionário velho (sabia que ia servir para alguma coisa, um dia) que poderiam funcionar: Jucassaba Racing (“matador”), Team Abaetetuba (“lugar cheio de gente boa”), Porangaba F1 (“beleza”) ou Ybytucatú GP (“vento bom”). E nossos pilotos não seriam pilotos, mas sim abaquares (“homens que voam”). Eu iria adorar o nó na língua dos locutores ingleses: “Lá vem o Abaetetuba do Barrichello na última volta em Silverstone!”, teriam de gritar.

5. Motorhome: tratamento diferenciado a jornalistas e convidados. Nada de pasta, carpaccio, queijo parmesão, tiramisú e café expresso. No lugar disso, feijoada aos sábados, com caipirinha, pé-de-moleque, canjica, romeu-e-julieta, queijo de Minas, doce de abóbora, cafezinho de coador de pano e rodízio aos domingos com picanha, cupim e fraldinha. Nos alto-falantes, Bossa Nova, Tropicália, Chico e Caetano, Marisa Monte, só aquilo que de bom um dia este país produziu. Veto expresso a sertanejos, funks, axés e o lixo que todos conhecem. Tenho umas idéias sobre o ônibus, também. Lembram de “Bye bye Brasil”, de Cacá Diegues? Pois é.

6. Relações com os jornalistas e convidados: só mulheres lindas fazendo assessoria de imprensa e cuidando do bem-estar dos convidados, mas nada estereotipado, como mulatas de biquínis com lantejoulas saídas de um show do Sargentelli. Apenas um cuidado especial com a estética. Somos o país da Gisele Bündchen, não da Rita Cadillac. E um compromisso inquebrantável com a verdade: jamais mentir para a imprensa e obrigar os pilotos, digo, os abaquares a dizer apenas a verdade. O carro é ruim? Que se diga. O motor quebrou? Que se explique. O piloto, digo, o abaquar errou? Que admita.

7. Patrocinadores e fornecedores: seria um erro montar a equipe fisicamente no Brasil, como fizeram os Fittipaldi nos primórdios da Copersucar. Mas o time teria de ter uma subsede, sim, perto de Interlagos. E testar lá de vez em quando. E usar gasolina Petrobras, que parece ser boa — na Williams é. E ter alguns fornecedores nacionais. Usar, de fora, só aquilo que a indústria brasileira não faz, mesmo. Patrocínio é fácil. Sabendo procurar, dinheiro é o que não falta no Brasil. No limite, apresente-se um projeto à Sudam se a coisa apertar.

Deixando algumas brincadeiras de lado, não há grandes mistérios na F-1. Há, sim, dificuldades: juntar no mesmo pacote um bom carro, um motor potente, patrocinadores fortes, equipe técnica competente, pilotos rápidos. Diniz está há quase sete anos no meio e conhece o caminho das pedras. Se a tal da equipe brasileira se tornar realidade, que seja um divisor de águas, um negócio radical e diferente. A Copersucar deixou lições e não foi um negócio sem pé nem cabeça, como pode parecer a quem não conhece direito a história da aventura fittipaldiana. Sim, foi há um quarto de século, mas há o que aprender com tudo aquilo que aconteceu.

A possível nova aventura brasileira na F-1, se conduzida do jeito certo, pode até não ganhar nada. Mas tem chance de entrar para a história, e não necessariamente como tema do Casseta & Planeta.

Assuntos de sobra – 06/04/2001

Tem semana em que falta assunto para escrever uma coluna sobre F-1. Em outras, o tema é óbvio. Em algumas, raras, até sobra. É o caso desta. Sem grande esforço, daria para escrever um monte de coisas sobre Montoya, o grande nome do GP do Brasil. Ou sobre o drama de Barrichello, que culminou com uma barbeiragem histórica em Interlagos. Ou, ainda, sobre o levante das montadoras, dispostas a criar uma categoria para rivalizar com a F-1.

Bem, já que o espaço abunda, vamos aos três temas.

Começando com Montoya. É o homem, finalmente, ungido pelos céus para enfrentar Schumacher? É cedo para dizer. Mas pelo menos ele não tem medo do alemão, o que é uma boa notícia. Ultrapassou Michael com coragem e ousadia em Interlagos, e depois ainda tirou uma do rival em potencial. Contaram ao colombiano que Schumacher teria dito algo como “ele pode ser bom, mas ainda precisa aprender muito”. Juan-Pablo sorriu e respondeu: “Nem tanto”.

Legal, o cara é despachado, não se assusta com cara feia, vai para cima, quer ganhar. E mesmo perdendo, graças a uma espetacular bobagem de Jos Verstappen, não transformou o acidente em telenovela mexicana. “São coisas que acontecem”, resumiu. Pelo que fez na pista, e pelo que disse fora dela, Montoya ganhou fãs e respeito. Isso em sua terceira corrida. Assim nascem os campeões.

Falando em telenovela, Barrichello mais uma vez deu mostras de que sua falta de autocontrole pode ser um problema no futuro próximo. O GP do Brasil foi um drama para o moço. Desde o início da semana, caprichou nas declarações confusas e, algumas vezes, desastradas. Nos treinos, não foi bem. O sexto lugar no grid deixou o rapaz chateado, mais ainda porque Schumacher fez a pole.

Na corrida, admita-se, teve uma infelicidade danada de perder o carro titular momentos antes da largada. Seu esforço, e o da Ferrari, para conseguir alinhar com o carro reserva foi emocionante, daqueles momentos que entram para a história do esporte, mais ainda porque foram carregados de dramaticidade, a corrida a pé, sob sol forte, de capacete e macacão, a carona no furgão, até chegar aos boxes e conseguir colocar o carro na pista poucos segundos antes de os pits serem fechados.

Quando chegou ao grid, Rubens arfava e chorava. É compreensível. Mas seria bom para ele se nos 15 minutos seguintes conseguisse se concentrar e colocar a cabeça no lugar. O que não aconteceu. Barrichello ainda estava transtornado quando largou, e isso em parte explica a batida em Ralf Schumacher, de sua inteira responsabilidade.
Foi o que de pior poderia acontecer para o brasileiro: um fracasso diante de seu público, num erro indiscutível. Virou motivo de chacota de metade do país e de ira de outra metade, todos sempre se achando no direito de julgar atletas e cobrar deles desempenhos de antigos ídolos, como Ayrton Senna.

Julgar Barrichello pelo acidente com Ralf é um equívoco e uma injustiça. Ele não é melhor nem pior do que sempre foi por causa desse episódio. Foi apenas um acidente de corrida, como tantos outros, e assim deveria ser encarado. Dessa vez, ele teve culpa. Em Monza, no ano passado, foi acertado por Frentzen de maneira parecida. E, da mesma forma, Frentzen não virou um cretino de um dia para o outro por causa daquela batida.

Se há algo a criticar em Barrichello, sem que se faça necessária qualquer análise técnica do acidente, foi seu comportamento pós-corrida. Ele culpou Ralf e não assumiu seu erro, o que só serviu para aumentar a dimensão da batida e inflamar ainda mais seus críticos. É o tipo de coisa desnecessária. Seria mais fácil, mais simples e mais digno admitir que errou.

Por fim, as montadoras. Elas são, hoje, donas da F-1 por controlarem a maior parte das equipes. Mas não apitam nada nos destinos da categoria. É difícil imaginar que levem a cabo a ideia de criar outro campeonato. De qualquer forma, colocaram a cabecinha para fora do engradado e avisaram: “Estamos aqui”. É uma pressão considerável, partindo de indústrias do porte da Fiat, BMW, Mercedes, Ford e Renault. Serviu como aviso aos novos donos do negócio F-1, os alemães do KirchMedia, que cedo ou tarde terão de se sentar com as fábricas e, com elas, negociar e definir o que querem dessa galinha dos ovos de ouro sobre rodas.

Rosemeyer – 30/12/2000

Vou aproveitar minha última coluna do século para homenagear aquele que considero o melhor piloto de todos os tempos, o mais macho, intrépido, descarado, criativo e veloz. Não, não é ninguém que você conheça. O cara morreu há quase 63 anos. A mais de 400 km/h, tentando bater o recorde mundial de velocidade estabelecido algumas horas antes por um piloto da maior rival de sua equipe, Caracciola, da Mercedes. Seu nome era Bernd Rosemeyer. Rosemeyer era piloto da Auto Union, a empresa que surgiu depois da fusão de quatro montadoras alemãs, Audi, Horch, Wanderer e DKW. Seu símbolo eram as quatro argolas, que hoje representam a marca Audi, mantida viva depois que a Volkswagen comprou a Auto Union. A Audi, por sinal, mostrou recentemente um protótipo batizado de Rosemeyer, baseado no lendário Type C de 16 cilindros que Bernd & cia. pilotaram na década de 30. Nascido em Lingen, na Baixa Saxônia, Rosemeyer começou a carreira em motocicletas, pilotando BMWs e NSUs. A DKW, força no motociclismo nas décadas de 20 e 30, notou suas qualidades e foi atrás dele.

Na fábrica da Horch, em Zwickau, um revolucionário carro de corrida estava sendo construído, sob a coordenação de Ferdinand Porsche. A estrela da Auto Union na época era o austríaco Hans Stuck. Foi quando o manager da Auto Union, Willy Walb, ofereceu um teste a Rosemeyer. Bernd chegou para o teste vestindo smoking.
Quando Walb lhe perguntou por que não usava macacão, como todos os outros, o piloto respondeu: Esta é uma ocasião muito especial para mim, minha primeira experiência num carro de corrida. Por isso resolvi vir vestido a caráter. Era novembro de 1934. O teste aconteceu no velho circuito de Nürburgring, com seus mais de 20 km de extensão. Bernd já conhecia a pista, de corridas com motos. Depois de algumas rodadas, começou a fazer bons tempos e ganhou um contrato de piloto reserva.
Começou a temporada de 1935 e Walb não queria dar um carro a Rosemeyer para o GP de Avus, perto de Berlim. Mas as pressões foram grandes e ele acabou cedendo. Se este rapaz quer se matar, problema dele, avisou. Bernd largou em terceiro, mas seu motor quebrou. Na prova seguinte, em Nürburgring, ele era o quarto piloto da Auto Union. Partiu para cima dos rivais da Mercedes, passou por Chiron e Fagioli, e ficou apenas com Caracciola à frente. Foi um espanto: Rosemeyer ultrapassou aquele que era o melhor piloto da Alemanha, que se recuperou e acabou vencendo por 1s8. Mas a partir daquele dia Rosemeyer deixava de ser reserva, para se tornar o grande nome da Auto Union. Em Pescara, na prova seguinte, Rosemeyer chegou a voar sobre um barranco passou entre um poste e o parapeito de uma ponte, voltou à pista e terminou em segundo. Depois da corrida, Ferdinand Porsche foi até o local pelo qual Rosemeyer passou. Era apenas 2,5 cm mais largo que o Auto Union que dirigia.

Poucos dias depois Bernd venceria sua primeira prova, na Tchecoslováquia, com seis minutos de vantagem sobre Nuvolari e Chiron. Em sua primeira temporada completa no circuito de GPs, Rosemeyer chegou ao topo. Sua maior vitória aconteceu em Nürburgring, seu circuito predileto. Venceria depois os GPs de Pescara, da Suíça e da Itália. Em Mônaco, depois de rodar numa poça de óleo e bater numa ponte, um vaso caiu à sua frente e ele chegou aos boxes carregando a peça. Se eu não posso ficar com a taça, pelo menos levo essa aqui para casa, falou. No ano seguinte, novas vitórias e uma impressionante pole no GP da Alemanha, seis segundos mais rápido que o primeiro carro da Mercedes. E uma vitória histórica em Donington, diante de 50 mil espantados torcedores ingleses. Percebendo que estava perdendo a hegemonia nas pistas para a Auto Union, a Mercedes resolveu tentar um recorde absoluto de velocidade na autobahn Frankfurt-Darmstadt-Heidelberg. A data marcada foi 27 de janeiro de 1938, antes do Salão do Automóvel de Berlim. A Auto Union, sabendo das pretensões mercadológicas da rival, preparou um carro para fazer a mesma coisa. No dia previsto, Alfred Neubauer, da Mercedes, checou as condições meteorológicas no aeroporto de Frankfurt e foi informado de que na manhã seguinte, bem cedo, elas seriam ideais. Para o final da manhã estavam previstos ventos fortes, que poderiam colocar em risco carros andando a mais de 400 km/h. Caracciola chegou por volta das 8h à estrada e logo foi para seu carro, atingindo 432 km/h. Foi assustador, disse, ao sair do carro. Rosemeyer foi o primeiro a cumprimentá-lo. Agora é minha vez, falou. Caracciola alertou o colega sobre a previsão de ventos fortes a partir daquela hora, mas Bernd desprezou o perigo. Pouco antes do meio-dia, entrou no cockpit do carro preparado pela Audi e foi para a estrada. Quando chegou à velocidade de 434,4 km/h, uma rajada lateral de vento atingiu seu carro, que se desgovernou e desintegrou-se, matando o piloto. Caracciola, Neubeuer e Von Brauchitsch, seus rivais da Mercedes, ficaram em silêncio por longos minutos. Ele não tinha medo de nada, e isso às vezes é muito ruim. Temíamos por ele a cada corrida. Eu sabia que Bernd não viveria muito, disse Caracciola anos depois. Rosemeyer morreu aos 28 anos de idade. Naqueles tempos os caras eram pilotos de verdade. A eles, que construíram a história das corridas neste século, as homenagens deste escriba. Nem Senna, nem Schumacher, nem Lauda, nem Prost, nem Clark. Que fique para a posteridade que no distante Brasil alguém se lembrou de Rosemeyer como piloto do século. A todos, um ótimo milênio.

A hora de parar – 01/12/2000

Um dia antes do anúncio oficial de Pedro Paulo Diniz, sobre o fim de sua carreira de piloto e início de vida como cartola, dirigente, empresário, o que queiram, escrevi algumas linhas para a coluna semanal que mantenho no Lance!. Era uma reflexão, ou tentativa de, sobre a decisão de parar de correr. Sobre os motivos que levam um jovem de 30 anos a abrir mão da emoção da velocidade, da badalação das corridas, do sonho de qualquer garoto que um dia já acelerou algo com quatro rodas.

Alguns trechos vou reproduzir na íntegra (autoplágio, se chama isso), entre aspas. Eu começava dizendo que carro de Fórmula 1 não se compra em supermercado, porque se fosse assim talvez Pedro continuasse a correr mais um tempo. Afinal, seu pai é dono do maior do Brasil e não seria difícil encontrar em suas gôndolas uma máquina capaz de andar na frente. Mas carros de F-1 não são expostos ao lado de repolhos e escarolas, e a partir disso pode-se compreender a aposentadoria do piloto brasileiro.

Continuando minha cópia:
Diniz, em que pese o currículo despido de vitórias em todas as categorias pelas quais passou, encontrou na F-1 seu habitat. Não como vencedor, mas como produto do meio que a categoria se tornou. Em seus seis anos entre os melhores pilotos do mundo, não brilhou. Mas nunca foi um corpo estranho, um alienígena. Com dignidade, Pedro chegou a 98 GPs sem máculas. Fez lá suas besteiras, como todos fazem, mas também conseguiu ser mais rápido que alguns bons companheiros de equipe, como Damon Hill e Jean Alesi, em uma corrida ou outra. Sério e profissional, Diniz sabia e sabe de suas limitações. Assim como tem plena consciência de que na F-1 não existem milagres.

Por mais dinheiro que tenha, Pedro sabe igualmente que nunca terá uma chance numa equipe de ponta. Portanto, jamais terá a chance de realizar o sonho de qualquer piloto: ganhar. Ocorre que muitos alimentam tais ilusões, de que um dia chegarão lá, mesmo sabendo que nunca conseguirão. Alguém imagina, por exemplo, Gené vencendo uma corrida um dia? Ou Verstappen? Apesar disso, todos eles se comportam como futuros e potenciais campeões. Pedro parece ter perdido essa ilusão, ou talvez nunca a tenha tido, o que reveste sua aposentadoria de uma honestidade rara na F-1: a admissão do papel de coadjuvante – que, no fundo, é dos mais aborrecidos.

Em pilotos como Diniz, compreende-se a insistência na carreira pelo prazer de correr e por tudo que cerca a F-1: o charme, o glamour, as viagens, as lindas mulheres, a badalação. Por outro lado, arriscar o pescoço apenas para estar lá nem sempre é decisão das mais corretas. Pedro viu a morte de perto algumas vezes nos últimos seis anos, como no incêndio de sua Ligier na Argentina em 96 e na capotagem com a Sauber no ano passado em Nürburgring, um acidente que arrancou o santantônio de seu carro e só não foi fatal por muita sorte.

Diz um ditado (sou péssimo em ditados, acho que é isso) que mais importante do que definir um rumo para a vida é saber a hora de mudá-lo. Talvez tenha chegado a hora para Diniz. E se ele conseguir tocar uma equipe como seu pai faz com supermercados, Alain Prost pode dormir tranquilo.

Resumindo: ao pendurar seu capacete, Pedro mostrou ao mundo da F-1 que correr sem a mais remota chance de ganhar deve ser um saco.