A F-1 NÃO USA MAIS BLACK-TIE – 23/01/2009

Equipe nenhuma se preocupou em fazer apresentação de carro com pompa e circunstância neste ano. Nada de malabarismos, festas, gelo seco, banquetes, modelos gostosas, banda de música, show de rock, discursos, arquibancadas, champanhe e coquetel de camarão.

A F-1 não usa mais black-tie. A austeridade dos lançamentos deste ano foi o primeiro sinal visível da crise econômica que acertou a categoria em cheio. Ferrari, McLaren, Williams, Renault e BMW Sauber mostraram seus novos modelos em autódromos. Serviram cafezinho e biscoitinhos aos repórteres e fotógrafos, e olhe lá. A Toyota lançou o carro pela internet. Nem mesmo uma empadinha, um queijinho, uma azeitona. As próximas, de Red Bull, Toro Rosso e Force India, não serão muito diferentes.

Não muito tempo atrás, essas apresentações eram verdadeiras orgias de dinheiro, sem a menor preocupação com o claro excesso de gastos. Cada time queria impressionar mais que o outro. Jornalistas do mundo inteiro eram convidados, com as despesas pagas pelas equipes, ou pelos patrocinadores pessoais dos pilotos.

Eu mesmo fui a umas três ou quatro dessas. Talvez mais. Deixe-me lembrar… Foram mais. De 1996 a 2000, os patrocinadores do Pedro Paulo Diniz levaram a imprensa brasileira para Mônaco, Inglaterra e Suíça, nos tempos de Ligier, Arrows e Sauber. Estive numa da Honda, também, em Barcelona. Fazia parte das atividades de começo de temporada, uma espécie de aquecimento e, claro, uma ação de marketing esportivo que cada time fazia questão de realizar. Para nós, da América do Sul, eram mais raros os convites. Para a imprensa européia, fartos. Tanto que nunca um lançamento batia com o outro, para todo mundo ter a chance de ir a todos.

A Sauber, curiosamente dirigida pelo mão-de-vaca Peter Sauber, não economizava. Teve um ano em que apresentou seu carro num ginásio lotado sobre uma pista de gelo. Acho que foi na Basiléia, ou em Zurique. Teve show de música eletrônica, corpo de dança e artistas de circo. Havia sete mil pessoas nas arquibancadas. Um negócio de louco.

A Renault era outra com quem não tinha pobreza, levando seus carros para sítios arqueológicos ou mostrando-os nas ruas de grandes cidades. Mesmo aquelas que normalmente faziam seus lançamentos nas fábricas, como a Ferrari, revestiam os eventos de grande solenidade e expectativa.

Bem, isso tudo acabou. Em 2009, foram lançamentos sem luxo algum, as equipes gastando apenas o essencial, tentando lidar com a perspectiva de um futuro imediato de vacas magras, uma realidade inteiramente nova para um meio que nunca se preocupou com o cheque especial. Os orçamentos podem cair pela metade neste ano, com a proibição dos testes e as restrições de uso dos túneis de vento. É um outro mundo.

Até aí, tudo bem, tudo bem mesmo, porque o que se gastava de dinheiro com besteira era uma grandeza, uma ofensa ao bom-senso, um acinte, um exagero. O lado perverso da crise não é esse, o fim das festas, o rango controlado, os motorhomes mais modestos. Ruim, de verdade, será ver o grid em Melbourne, dia 29 de março, com ridículos 18 carros.

A maior categoria do mundo, a mais rica, a mais isso e a mais aquilo, não consegue juntar mais do que 18 carros numa pista. Isso sim é feio.

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ABAIXO A FEIÚRA! – 21/11/2008

O primeiro carro mais ou menos configurado para 2009 que apareceu nos testes desta semana em Barcelona foi o da BMW Sauber. Na asa dianteira, mais larga e retilínea, meteram uma caixa de sapatos em cada extremidade. Ficou parecendo uma colheitadeira de soja. Já a asa traseira, estreita e alta, harmoniza tanto com um carro de corrida quanto uma antena parabólica no Louvre. O automóvel ficou medonho.

O problema da F-1 é que quem desenha os carros são projetistas e engenheiros, pautados por um túnel de vento e cercados de computadores num ambiente em que nem mosca faz zum-zum. Estava na hora de contratarem designers de verdade, com estudos em escolas de belas-artes, umas canas na cabeça e um mínimo de criatividade. Gente que usa brinco, tatuagem e rabo de cavalo, assiste a mostras de cinema e visita museus. Gente que poderia se preocupar não só com a sensualidade das linhas gerais dos carros como, também, com as pinturas que eles levariam em suas carenagens.

Está tudo feio, brega e cafona demais. No quesito pintura, basta olhar a Renault e a Toyota. Tem algo mais pavoroso? Nos projetos, então, melhor nem citar ninguém em especial. Nos últimos anos os projetistas enfiaram asas até no rabo dos pilotos, tudo em nome da “pressão aerodinâmica”.
Particularmente, quero que a pressão aerodinâmica vá para o inferno. O que a F-1 está precisando, urgente, é de uma milícia estética, um pequeno exército pronto para abater a feiúra a tiros de bazuca.

É impressionante como ninguém mais liga para a beleza dos carros. E o resultado desse mau-gosto crônico está no total desprezo dos torcedores pelos carros de uns bons carnavais para cá. Qual é o último que você se lembra de ter dito, à primeira olhada, “que puta carro lindo!”? Seja honesto: nenhum. Alguém é capaz de falar que a BMW Sauber do Kubica é bonita e marcante? Ou a Toro Rosso do Vettel?

Pois volte um pouco no tempo. E, agora, comece a listar as belezuras das pistas dos anos 70-80-90, para ficar só nas últimas décadas.

Pelos apelidos (nunca lembro direito as letras e números), lá vai a minha relação, sem nenhuma preocupação cronológica e carregando toda imprecisão que o bom torcedor traz embutida em imaginário: Lotus preta JPS do Emerson, Brabham branca de frente integral do Reutemann, Tyrrell azul Elf do Stewart, Ferrari do Villeneuve, Brabham Parmalat do Piquet, Jordan verde do De Cesaris, UOP Shadow do Jarier, Renault amarela do Jabouille, Copersucar do Wilsinho, as Ligier Gitanes azuis, o March laranja Beta do Brambilla, a Arrows dourada do Patrese, a Ferrari bico de pata do Mansell, o Benetton tubarão do John Barnard…

Ah, são tantos… E notem que os carros tinham nomes e apelidos — ou, pelo menos, algo que os identificasse, uma cor predominante, um patrocinador famoso, isso para não falar dos números, que hoje são invisíveis e, antigamente, faziam parte do visual de cada um.

Os carros eram amados e admirados, tinham personalidade e caráter, um ronco próprio, uma maneira especial de entrar e sair das curvas. Hoje são todos iguais, horrendos e com cara de nada. Por conta disso, as pessoas torcem só para os pilotos, que viraram todos celebridades cheias de frescura, e esquecem do essencial, as máquinas que eles guiam.

Sou mais os carros que os pilotos, sempre. E é por isso que não torço para ninguém.

COM QUE ROUPA EU VOU? – 17/11/2005

Sobre as 11 equipes que disputam o Mundial no ano que vem, tem-se apenas uma certeza: que a Ferrari será vermelha. As outras dez ainda não disseram como virão. Estou falando da pintura, não de aerodinâmica, motor, eletrônica. Essas coisas todas são importantes, mas invisíveis a olho nu. O que o mundo vê é a cara do carro. E é o que mais aguça minha curiosidade, entra ano e sai ano.

É porque são as cores que determinam se um carro é lindo ou não, e se vou torcer para ele. Aqui, que fique claro: tenho muito mais apreço pelos carros do que pelos pilotos, e por isso é às máquinas que dedico minha íntima preferência. Simpatizo, quando muito, com pilotos que beijam seus carros quando ganham uma corrida. Eles pensam como eu e merecem alguma consideração.

Há quem diga que carro bonito é carro que vence, mas não compartilho de tal sentimento desprovido de senso estético. Existem na história inúmeros casos de carros que não ganharam muita coisa, quase nada, mas foram um colírio para os olhos mais atentos e sofisticados. A Jordan dourada dos idos de 1996 era belíssima. A Williams que parecia aparelho de barba do ano passado, idem. O Copersucar prateado era um primor.

Claro que nesse grupo de beldades é preciso incluir também máquinas vencedoras como a Lotus preta e dourada, a Tyrrell azul, a linhagem amarela e branca da Renault, e até mesmo a maioria dos modelos da Ferrari. Que eram bonitos mesmo quando levavam surras de todo mundo, diga-se.

Em 2006, uma porção de equipes muda de cara. A Williams, por exemplo, não tem mais motivos para usar o azul e branco da BMW. A McLaren, sem o patrocínio da West, pode usar as cores de uma marca de uísque, e se fosse chamado a palpitar, indicaria a combinação cor de vinho/dourado. Duvido que a BMW vá ficar naquele azul morto misturado com turquesa da Sauber. A Red Bull tem dois times para viajar no design, e um deles, a Toro Rosso, promete. E a Super Aguri? Interrogação total.

Renault, Toyota e BAR-Honda não devem mudar muita coisa, já que a maioria de seus patrocinadores permanece. A Midland, ex-Jordan, já soltou um “layout” vermelho, prata, preto e branco na internet, mas ainda é cedo para julgar. Prefiro esperar pela versão definitiva.

Pode parecer tema irrelevante, esse do cromatismo, mas não é. Imagem é tudo. Antigamente, corria-se com as cores clássicas de cada país para o automobilismo. Os carros ingleses eram verdes, os franceses eram azuis, os italianos eram vermelhos, os alemães eram brancos ou prateados, os belgas eram amarelos. Hoje, quem determina como um carro vai sair na foto são os estúdios de desenho industrial e os marqueteiros de plantão, sempre em função da mídia, TV à frente. Tudo é estudado, da pintura do carro ao figurino de pilotos e mecânicos, do projeto gráfico dos impressos à disposição dos logotipos nos caminhões. Não há bordado num boné que não tenha de ser aprovado por algum figurão.

Mas em geral é na simplicidade que está a chave de um desenho bem-sucedido e marcante, como o da Arrows de 1998, o mais bonito dos últimos tempos, todo preto, sem frescuras. Basta notar a feiura da pintura da Renault deste ano, uma colcha de retalhos sobre fundo azul e amarelo. Ninguém vai se lembrar desse carro como um exemplo de beleza. Exceto Fernando Alonso, que tem suas razões para tal.

NÚMEROS – 23/12/2004

Estão rendendo, meus “press-releases” antigos… Para quem não lembra, semana passada contei aqui que resolvi reaproveitar papéis velhos e para isso recorri a milhares de comunicados das equipes, emitidos depois de cada treino ou GP, que fui juntando desde 1995.

Muitas delas fecharam as portas e um amigo sugeriu que eu vendesse em leilões na internet “releases” da Pacific, da Forti Corse e da Simtek. “Você vai ficar rico!”, ele falou, já fazendo uma conta rápida: seriam mais ou menos 15 mil folhas, contando as papeletas de cronometragem, a cinco reais cada uma, e num piscar de olho eu teria 75 mil. Creio que, pela idéia, ele teria direito a uma comissão. Até que a idéia não é ruim.

Mas como não imagino que ninguém seja doido o bastante para comprar papel velho só porque tem o timbre de uma equipe que não existe mais, sigo na minha cruzada pela reciclagem e uso tudo como rascunho mesmo.

Entre a papelada tem uns comunicados da FIA, também. Achei a relação dos pilotos inscritos para o Mundial de 1995, com seus respectivos números. É deles que quero falar: dos números dos carros.
Não tenho certeza, mas acho que foi em 1997 que a FIA decidiu disciplinar a bagunça dos números na F-1. O velho e bom número 1 para o campeão do ano anterior, mesmo que ele mudasse de equipe, era algo já tradicional, e isso não mudou. Mas daí para a frente, passou a valer a colocação dos times no Mundial de Construtores. Nada mais sem sal. E foi assim, numa canetada, que a FIA acabou com a mística de certos números. Enterrou mais uma tradição.

Vejo na lista de 1995: a Ferrari usava 27 e 28. Claro! Quem é que não se lembra de Gilles com o “vermelho 27”? Certas coisas não podem mudar. Devia estar na regra: Ferrari é 27 e 28. Ser for campeã a gente pensa no assunto. Voltemos à lista. A Williams: 5 e 6. Evidente. “Red Five” lhe diz alguma coisa? Não? Pois procure fotos de Mansell na Williams. Decreto: Williams é 5 e 6 e acabou. Em frente. Está lá a Tyrrell, 3 e 4. Sim, me lembro bem, está guardado em algum canto da memória o Tyrrell azul de frente integral com Stewart ao volante e, na frente, a bolota branca e o numerão 3. Ligier: 25 e 26. Perguntem ao Laffite se podia usar outro. Arrows, 9 e 10. Minardi, 23 e 24. Um pouco antes, Lotus, 11 e 12. E assim vamos.

Qual a lógica dessa numeração, mantida anos a fio? Nenhuma. Apenas a tradição, a identificação de um carro ou de um piloto com determinado número, sempre foi assim no automobilismo. Antigamente, os pilotos vinham sempre acompanhados dos seus números nos relatos das revistas especializadas, muitas vezes os carregavam por toda a vida. Leia uma “Autoesporte” antiga. Marinho, com o DKW nº 10, fez não sei o quê. Bird, com a Berlineta nº 47, ganhou não sei onde. Camilo, com a carreteira nº 18, arrebentou a boca do balão. E os Fittipaldi eram 7 e 77, Pace era o 2, Ingo o 17, Norman o 96…

Número era propriedade privada, marca registrada, era de quem chegasse primeiro, um carimbo, uma grife. Hoje, na F-1, a gente nem enxerga direito os números dos carros. Chegaram a inventar o zero, sim, o medíocre e patético nº 0, quando Mansell ganhou o título em 1992 e foi para a Indy no ano seguinte.

Zero. Nota zero para a disciplina férrea dos números na F-1 atual. Eu, com meu DKW velho, sigo fiel às tradições. Corro de 12, e se alguém quiser meu número, só sobre meu cadáver.

CHANCE DE OURO – 26/08/2004

Enrique Bernoldi não chegou a disputar duas temporadas completas na F-1. Mas nos dois anos em que esteve na Arrows, 2001 e 2002, até o GP da Alemanha, quando a equipe deu seu último suspiro, teve como companheiros de equipe pilotos experientes como Verstappen e Frentzen. No primeiro ano, cravou o holandês em 10 a 7 em classificações. No segundo, apanhou do alemão, 10 a 1.

São os únicos parâmetros para avaliar o paranaense, já que a Arrows nestas duas temporadas marcou míseros três pontos, nenhum do brasileiro. E a segunda deve ser relativizada. A equipe não dava nem luvas a Bernoldi, que em uma ocasião teve de emprestar dinheiro aos patrões para pagar uma multa por excesso de velocidade nos boxes. Se ela não fosse quitada a Arrows simplesmente não participaria da prova seguinte.

Na França, em 2002, o time foi protagonista de uma das cenas mais tristes da F-1 contemporânea, obrigando seus pilotos a andarem devagar na classificação para não obter lugar no grid. Não havia verba para correr. As dívidas com a Cosworth eram imensas. E ambos, Bernoldi e Frentzen, fizeram papel de palhaço na pista.

Enrique sempre foi um rapaz calado e concentrado. E rápido. Lembro do GP de Mônaco de 2001, quando ficou horas na frente de David Coulthard, que por alguma razão largou lá atrás. No final da corrida, foi ameaçado por Ron Dennis e Norbert Haug, truculentos e patéticos.

Essa chance que recebe da BAR é valiosa. Pode significar até uma vaga de titular no ano que vem, se a equipe não conseguir preencher o lugar de Button com alguém que precisa, entre outras coisas, ter algum apelo de marketing. Sim, porque na BAR o quesito imagem está empatado, em importância, com competitividade. Seus pilotos sempre são jovens e bonitões. Devem servir de manequim e modelo, também. Enrique tem tais características: 25 anos, namora (ou namorou?) uma tenista sérvia-montenegrina, é um tipo interessante. E o mercado sul-americano interessa muito aos fabricantes de cigarro que são donos da equipe.

Bernoldi, quando deixou a F-1, largou para trás a sensação de que poderia ter feito muito mais se estivesse no lugar certo. Que aproveite, agora.

ENTÃO ERA ISSO – 16/01/2004

Cobrir testes de F-1 é uma chatice, mas era no Estoril, dava para almoçar no Cascais Shopping, voltar sem perder nada, e eu tinha uma entrevista agendada com Senna. Naquela época era assim: uma exclusiva para cada jornal por temporada, e a minha foi cair naquele 28 de setembro, uma terça-feira.

Eu trabalhava na “Folha”. Enquanto não chegava a hora, fiquei me divertindo vendo aquele tal de Eddie Irvine destruindo carros da Jordan e voltando aos boxes com os cabelos ruivos de pé. Gil de Ferran estava lá. Meteu a cabeça na porta do caminhão da Arrows, não pôde andar mais e um certo Jos Verstappen aproveitou a chance e foi parar na Benetton no ano seguinte.

Senna já tinha assinado com a Williams. Se você perguntasse a um pneu onde ele correria em 1994, o pneu saberia. Ayrton passou dois anos lutando por aquela vaga e conseguiu. Mesmo assim, ficou o dia todo andando com um McLaren todo branco com motor Lamborghini. Sacanagem da McLaren, claro, mas o homem lá, testando o que não iria usar nunca — e nem a equipe, no fim das contas.

Fim de tarde, plantei-me diante do motorhome para esperar a entrevista. Fui chamado pela Betise, hoje casada com Patrick Head, sua assessora de imprensa. Eu não tinha intimidades com Senna, mas o conhecia bem. Era minha sexta temporada cobrindo F-1, o que permitia que nos tratássemos pelo primeiro nome: Ayrton e Flavio. Nada de Flavinho, como quase todos me chamam por aqui. Esse era seu sinal, sutil, que mostrava claramente a fronteira entre o conhecer e o ser íntimo, amigo ou coisa que o valha.

Mas tínhamos uma relação cordial que nos franqueava uma brincadeira ou outra. Entrei e o encontrei sentado num sofá, já sem o macacão, tranquilo e descontraído. De cara, falei: Ayrton, você vai ter que me ajudar. Qualquer coisa que você disser hoje que não for da Williams não vai servir para nada. Não me fode. Fala da Williams, eu seguro a entrevista e publico quando sair o anúncio oficial.

Ele riu e disse que de jeito nenhum, Flavio, você sabe que eu não posso fazer isso, pergunta qualquer coisa aí que eu respondo, mas da Williams não posso falar nada. Pô, vou perguntar do quê, desse motor Lamborghini, da careca do Ron Dennis, da perua da mulher do Michael Andretti? Ele riu de novo e mandou eu andar logo, azar seu, ninguém mandou deixar para fazer essa entrevista hoje.

Bom, então me fodi, eu disse, sentei, liguei o gravador e fiz um monte de perguntas bobas que, ao final, me deixaram a impressão de que daquele papo não sairia uma linha que prestasse. Como não saiu, o que fui constatar já em São Paulo ao transcrever a fita, em parte porque sou um péssimo entrevistador, em parte porque de fato, sem poder falar da Williams, Senna não tinha muito a dizer naquela tarde de terça-feira em Portugal.

Ontem Jean Todt falou do encontro que teve com ele em 1993, duas semanas antes da nossa conversa no Estoril. Na hora lembrei da entrevista e da abordagem picareta que dei na manchete, algo sobre um “plano secreto”, que ele enfiou numa resposta qualquer, sem que eu tivesse a menor idéia do que poderia ser. Aquela entrevista me atormentou por dez anos, muito menos pela curiosidade a respeito do plano, muito mais por minha incapacidade de aproveitar uma exclusiva, tão rara, para arrancar de alguém como Senna algo de realmente publicável.

Demorei uma década para descobrir afinal o que era o tal plano secreto que, para mim, merda de repórter, na época serviu apenas para virar título de página de jornal.

Era isso, então.

GIL DA F-1 – 24/10/2003

De todos os que não chegaram, esse é o único que eu gostaria de ter visto lá. Gil de Ferran encerrou a carreira sem ter tido o gostinho de disputar o campeonato da categoria para a qual se preparou a vida toda. Circunstâncias o levaram para os EUA, onde se tornou o mais bem-sucedido piloto brasileiro no período pós-Senna, com dois títulos na Cart e uma vitória nas 500 Milhas de Indianápolis.

Com o início da decadência da Cart, a contragosto, Gil aceitou ir com a Penske para a IRL, essa trituradora de gente que arrebentou meia-dúzia e matou um neste ano. Ótimo que tenha parado. Gil não é piloto de ficar andando em círculos no meio de virtuoses como Billy Boat, Richie Hearn, Roger Yasukawa ou Jimmy Kite. É de outra turma, disparado.

Gil deu azar. Quando teve a primeira chance real de testar um F-1, em 1993, meteu a cabeça na porta do caminhão da Arrows e teve de abortar os treinos. Naquele mesmo dia, no Estoril, Jos Verstappen andou na mesma Arrows. Fez tempos melhores do que Gil, e eu perguntei a ele, no final do dia, por que não mandou o sapato para se garantir. Gil disse que não queria se meter a besta sob o risco de fazer alguma bobagem, como rodar ou bater. Verstappen bateu, e no ano seguinte estava na Benetton como companheiro de Michael Schumacher. Se meteu a besta, virou a besta holandesa, e se não aproveitou bem suas oportunidades, aí é outra história.

O título da F-3 Inglesa em 1992 não abriu portas para Gil como ele gostaria, e nem as boas campanhas na F-3000 em 1993 e 1994 ajudaram. Por alguma razão inescrutável nada encaixou, nenhuma equipe se interessou e ele acabou indo parar na Indy em 1995, num ano em que a F-1 para o Brasil virou símbolo de morbidez por causa da morte de Ayrton. Muitos pilotos fizeram o mesmo caminho, como Christian Fittipaldi, Maurício Gugelmin, Roberto Moreno, e depois ainda vieram Hélio Castro Neves, Tony Kanaan & cia. limitada.

Depois de um começo duro em equipes pequenas, tendo até de pintar seu capacete clássico de amarelo, coisa de americano, Gil engatou uma sexta marcha e fez muito sucesso, ganhou corridas e títulos, foi parar na maior organização automobilística da América do Norte, o tempo foi passando e a F-1 foi ficando distante. Fim de linha, sapatilhas penduradas, eis que surge uma possibilidade, ainda que remota, de realizar o sonho de disputar o Mundial do lado de lá do Atlântico.

Primeiro seu empresário tentou costurar um acordo envolvendo a Jordan, onde tem bons contatos, a Petrobras e a Ford, empresa da qual o pai de Gil é importante funcionário. Dias depois surgiu a informação, publicada em primeira-mão pelo jornalista Téo José, de que a Penske poderia entrar no circuito comprando as dívidas da Jordan, assumindo o time e colocando em seus carros motores Mercedes (Roger Penske tem participação na Ilmor, a empresa que faz os motores da McLaren). Um dos pilotos seria Gil de Ferran.

Se isso acontecer, o sonho estará sendo realizado, ao menos parcialmente. Gil nunca quis andar atrás em categoria nenhuma, lutou feito um louco para conseguir carros vencedores e, numa hipotética Jordan-Mercedes, não faria sucesso nenhum — iria apenas brincar com toda sua seriedade por um ou dois anos, até porque a idade está chegando. Mas mataria a vontade, sem que ninguém tivesse a coragem de cobrar dele poles ou vitórias.

Seria ótimo. Desde que Gil se mandou para os EUA, passaram pela F-1 trastes como Magnussen, Boullion, Suzuki, Katayama, Tarquini, Wurz, Nakano, Larini, Fontana, Morbidelli, De La Rosa, Takagi, Mazzacane, Firman, isso só para ficar em alguns nomes que correram por times razoáveis. Diante desse monte de porcaria, é óbvio que Gil mereceria ter tido sua chance, uma boa chance. Agora, como “ex-piloto”, seria um prêmio justo para quem construiu uma carreira brilhante ter ao menos a oportunidade de, finalmente, correr entre os seus. Ainda que com alguns anos de atraso.