TEM DE GOSTAR MUITO – 18/11/2011

Daqui a uma semana Interlagos estará vivendo mais um GP do Brasil de F-1. Será a 30ª corrida da categoria em São Paulo e a 41ª no país, incluindo nessa conta as duas provas extra-campeonato realizadas em 1972 (em Interlagos, mesmo, a primeira de todas) e 1974 (em Brasília).

Puxando pela memória, não me lembro de prova tão apagada quanto a deste ano. Desde que a F-1 voltou a Interlagos, talvez seja a menos empolgante — e não por acaso há ingressos disponíveis.

No início dos anos 90, a simples presença de Ayrton Senna garantia o ânimo dos torcedores e da mídia.
Depois de sua morte, Barrichello teve de carregar a cruz da pachecada e foi bem com a Jordan em 1996 (segundo no grid), com a Stewart em 1999 (terceiro na largada) e nos anos de Ferrari, entre 2000 e 2005, embora sem conseguir grandes resultados finais. Mesmo em 1997 e 1998, temporadas em que Rubens pouco pôde fazer com a Stewart, a prova acontecia no início do campeonato e não tinha o caráter de fim de festa que se nota agora.

De 2005 para cá, este GP do Brasil é disparado o mais morno de todos. Basta lembrar que nesse período cinco títulos foram decididos em Interlagos, o que sempre garante a emoção, mesmo quando não há pilotos brasileiros envolvidos. Em 2005 e 2006, vimos aqui o bi de Alonso — com o bônus, em 2006, da pole e da vitória de Massa. Em 2007, Felipe largou na pole e Raikkonen foi campeão. Em 2008, a mais eletrizante das decisões de todos os tempos, com o título ficando com Hamilton e Massa vencendo de novo. Em 2009, Barrichello fez a pole e Button foi o campeão. E, no ano passado, a disputa estava totalmente aberta em Interlagos, com a taça ficando com Vettel apenas na corrida seguinte, em Abu Dhabi.

Agora, não há muito para acontecer. O campeonato foi definido faz tempo. Massa tem sua temporada mais opaca, sem um pódio sequer, contra os dez de seu companheiro espanhol. Rubens não tem chance de fazer absolutamente nada com um carro abaixo da crítica e nem a combinação capacete-amarelo-com-carro-preto-e-dourado de Bruno Senna é capaz de levar alguém a imaginar algum milagre inesperado. Até porque o carro preto e dourado não chega a causar suspiros em ninguém.

Mas uma corrida de F-1 é quase sempre um espetáculo bonito, e em Interlagos mais ainda, pois se trata de um circuito à moda antiga, apesar da mutilação de 1990. Os fãs de verdade ainda se emocionam com as cores e os sons, com a qualidade dos pilotos e a beleza dos carros.

Este GP de 2011, pois, será assim. Um evento para os que gostam de verdade de corridas, num país em que elas estão a cada dia que passa mais em baixa. Que a pilotaiada ofereça a eles uma grande prova. É o que nos resta.

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3, 2, 1 – 04/11/2011

2 de novembro de 2008. Felipe Massa vence o GP do Brasil no final mais eletrizante de um Mundial de Fórmula 1 em todos os tempos. Ao receber a bandeirada, é campeão. Exatos 38s907 depois, é vice, quando Lewis Hamilton cruza a linha em quinto depois de ultrapassar Timo Glock na última curva, para somar os pontos que precisava para conquistar o título. Interlagos vai do delírio à perplexidade em questão de segundos. Felipe sobe no pódio com os olhos vermelhos, bate no peito orgulhoso do que fez, reconhece a conquista do rival e termina a temporada em alta. O Brasil, finalmente, encontrou um piloto.

Massa não voltou a ganhar um GP depois disso. Faz três anos.

13 de setembro de 2009. Rubens Barrichello vence o GP da Itália com autoridade em Monza, em mais uma dobradinha da surpreendente e quase inacreditável Brawn GP, equipe que sucedeu a Honda depois que os japoneses deixaram a F-1. Ross Brawn comprou o time, arrumou uns motores Mercedes, fez um carro extraordinário e Button venceu o campeonato. Caso único de um time que só existiu durante um ano e foi campeão. Foi a segunda vitória de Barrichello naquele Mundial. Ele chegou a ter alguma chance de título, apesar do mau início de temporada diante da avassaladora superioridade de Button. Terminou em terceiro e antes mesmo do fim da competição assinou com a Williams, sabendo que a Mercedes, que acabou comprando a Brawn, não o incluía em seus planos. Um brasileiro de novo na Williams, depois de Pace, Piquet e Senna.

Barrichello não voltou a ganhar um GP depois disso. Faz dois anos.

24 de outubro de 2010. Sebastian Vettel lidera o GP da Coreia do Sul quando a dez voltas do final uma rara quebra do motor Renault de seu Red Bull coloca a vitória no colo de Fernando Alonso. Hamilton sobe para o segundo lugar e Massa herda o terceiro, levando um troféu para casa na prova inaugural do país, disputada sob intensa chuva. Pouco mais de um ano após seu traumático acidente na Hungria, chegava ao final do campeonato com cinco taças, apesar de todas as dificuldades da volta, um saldo mais do que razoável.

Massa não voltou ao pódio depois disso. Faz um ano.

Rubens deve se despedir da F-1 em Interlagos, no final do mês, sem chance de fazer nada nas duas provas que encerram o campeonato. Massa pode se tornar o primeiro piloto da Ferrari a terminar uma temporada sem pódio desde 1981, quando Didier Pironi passou em branco — considerando apenas titulares por toda a temporada; em 1992, Larini e Capelli foram os parceiros de Alesi, também não foram ao pódio, mas não correram o ano todo; o mesmo aconteceu com outros que tiveram participações eventuais, como Fisichella e Badoer. A última temporada que não registrou nenhum brasileiro no pódio foi a de 1998, quando Barrichello corria pela Stewart e Pedro Paulo Diniz e Ricardo Rosset davam cabeçadas em equipes ainda menores.

Esse é o retrato atual do Brasil na principal categoria do automobilismo mundial. E não há perspectivas muito animadoras para o futuro próximo.

KIMI OU RUBENS? – 23/09/2011

Do nada, eis que ressurge no horizonte o nome de Kimi Raikkonen. Para correr na Williams no ano que vem, no lugar de Rubens Barrichello. A notícia estourou na BBC nesta semana. Kimi esteve na sede do time em Grove conversando com dirigentes da equipe, que confirmam a visita, mas não dão nenhum detalhe sobre o que foi conversado.

E o que Kimi teria a fazer na Williams, afinal? Bater um papo com Mike Coughlan, talvez. Um dos personagens do escândalo de espionagem envolvendo também a Ferrari em 2007, Coughlan era um dos mais importantes nomes da McLaren quando o Iceman corria lá. Afastado das pistas durante um tempo por conta das traquinagens de quatro anos atrás, foi contratado recentemente pela Williams para comandar seu processo de reestruturação técnica.

Raikkonen passou os últimos dois anos dando tiros no escuro. Foi para o Mundial de Rali e inventou de montar um time e correr na Nascar. Depois que deixou a Ferrari, em 2009, jamais demonstrou alguma intenção de voltar à F-1.

Mas algumas coisas aconteceram em sua vida. A pior delas, a perda do pai. E Kimi parece ter perdido o rumo, também.

Faltou a uma etapa do WRC, sua equipe foi punida, os resultados não vieram, as coisas desandaram. Voltar à F-1 seria uma forma de encontrar o prumo de novo? Talvez.

Para a Williams, seria um grande lance de marketing. Mas precisaria dar certo, porque Raikkonen não é piloto pagante. Ao contrário, custa caro. Mais caro que Barrichello, provavelmente. Por outro lado, tem um potencial para atrair patrocinadores muito maior que o brasileiro. E dar certo é isso: chamar dinheiro. Não que Kimi vá sair a campo com uma pastinha debaixo de braço. Mas para a Williams, é mais fácil convencer alguém a investir na equipe com um piloto como o finlandês, com título mundial no currículo, do que com alguém com o perfil do veterano brasileiro.

Aqui com meus botões, acho que seria muito melhor ter um Raikkonen hoje do que um Barrichello, embora Kimi esteja há dois anos fora da categoria. Primeiro, porque é um piloto melhor e mais jovem — 32 anos, contra os quase 40 de Rubens. Depois, pela questão financeira: se for para gastar com salários, e se os valores forem parecidos, que se gaste com alguém que possa chamar publicidade.

Rubens seria uma boa opção para qualquer equipe da parte de baixo do grid, onde está a Williams hoje, se soubesse aproveitar o bom momento econômico do Brasil para reforçar o caixa de seus empregadores. Só que há anos ele não tem patrocínios pessoais angariados por aqui. E não parece que exista muita gente disposta a colocar dinheiro nele. Barrichello deixou de procurar patrocínios no país quando passou a ganhar bem na Ferrari. Não precisava, porque o holerite era gordo.

A ver, pois. Se Raikkonen voltar, vai ser a grande notícia do mercado de pilotos para 2012. Porque o resto não vai mudar nada, lá na frente. Está todo mundo com contratinho renovado e/ou assinado.

OS PONTOS DE BRUNO – 16/09/2011

Bruno Senna fez seus primeiros pontos na segunda corrida pela Renault. Entra nas estatísticas da categoria, tira um pequeno peso dos ombros, e vai em frente.

Mas foi só um nono lugar. Devagar com o andor. Digo isso não para desmerecer o resultado, mas para relativizá-lo. E se tem alguém que sabe que não foi nada demais, certamente é o próprio Bruno. Esse rapaz, felizmente, foge da carapuça que tentam enfiar em seu capacete mais do que o capeta do crucifixo. Aliás, ele poderia mudar o capacete. Porque se não o fizer, vai ser a vida inteira dessa papagaiada do capacete amarelo nas nossas manhãs de domingo.

Bruno tinha uma estratégia interessante em Monza: largar de pneus médios, não enrolar muito para parar a primeira vez e fazer a maior parte da corrida com pneus macios mais novos que os de seus adversários, porque optou por não fazer tempo no Q3.

Mas a largada mudou seus planos. Houve o strike orgulhosamente oferecido por Liuzzi que por pouco não o pegou. Acertou Petrov e Rosberg. Na confusão, Bruno caiu para 15º na primeira volta. Oh, chegou em nono, que corrida de recuperação! Menos. Três dos 14 à sua frente eram café-com-leite: Kovalainen, Trulli e Glock. E dois dos eliminados na batida eram pilotos que estavam à sua frente no grid. A situação não era tão ruim assim.

Bruno parou com o safety-car e já mandou os pneus duros para o inferno. A partir daí poderia se dar muito bem, não fosse um detalhe: mais uma parada não seria suficiente, porque a primeira troca foi muito precoce. Precisaria de duas, e no fim das contas foi o único a fazer três pit stops na corrida.

Na volta do primeiro pit-stop, apareceu em 18º, na frente do moribundo Barrichello e de Ricciardo. Oh, que recuperação! Menos, de novo. Três dos 17 que estavam à sua frente eram os nanicos Kovalainen, Trulli e Glock, de novo. E mais quatro abandonaram, ao fim e ao cabo: Kobayashi, Sutil, Pérez e Webber. 18 – 7 = 11. Senninha chegou em nono.

Portanto, nada demais.

Mas, igualmente, nada de menos. Bruno não podia correr o risco de se envolver num acidente na largada, como em Spa. Conseguiu evitar a grande maçaroca de Liuzzi & cia. e, prudentemente, fez sua corrida com paciência e parcimônia. Pontuar era importante. Para ele e para o time. Para ele, sobretudo, para mostrar que tem cabeça para buscar o resultado possível quando a situação não é ideal. E despencar lá para o fundão logo de cara não é uma situação ideal nunca.

Não dá para dizer que foi um desempenho excepcional. Mas esteve longe de ser ruim. Normal, eu diria, com alguns pontos favoráveis. Um deles, por exemplo, ter feito a quarta melhor volta da prova. OK, estava de pneus macios quando todo mundo estava de duros a duas voltas do final, mas é legal, estava acelerando o tempo todo, porque Di Resta estava pertinho na frente, poderia dar uma escapadinha, acontecer alguma coisa, era preciso estar no lugar certo para aproveitar qualquer oportunidade. E quase deu.

Bruno é um bom piloto, vai crescer muito até o fim do ano, já fez Galvão berrar, agora pode cuidar daquilo que realmente interessa: aprender o máximo que puder, manter-se afastado da inevitável onda verde-amarela-com-muito-orgulho-com-muito-amor e cuidar da sua carreira.

Não é fácil, considerando o entorno. Bruno merece todo o respeito por saber lidar com serenidade com algo que, no fim das contas, não é responsabilidade sua. E que, justiça seja feita, ele nunca alimentou.

ALGUÉM PRECISA DELE? – 05/08/2011

Rubens Barrichello, em entrevista na Itália, deu um bico no balde da Williams. Com meros quatro pontos no Mundial, sem conseguir chegar ao Q3 nenhuma vez no ano, o veterano brasileiro, que ainda não renovou seu contrato, escancarou sua insatisfação com o time. Que é fraco, mesmo. Uma ex-grande, com parcas perspectivas de melhora no ano que vem. Vai trocar o motor Cosworth pelo Renault, o que não quer dizer muito (é só ver a Lotus verde, que fez o mesmo neste ano e continua lá atrás, apenas um tiquinho melhor que Hispania e Virgin). E está renovando seu corpo técnico sem estrelas ou loucuras financeiras, até porque a grana é curta. Vai seguir igual.

Rubens, ainda de acordo com a imprensa europeia, diz não saber se quer continuar, desse jeito. Talvez não seja nem uma opção. Sendo honesto, Barrichello pode ter a bagagem que tiver, mas não está nas suas mãos a decisão de ficar. A Williams é que vai escolher quem corre no segundo carro em 2012, porque o primeiro é de Maldonado, ou de quem a PDVSA indicar. (Ah, antes que comecem a esbravejar, os ordinais “primeiro” e “segundo” na frase anterior se referem ao carro, não ao status de cada piloto.)
E se quiser dispensar Barrichello, dispensa.

Vai perder muito? De novo, sendo muito honesto, não. Claro que Rubens, com sua experiência e motivação, ajuda. Mas não depende dele transformar a Williams numa equipe vencedora. E quando começa a expor seu desagrado publicamente, passa a atrapalhar. O clima não fica legal. Daí que nomes começam a surgir no horizonte, sendo o de Hülkenberg o mais forte. Até porque o alemão já correu lá e foi o responsável pelo solitário brilhareco da Williams nos últimos anos, a pole em Interlagos na temporada passada.

O poderoso Hulk custa menos que Barrichello, é novinho e pode até ajudar nas finanças se sair atrás de patrocinadores na Alemanha. Rubens há anos não leva dinheiro para lugar algum. É bem remunerado e não tem patrocinadores brasileiros. É um funcionário que pesa na folha de pagamento.

Mais uma vez sendo muito honesto, Barrichello não é exatamente um bom negócio para o atual momento da Williams. Suas qualidades, que não são escassas, representam pouco na conta final quando se trata de avaliar investimento e resultados. A história de custo/benefício. O custo está ganhando.

Vão dizer que estou aposentando Rubens, mas não se trata disso. Trata-se de olhar para a situação com o distanciamento necessário, algo que a imprensa brasileira geralmente não tem quando fala de “nossos” atletas. A carreira do recordista mundial de GPs, 19 temporadas completas na F-1, de currículo sólido e respeitável, está chegando ao fim. A questão relativa ao seu futuro nas pistas se resume a: quem quer/precisa de um piloto como Barrichello?

Hoje, acho que ninguém. Porque a fila anda, é assim e pronto.

PARADOXO HÚNGARO – 22/07/2011

Nem todo mundo gosta do GP da Hungria. De fato, na maioria das vezes é uma corrida sem grandes emoções por conta de seu traçado sinuoso, estreito e de baixa velocidade. Com uma única reta digna desse nome, e curta, as ultrapassagens são quase inviáveis. Porque também não há freadas fortes. E aí tome trenzinho, ninguém tenta nada, e quem larga na frente, em geral, ganha.

As estatísticas são cruéis para aqueles que largam mais atrás. As chances de vitória se tornam quase nulas e a prova acaba sendo uma aborrecida espera pelo erro dos outros.

E para não dizer que não falei dos números, ei-los:

– Em 25 edições do GP, 11 vezes o vencedor largou na pole (44%).
– Em 16, o vencedor estava na primeira fila (64%).
– Em 23, o vencedor largou na primeira ou na segunda fila (92%).
– Só duas vezes ganhou quem saiu acima do quarto lugar no grid: Mansell, em 1989, em 12°; Button, em 2006, em 14°.

Para comparar com outra pista complicada para ultrapassagens, vejam os números de Mônaco:

– 58 corridas, 25 vencedores a partir da pole (43%)
– Largando na primeira fila, 38 vencedores (65,5%)
– Nas duas primeiras filas, 51 vencedores (88%)
– Para trás da segunda fila, apenas 7 vencedores (12%)
– Panis, em 1996, venceu a partir do 14° lugar no grid, de Ligier, numa corrida que teve apenas três carros, se bem me lembro, recebendo a bandeira quadriculada.

Sendo assim, olho na classificação de sábado, que é mais do que meia corrida. Com a ressalva de que nos últimos três anos o pole não venceu em Hungaroring. Em 2007 foi a última vez, com Hamilton. Em 2008, o vencedor foi (sim, é verdade!) Heikki Kovalainen, então na McLaren, que largou em segundo. E no ano passado a vitória foi de Webber, que estava em segundo no grid.

Apesar disso, e aí vem o paradoxo húngaro, foi em Budapeste (na verdade, a pista fica em Mogyoród, vilarejo perto da capital) que aconteceu aquela que muita gente considera a maior ultrapassagem de todos os tempos. Não, juventude, não foi a de Barrichello sobre Schumacher no ano passado, valendo o décimo lugar — manobra incensada pelos patriotas de plantão como se ali o brasileiro tivesse vingado os anos de surras levadas do alemão.

Foi em 1986, ano da primeira prova atrás da Cortina de Ferro, perpetrada por Nelson Piquet, da Williams, sobre Ayrton Senna, da Lotus, valendo a ponta. Nelson tentara uma volta antes, no fim da reta, por dentro. Ayrton se defendeu bem, percebeu que Piquet teria de retardar muito a freada e deu o que se chama de X na saída da curva. Na volta seguinte, o então bicampeão de 1981/1983 foi por fora, Senna tomou a linha de dentro, preferência para a curva, mas o velho Nelson não afinou. Fez a curva por fora, com o carro escorregando nas quatro, num drifting histórico que até Senna, se pudesse, aplaudiria de dentro do cockpit.

Diz a lenda que Nelson, ao concluir a manobra, mandou um dedo do meio para o compatriota, já àquela altura uma espécie de namoradinho do Brasil. Ele mesmo conta isso sempre, às gargalhadas. Mas acho que não mandou dedo nenhum. Piquet sempre admirou Senna. E a recíproca é verdadeira. Eram pilotos que não queriam que ninguém gostasse deles, exatamente. À idolatria, preferiam o respeito.

FÓSSEIS DO SÉCULO PASSADO – 22/07/2011

Rubens Barrichello deve renovar seu contrato com a Williams nos próximos dias e Felipe Massa segue na Ferrari até o fim do ano que vem, como prevê seu contrato. Na prática, a presença do Brasil na F-1 se resume aos dois há bastante tempo.

Desde que Massa estreou, em 2002, outros passaram pela categoria, mas nenhum se firmou. A lista dos que disputaram GPs desde então com a bandeira verde-amarela bordada no macacão tem Cristiano da Matta, Enrique Bernoldi, Antonio Pizzonia, Nelsinho Piquet, Bruno Senna, Lucas Di Grassi e Ricardo Zonta. Estão todos vagando por aí, correndo onde dá, de qualquer coisa. Dois deles, Bruno e Di Grassi, ainda sonham em disputar o Mundial. E acabou.

É pergunta recorrente aos que acompanham o automobilismo se o Brasil tem alguém na fila para chegar e se tornar alguma coisa. A resposta é não, não tem. Ah, mas tem o Felipe Nasr ganhando tudo na F3 Inglesa!, dirá o mais atento. Verdade, Felipe Nasr está muito bem nesse campeonato, que já não tem a importância que teve e, hoje, não é considerado degrau obrigatório para a F-1 como foi nos anos 70, 80 e 90. Pode chegar lá? Pode. Um título na F3 garante isso? Não. O percurso é longo, caro e incerto.

A caça a talentos para a F-1 hoje em dia segue roteiros bem distintos daqueles de décadas atrás.
Equipes e patrocinadores investem em alguns novatos sem nenhuma razão muito clara, muitas vezes bancam suas carreiras e esperam para ver no que dá. Dois exemplos claros dessa nova modalidade de ascensão social e esportiva que deram certo são Lewis Hamilton, patrimônio da McLaren, e Sebastian Vettel, da Red Bull. Muitos outros ficam pelo meio do caminho. Os critérios de escolha desses eleitos são difusos e vão muito além da simples observação de meninos em categorias menores.

Ocorre que é preciso alguma base para ser bafejado pela sorte e pela grana de mecenas. Vettel é fruto do automobilismo alemão, que por sua vez deu um salto de qualidade e quantidade graças aos anos Schumacher. Hamilton, da mesma forma, nasceu num ambiente que cultiva as corridas fortemente, a Inglaterra. Fica mais fácil achar gente boa em países assim.

E o Brasil, o que tem? Nada, exceto seu passado nas pistas. Uma história vitoriosa, sem dúvida, que se deve a uma improvável sequência de pilotos acima da média como foram Emerson, Piquet e Senna, um atrás do outro, sem intervalos. Eles, por sua vez, emergiram de algo que se parecia com automobilismo no país, o boom das corridas nos anos 60, que coincidiu com a implantação da indústria automobilística brasileira.

Massa e Barrichello são quase fósseis, filhotes de categorias extintas no século passado, a F-Ford e a F-Chevrolet, e de um kart vigoroso que não existe mais. Hoje, o automobilismo interno vive de campeonatos corporativos que não formam nada, exceto algumas fortunas e outras tantas bancarrotas — já falei disso semana passada.

Que os brasileiros que só veem F-1 na esperança de ouvir o Tema da Vitória se contentem com os dois e torçam para que durem mais algum tempo. No que diz respeito ao automobilismo, o Brasil não está nem perto de ser o país do futuro.