CARRO – 27/12/2002

É ferro, aço, graxa, óleo, borracha, plástico, porca, parafuso. Um ser claramente inanimado, sem vida e sem alma. Mas ao carro, curioso, devo tudo que tenho. Talvez tudo que sou.

Nasci dentro de um carro, sempre me contam em casa. Não esperei minha mãe sair do táxi na porta da maternidade, saí antes, com pressa para saber que mundo era aquele, afinal, onde eu viveria por algum tempo.

Anos depois, as idas e vindas da profissão me atiraram num negócio que tem como centro das atenções um carro. Belo, colorido, veloz, caro. Que conduz alguns a vitórias, leva a culpa nas derrotas, transforma homens em heróis, por vezes os mata.

Sim, é curioso. Ao longo dos anos conheci milhares de pessoas, fiz grandes amizades, casei, tive filhos, devo tudo a eles e elas, mas não posso olhar para um carro sem um sentimento de gratidão. Às vezes tenho a impressão que eles olham para mim também, não falo de um F-1, que esses não têm muito tempo a perder com bobagens, mas de um carro ou outro que parece me dizer algo com seus olhos-faróis nas ruas, ou no silêncio de uma garagem, descansando suas bielas e pistões.

Talvez por isso eu tenha tantos carros velhos. Tem gente que gosta de cachorro, eu gosto de carros. Uma pequena frota de calhambeques cujo destino certo seria o ferro-velho, mas que fui tirando do relento de uma maneira ou de outra, e, no que depender de mim, estão condenados à eternidade.

É um jeito besta de fechar o ano escrever sobre um monte de lata que roda em cima de quatro pneus, mas é meu jeito. Na falta de outra coisa para ter com o que passar o tempo, fico com meus carros. Em vez de acariciar os pelos de um cão, passo cera no capô e kaol no para-choque.

Já me peguei várias vezes conversando com meus carros. Xingo quando o motor não vira, ou quando sujo as mãos mexendo no carburador. Ou quando a bateria acaba, porque os deixei alguns dias parados, no esquecimento. Eles se vingam. Mas sei reconhecer seus esforços e dou tapinhas no painel quando tudo funciona direito. Senna deu um peteleco no primeiro F-1 que dirigiu, em 1983. Um Williams, numa tarde gelada na Inglaterra. “É hoje”, disse. Não disse para mim, nem para ninguém. Disse para o carro. Que entendeu o recado. Senna era um que acreditava que carros tinham alma, creio.

Devo ser louco, carros não falam e não ouvem, mas cães também não conversam, só latem, e ninguém é internado num manicômio por conversar com um. Tenho certeza de que os carros, como as paredes, de algum jeito registram tudo que dentro deles já aconteceu e carregam essa história para todo o sempre.
Quem já entrou num lugar onde um dia algo importante aconteceu sabe do que estou falando. Quando vejo um carro histórico, penso nisso. Visitei o museu da Williams, uma vez. O cockpit de cada um deles era repleto de histórias. Isso ninguém me tira da cabeça. Acho que eles devem se falar, sim, quando apagam as luzes e fecham as portas. Como os brinquedos em Toy Story.

Sendo assim, deixem-me fazer esta singela homenagem aos carros, que me levam e trazem, que me permitiram conhecer o mundo, comprar meu apartamento, que carregam minha mulher e meus garotos para a praia, que não reclamam de nada, que estão sempre ali, a um toque da chave.

Sou tão louco que na noite do dia 31 é bem capaz de, ao passar do lado de um dos meus DKWs ou VWs na garagem escura, sussurrar um breve e sincero feliz ano-novo. Afinal, carro pra mim também é gente. E os meus são mais velhos que eu. Merecem respeito.

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O HOMEM DE FERRO E AS RABANADAS – 26/12/2002

Escrever no dia de Natal é duro. Paira no ar uma quase obrigação de desarmar o espírito, dizer coisas bonitas, fazer alguma referência ao significado da data, citar Papai Noel. A tentação de cair no lugar-comum é enorme, sair com aquele textinho típico de fim de ano, especulando “qual o presente que Barrichello gostaria de ganhar? Ah, uma gripe do Schumacher!”, ou partir para uma tolice qualquer como “Ralf, em sua cartinha ao bom velhinho, pediu um carro igual ao do irmão e também que Montoya pare de andar mais rápido que ele.”

Não tenho mais idade para essas coisas. Já escrevi bobagens assim antes e não creio que tenham marcado época. Natal para mim é bom porque tem rabanada, um negócio gostoso demais para comer mais que uma vez por ano, perderia a graça, e uma maionese que minha mãe faz, e macarrão com bacalhau, que é tradição na minha família, não sei se de outras também. É bom pelas crianças, que ficam ansiosas pela hora em que por aquele portão vai entrar alguém de barba com um saco cheio de brinquedos, e a maioria daquilo que eles queriam acaba saindo do saco, como a fita de vídeo do Cebolinha do meu mais novo, o boneco do Homem de Ferro do mais velho, o bichinho de pelúcia da minha sobrinha.

O Homem de Ferro, quem diria… Já nem lembrava mais dele, e não é que voltou a passar na TV e estão fazendo um boneco que quando eu era pequeno seria meu sonho? Ganhar presente é bom. Sou muito ruim de comprar, me embanano todo, ainda bem que minha mulher é quem cuida disso, mas gosto muito de ganhar, ontem ganhei uma bermuda, uma camisa, uma camiseta azul, os livros do Gaspari e, do meu irmão que foi para Cuba, uma boina do Che, uma flâmula, um calhambeque de argila e um bonequinho do Fidel.

Volto para casa um pouquinho mais feliz com meus presentes, os meninos excitados com os seus, e confesso que não me passa pela cabeça o que saiu do saco do Papai Noel na casa dos Schumacher, Montoya, Coulthard, Barrichello. É uma noite que deve ser respeitada, ninguém deve invadir a intimidade de uma família, só porque ela é famosa, tentando adivinhar o que se deu ou recebeu.

Declaração universal de direitos do ser humano famoso: todo ser humano famoso tem o direito de curtir em paz a alegria e a felicidade de ganhar seu fidelzinho, seu boneco do Capitão América, seu autorama, sua camisa, sua gravata, seu par de sapatos, sem que jornalistas se metam com isso.

Fico meio melancólico no Natal, acho que como todo mundo. A gente vê o tempo passando, lembra de quando era criança, daqueles dias em que a única coisa que importava na vida era abrir o embrulho e encontrar o Homem de Ferro. O jeito, nessas horas, é comer rabanada.

NÃO DÁ PARA RECLAMAR – 20/12/2002

Há anos ouço essa conversa de que o Brasil é uma incrível fábrica de pilotos. Motivos para o orgulho da nação nas pistas não faltam: oito títulos de Fórmula 1, três na Indy/Cart, um monte nas F-3 e F-3000 da vida, quatro vitórias em Indianápolis, conquistas quase inumeráveis em outras categorias menores, como F-Vauxhall, Opel, Renault, Nissan, Barber-Dodge e o que mais existir por aí.

No fundo, nunca me iludi demais com essa fama. Afinal, de bom mesmo, se houver um rigor profundo na análise, são três gênios excepcionais e meia-dúzia de caras realmente bons, mas que não ficarão para a posteridade como deuses da velocidade.

Os gênios todos conhecem, são os três “ons”: Emerson, Nelson e Ayrton. De fato, figuras marcantes. Não se pode contar a história recente do automobilismo sem citar Fittipaldi, Piquet e Senna, cada um em seu tempo, cada um com as glórias que os acompanham.

A lista dos demais, que flertaram com a divindade mas terão de se contentar com as honras terrenas — o que não é pouco, diga-se —, é mais extensa. Correndo o risco de, pela pressa, esquecer vários, dá para colocar no panteão Rubens Barrichello, Gil de Ferran, José Carlos Pace, Hélio Castro Neves, Cristiano da Matta…

Deixei algum nome de lado? Certamente. Sem muita dificuldade, é possível mencionar caras que em algum momento andaram bem de alguma coisa, como Raul Boesel, Christian Fittipaldi, Roberto Moreno, Ricardo Zonta, Maurício Gugelmin, Ingo Hoffmann, Chico Serra, a lista vai longe.

Na verdade, o Brasil tem um automobilismo interno bagunçado, na maior parte do tempo, mas que consegue a façanha de produzir talentos. Só que também não é assim, um celeiro inigualável de volantes excepcionais.

O que dá para perceber é que, pelo menos, há renovação. Mesmo quando a geração não é das mais brilhantes, os meninos acabam beliscando um lugarzinho na elite, como Ricardo Rosset, Tony Kanaan, Pedro Paulo Diniz, essa turma da IRL como Felipe Giaffone, Vitor Meira, Airton Daré e por aí vai.
Agora é a vez de Antonio Pizzonia, Felipe Massa e Nelsinho Piquet. Um que já está na F-1, outro que chegou e tenta voltar, o terceiro que deve pintar logo — pelo pedigree e, veremos em 2003, pela capacidade.

Não, não somos um país bafejado pelas autoridades celestiais. Dizer que o Brasil produz pilotos de qualidade com a mesma intensidade com que faz jogadores de futebol seria um exagero. Mas também não dá para reclamar. Entra ano, sai ano, aparece alguém. Uns melhores, outros piores. Mas sempre surge um moleque atirado, às vezes do nada, para alimentar as esperanças dos torcedores mais chegados ao verde-amarelismo reinante.

Já é alguma coisa. A Colômbia tem Montoya e nada mais. A Venezuela teve de se contentar com Johnny Ceccoto. O Chile, com Eliseo Salazar. O México, depois dos irmãos Rodriguez, não contribuiu com mais ninguém. Na Argentina, Gonzalez, Fangio e Reutemann deixaram saudade, e isso foi tudo.

Perto dos nossos vizinhos, o Brasil é um fenômeno. De um jeito ou de outro, daqui sai coisa boa com alguma frequência. Nisso, estamos mais perto da Europa do que de os hermanos latino-americanos. Por que isso acontece? Nunca saberei responder.

A AMEAÇA DA FUMAÇA – 19/12/2002

Vira e mexe, a questão da publicidade de cigarro faz barulho na F-1. Tudo parecia resolvido, marcada a data de 1º de outubro de 2006 para a turma do fumacê sumir dos carros, e vem a União Europeia para tumultuar o galinheiro de novo. Agora os dirigentes dos países-membros da UE falam em antecipar a proibição da propaganda tabagista para 31 de julho de 2005.

No que me toca, podem acabar com os reclames de cigarros amanhã. Ou daqui a dez anos, tanto faz. Não pretendo emitir juízo de valor a respeito de um assunto sobre o qual muita gente preparada vem se debruçando há tempos. Se alguém me garantir que um adolescente se sente estimulado a fumar quando vê Marlboro pintado na Ferrari, vou acreditar. E se alguém me garantir o contrário, vou acreditar também. Portanto, que se entendam.

O ponto é outro. Assim que soube da nova data, Max Mosley, o presidente da FIA, subiu nas tamancas e mandou uma carta mal-educada para um comissário de não sei o quê da UE ameaçando tirar as corridas da Europa por pelo menos um ano e meio. Seus argumentos são aceitáveis: os patrocinadores atuais fizeram seus contratos tendo em mente o fim de 2006 como prazo final para divulgar suas marcas e não é legal mudar as regras do jogo no meio.

Chegamos ao ponto. OK, vamos sair da Europa. Sim, as corridas continuarão sendo transmitidas pela TV, aconteçam elas na China, no Afeganistão, ou na Lua, e milhões de europeus comunitários continuarão sendo bombardeados pelas marcas de cigarro. E aí? De que adiantou proibir a propaganda? A UE pode legislar sobre seus países, não sobre outros. E não pode proibir que uma corrida seja transmitida pela TV, porque isso é cercear direito de informação.

Dá para se fazer um calendário com 16 corridas-fumantes sem muitos problemas. Brasil, Canadá, Japão, Austrália, Malásia, Mônaco, Hungria, África do Sul, EUA, China e Barein já têm ou terão seus autódromos, e a um estalo de dedos surgirão outros na Rússia, Coreia do Sul, Turquia, Líbano, além das pistas que só precisam de um tapinha, como na Argentina.

É claro que a UE não tem de pautar suas decisões pelo que a F-1 deseja. Os europeus devem ter seus motivos para querer acabar com a propaganda de cigarro o quanto antes. Mas, ao que parece, tinham combinado uma data. E, no esporte, esse arranca-rabo diz respeito só à F-1, que bem ou mal movimenta a economia dos países com ela envolvidos. Por isso, e só por isso, ela deveria ser levada em conta, também. Não foi.

E você me pergunta: as corridas sairão mesmo da Europa? Ao que respondo: nunca, no fim se chega a um acordo. E já está mais do que na hora de as equipes patrocinadas por cigarros seguirem o exemplo da Williams. Já que vai acabar mesmo, por que não procurar dinheiro em outro canto?

BOAS E MÁS NOTÍCIAS – 13/12/2002

A exclusão definitiva do GP da Bélgica do calendário é uma má notícia. A pista é esplêndida e poucas corridas têm um clima tão puro de automobilismo como a de Spa, com seus torcedores acampados, o pé na lama, a chuva que pode vir a qualquer hora, as barraquinhas que vendem de tudo.

A falência da Arrows é uma boa notícia. Essa figura perniciosa de Tom Walkinshaw, um vigarista de carteirinha, sai de cena de vez e acabam as mentiras e as palhaçadas, como a que fizeram com Bernoldi e Frentzen em Magny-Cours, impedindo os dois de andar rápido para o time não ter de correr. Todas as cascatas sobre eventuais compradores não passavam disso, cascatas. Uma farsa atrás da outra. A Arrows, que estreou na F-1 patrocinada pela Varig em 1978, não deixará saudades, ao contrário de Brabham, Lotus e Tyrrell, que se foram nos últimos anos.

A dificuldade da Jordan em arrumar patrocínios é uma má notícia. Apesar do caráter quase folclórico de Eddie Jordan, seu time é simpático e tem alguns repentes de competência. Basta lembrar que foi a primeira equipe de Michael Schumacher e que, em 1999, chegou a lutar pelo título com Frentzen. É má notícia porque pode obrigar o irlandês a contratar um pé de chinelo qualquer que venha com dinheiro para reforçar o caixa e enfraquecer a performance. E se isso acontecer, Felipe Massa fica a pé. Menos por ser brasileiro, muito mais por ser um ótimo menino e um piloto, para mim, de enorme potencial, seria uma pena.

A grande chance de adoção, por cinco equipes, do sistema de apenas dez dias de testes no ano, com direito a duas horas de treinos-extras nas sextas-feiras de GP, é uma boa notícia. Esses times, que segundo se comenta serão Minardi, Jordan, Jaguar, Sauber e Toyota, vão economizar dinheiro e poderão se preparar melhor e mais especificamente para cada circuito, dando de lambuja algum tempo de pista a mais para o público e a possibilidade de ver seus terceiros pilotos em ação de perto.

A decisão de Ferrari e McLaren de começar o Mundial com seus carros de 2002 é uma má notícia. O povo quer novidades. Essa opção conservadora fará com que as três primeiras corridas do ano, pelo menos no que diz respeito à Ferrari, sejam bem previsíveis. Em outras palavras: a Ferrari deve ganhar as três, como ganhou 15 de 17 neste ano. Com carros novos, as chances de quebras e probleminhas seriam maiores, abrindo alguma possibilidade de surpresas em Melbourne, Sepang e Interlagos.

O desempenho de Pizzonia nos testes é uma boa notícia. Ontem ele ficou em segundo, andando na frente de Williams e Renault. Depois de dois anos ruins na F-3000, Antonio dá a impressão de que seu lugar era mesmo a F-1. Pode ser um nome forte para os próximos anos.
Como se vê, na F-1 também há boas e más notícias.

O CENTRO-AVANTE DA McLAREN – 12/12/2002

Por esses dias escutei no rádio uma entrevista do Paulinho McLaren, centroavante que chegou a gozar de certa popularidade entre os torcedores do Santos alguns anos atrás. Bem, preciso falar de F-1 neste espaço, mas todo mundo só fala do Santos, e o único jeito que encontrei para, como se diz, me inserir no contexto foi buscar alguma relação entre a Vila Belmiro e a F-1, e tudo que consegui foi Paulinho McLaren.

Até onde se sabe, Paulinho é o único atleta da história a agregar ao próprio nome o de uma equipe, o que deve fazer dele um caso extraordinário nos anais do esporte. Pensei em Michael Jordan, também, mas mesmo eu, um ignorante da bola ao cesto, sei que esse Jordan é outra coisa. Da mesma forma há as irmãs Williams, do tênis, muito boas, por sinal, e igualmente duvido que as moças saibam sequer que existe uma equipe chamada Williams.

Mas não consta que algum ciclista, ou ginasta, ou nadador, tenha acrescido Minardi, Sauber ou Arrows ao seu nome, algo que Paulinho fez quando defendia o Santos, entre 1989 e 1992. Claro que, antes de me aventurar nessa seara futebolístico-santista, fui pesquisar sobre a carreira do atacante, que, saibam vocês, foi artilheiro do Campeonato Brasileiro de 1991 com 15 gols e, três anos depois, defendendo o Inter de Porto Alegre, tornou-se o goleador máximo da Copa do Brasil depois de anotar seis tentos.

(É uma delícia usar os clichês do futebol: goleador máximo, anotar seis tentos… Muito mais solenes do que posição de honra no grid ou sétima passagem, essas bobagens que a gente escreve.)

Paulinho jogou até na minha Portuguesa, lembro vagamente de tê-lo visto perdendo um pênalti no Canindé contra o Grêmio. Xinguei bastante o jogador e a McLaren, de tabela. Deve vir daí minha antipatia crônica por Ron Dennis. Um dia vou cobrá-lo pelo pênalti desperdiçado. A McLaren deve ter alguma responsabilidade nisso.

Mas voltando ao Paulinho, em minhas intensas pesquisas descobri que ele defendeu 18 times, jogou no Japão e, em fim de carreira, formou dupla de ataque com Valderrama numa equipe de Miami. Intrigante, claro, é a origem do apelido. O óbvio ululante diria que Paulinho era rápido como um carro de corrida, mas o óbvio nunca me convenceu. No meu subconsciente algo me dizia que ele, sim, gostava da McLaren, mas não corria como a própria.

Imagine, ele era muito veloz, me garantiu um santista desinformado. A prova do contrário encontrei nos arquivos do “Jornal do Commercio”, de Recife, quando da passagem de Paulinho pelo Santa Cruz, seu último time. A torcida andava reclamando que o rapaz não vinha fazendo gols e era muito lento em campo. Ao que Paulinho respondeu, categoricamente: “Em todos os times pelos quais passei, nunca fui jogador de velocidade”. A McLaren, ultimamente, também não.

O QUE A AUDI ESTÁ ESPERANDO? – 06/12/2002

A Audi anunciou dias atrás que, depois de três vitórias seguidas nas 24 Horas de Le Mans, está se retirando da prova de resistência mais famosa do mundo porque já não há mais o que ganhar — neste ano, o primeiro classificado depois dos três modelos R8 chegou 13 voltas atrás. Sai por cima, como convém. A Renault fez o mesmo na F-1 depois de conquistar o título de construtores de 1997 e os cinco anteriores também — um deles com a Benetton e os outros cinco com a Williams.

Em seu terceiro ano de DTM, o alemão de turismo, a fábrica conseguiu desbancar a Mercedes e o papa-títulos Bernd Schneider e ganhou o campeonato com o francês Laurent Aiello pilotando um TT amarelo.
Na American Le Mans Series, a mais importante competição de esporte-protótipos do mundo, a marca ficou com os títulos de equipe e de motores, e os cinco primeiros colocados no campeonato levavam as quatro argolas no macacão: Tom Kristensen, Rinaldo Capello, Frank Biela, Emanuele Pirro e Johnny Herbert.

A Audi pertence à Volkswagen, montadora alemã que tem entre suas grandes concorrentes no mercado BMW e Mercedes-Benz, que gastam os tubos na Williams e na McLaren. É uma marca que tem larga tradição nas pistas — os primeiros carros com quatro argolas no capô começaram a correr, e a vencer, nos anos 30, e eram desenhados por Ferdinand Porsche.

Então, pergunto: o que a Audi está esperando para entrar na F-1?

Vira e mexe surgem boatos. Ora é o novo presidente da VW que gosta de corridas e acha a ideia boa, ora é uma equipe que vai mal das pernas flertando com os alemães atrás de uma parceria. Mas de concreto, necas.

A F-1 caminha rapidamente para ser território exclusivo de montadoras. BMW, Mercedes, Fiat, Renault, Toyota, Honda e Ford já fincaram pé. São empresas fortes, que usam os GPs para mostrar ao comprador de automóveis que quando ele entra numa concessionária está levando para casa alguma coisa que, nas mãos de caras como Schumacher & cia., é a essência da tecnologia e da sofisticação.

Eu, por razões pessoais que nem vêm ao caso, gosto muito da marca. Sua história, desde os tempos da Auto Union, é bonita e gloriosa. As flechas de prata, construídas com dinheiro do governo alemão antes da Segunda Guerra, foram conduzidas por alguns dos maiores nomes da história do automobilismo, como Tazio Nuvolari, Bernd Rosemeyer, Luigi Fagioli, Achille Varzi, Hans Stück. Inovações como motor traseiro entre-eixos, que virou padrão, saíram da prancheta de Porsche, um gênio que dispensa maiores comentários — além de projetar os Auto Union, criou também o Fusca e, evidente, a fábrica que leva seu nome.

A F-1 precisa recuperar seu charme, isso é consenso. Algumas de suas equipes mais tradicionais, como Brabham, Tyrrell, Lotus e Alfa Romeo, foram tragadas pelas circunstâncias nos últimos anos para dar lugar a aventuras de escroques de todos os tipos. Com a solitária exceção da Ferrari, não se pode dizer que os times de hoje tenham torcedores. Quando muito, o público gosta de um piloto ou outro. Não há carros místicos — de novo, a Ferrari é a única que mantém uma certa aura, embora há algum tempo seus bólidos se pareçam mais com maços de cigarro ambulantes do que com qualquer outra coisa.

No ano que vem, teremos apenas 20 carros no grid na Austrália. A F-1 está louca para que alguém de peso resolva se integrar ao seu grupinho que, de tão fechado, às vezes parece correr risco de extinção.

A Audi sabe fazer carros de corrida. Seu R8 de Le Mans é um F-1 carenado, um abuso de tecnologia, uma obra-prima sobre rodas.

Está esperando o quê?