O LEGADO DE MASSA – 30/04/2010

Vou fazer uma lista, sem hierarquia alguma, de pilotos brasileiros que, nos últimos anos, conseguiram alguma coisa correndo no exterior. Uns ainda estão por aí, outros pararam, alguns fizeram ou fazem muito sucesso, outros, nem tanto. Mas todos, de um jeito ou de outro, vingaram. Chegaram ao topo, ou perto dele. Lá vai: Felipe Massa, Rubens Barrichello, Christian Fittipaldi, Tony Kanaan, André Ribeiro, Gil de Ferran, Hélio Castroneves, Ricardo Maurício, Enrique Bernoldi, Ricardo Zonta, Antonio Pizzonia, Cristiano da Matta, Nelsinho Piquet, Augusto Farfus, João Paulo de Oliveira, Lucas di Grassi.

Devo ter deixado vários de lado, sou péssimo em listas, mas isso não importa. Importa é o que todos têm em comum. São filhotes de algo que não existe mais, o automobilismo brasileiro. Nasceram no rastro do sucesso de Emerson, Piquet e Senna, começaram no kart, passaram pela F-Ford, ou pela F-Chevrolet, ou pela F-Renault, ou pela F-3 Sul-americana, quando esta tinha relevância. Depois foram para a Europa ou para os EUA, deram suas cabeçadas, mas se viraram.

(Alguém há de notar a ausência de Bruno Senna nessa relação, mas não é nada pessoal. A trajetória do primeiro-sobrinho é muito particular. Ele começou tarde, já no exterior, nunca correu de nada no Brasil, seu caminho até a F-1 passa, evidentemente, pelo sobrenome, é um caso à parte.)

As categorias de base funcionaram de verdade como escola para toda essa tropa. Aprenderam o ofício correndo em Tarumã, Guaporé e Cascavel, Londrina, Brasília e Goiânia, Interlagos, Jacarepaguá e Curitiba. Isso para não falar do kart. Disputaram corridas com grids cheios, bateram rodas, encararam longas viagens em pequenos caminhões, ficaram em hotéis de quinta, acordaram cedo, dormiram tarde, comeram sanduíches, pizzas frias e esfihas suspeitas, tomaram guaraná de dois litros e café passado.

Mas a escola da velocidade no Brasil se foi. O último suspiro quem deu foi a F-Renault, em 2006, e aí acabou tudo de vez. Por isso que haverá um vácuo nos próximos anos, na medida em que os supracitados forem encerrando suas carreiras.

Há uma luz no fim do túnel, porém. E, claro, não é iniciativa oficial de federação nenhuma, muito menos da entidade nacional, a CBA, a inútil Confederação Brasileira de Automobilismo, que assiste há anos, sob várias gestões, a morte lenta e indolor do esporte pelo qual deveria zelar. Essa luz vem da família de Felipe Massa e de alguns colaboradores, entre eles a Fiat, a Pirelli, a Shell e o Banco Santander, parceiros de duas categorias que, no fim de maio, abrem o que se espera ser uma nova fase do esporte a motor por estas terras.

Eles anunciaram no ano passado a criação de duas categorias, o Trofeo Linea, que usará o modelo Linea da Fiat, motor turbo, 215 hp e um monte de bossas, e a F-Future, um monoposto construído na França com motor Fiat 1.8 de 160 hp, câmbio seqüencial de borboleta, telemetria, aerodinâmica refinada e tudo que um menino ou menina precisa para aprender a dirigir um fórmula e, daqui, sair para a vida sabendo alguma coisa.

O Trofeo Linea é de carros de Turismo, não forma propriamente ninguém, será mais voltada a pilotos profissionais, deve proporcionar corridas bem interessantes, especialmente porque os carros são carros de verdade, que podem ser comprados na loja da esquina. Nos interessa mais, aqui, a Future. A um custo relativamente baixo, será o rito de passagem do kart (se a CBA não deixar o kart morrer) para os carros. Dará um baita prêmio ao campeão, a inclusão no programa de desenvolvimento de pilotos da Ferrari. Vai preparar, de verdade, a molecada para o mundão lá fora.

Andei no carro da Linea, uma voltinha. Quando saí do carro, falei com o Felipe pelo telefone, que me pediu, brincando, para falar bem do brinquedinho, eu que falo mal de tudo. Não deu para sentir direito, não sou piloto profissional, claro que adorei, é um canhão, mas dei os parabéns, mesmo, pela iniciativa da Future. De certo modo, Felipe está devolvendo ao automobilismo brasileiro, ao apadrinhar a categoria, aquilo que o automobilismo brasileiro lhe deu. Não que tenha recebido grandes empurrões de entidades oficiais e patrocinadores, nada disso. Mas ele tinha, pelo menos, onde correr. Algo que a garotada deixou de ter, nos últimos anos. E, agora, terá de novo.

Massa e seus cupinchas estão fazendo pelo automobilismo nacional mais do que Ayrton Senna fez. E não tinha obrigação nenhuma de fazer, diga-se; apenas uso o nome do melhor piloto já saído de nossas glebas para dar a dimensão real disso que Felipe está fazendo.

Tomara que dê certo.

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GIL DA F-1 – 24/10/2003

De todos os que não chegaram, esse é o único que eu gostaria de ter visto lá. Gil de Ferran encerrou a carreira sem ter tido o gostinho de disputar o campeonato da categoria para a qual se preparou a vida toda. Circunstâncias o levaram para os EUA, onde se tornou o mais bem-sucedido piloto brasileiro no período pós-Senna, com dois títulos na Cart e uma vitória nas 500 Milhas de Indianápolis.

Com o início da decadência da Cart, a contragosto, Gil aceitou ir com a Penske para a IRL, essa trituradora de gente que arrebentou meia-dúzia e matou um neste ano. Ótimo que tenha parado. Gil não é piloto de ficar andando em círculos no meio de virtuoses como Billy Boat, Richie Hearn, Roger Yasukawa ou Jimmy Kite. É de outra turma, disparado.

Gil deu azar. Quando teve a primeira chance real de testar um F-1, em 1993, meteu a cabeça na porta do caminhão da Arrows e teve de abortar os treinos. Naquele mesmo dia, no Estoril, Jos Verstappen andou na mesma Arrows. Fez tempos melhores do que Gil, e eu perguntei a ele, no final do dia, por que não mandou o sapato para se garantir. Gil disse que não queria se meter a besta sob o risco de fazer alguma bobagem, como rodar ou bater. Verstappen bateu, e no ano seguinte estava na Benetton como companheiro de Michael Schumacher. Se meteu a besta, virou a besta holandesa, e se não aproveitou bem suas oportunidades, aí é outra história.

O título da F-3 Inglesa em 1992 não abriu portas para Gil como ele gostaria, e nem as boas campanhas na F-3000 em 1993 e 1994 ajudaram. Por alguma razão inescrutável nada encaixou, nenhuma equipe se interessou e ele acabou indo parar na Indy em 1995, num ano em que a F-1 para o Brasil virou símbolo de morbidez por causa da morte de Ayrton. Muitos pilotos fizeram o mesmo caminho, como Christian Fittipaldi, Maurício Gugelmin, Roberto Moreno, e depois ainda vieram Hélio Castro Neves, Tony Kanaan & cia. limitada.

Depois de um começo duro em equipes pequenas, tendo até de pintar seu capacete clássico de amarelo, coisa de americano, Gil engatou uma sexta marcha e fez muito sucesso, ganhou corridas e títulos, foi parar na maior organização automobilística da América do Norte, o tempo foi passando e a F-1 foi ficando distante. Fim de linha, sapatilhas penduradas, eis que surge uma possibilidade, ainda que remota, de realizar o sonho de disputar o Mundial do lado de lá do Atlântico.

Primeiro seu empresário tentou costurar um acordo envolvendo a Jordan, onde tem bons contatos, a Petrobras e a Ford, empresa da qual o pai de Gil é importante funcionário. Dias depois surgiu a informação, publicada em primeira-mão pelo jornalista Téo José, de que a Penske poderia entrar no circuito comprando as dívidas da Jordan, assumindo o time e colocando em seus carros motores Mercedes (Roger Penske tem participação na Ilmor, a empresa que faz os motores da McLaren). Um dos pilotos seria Gil de Ferran.

Se isso acontecer, o sonho estará sendo realizado, ao menos parcialmente. Gil nunca quis andar atrás em categoria nenhuma, lutou feito um louco para conseguir carros vencedores e, numa hipotética Jordan-Mercedes, não faria sucesso nenhum — iria apenas brincar com toda sua seriedade por um ou dois anos, até porque a idade está chegando. Mas mataria a vontade, sem que ninguém tivesse a coragem de cobrar dele poles ou vitórias.

Seria ótimo. Desde que Gil se mandou para os EUA, passaram pela F-1 trastes como Magnussen, Boullion, Suzuki, Katayama, Tarquini, Wurz, Nakano, Larini, Fontana, Morbidelli, De La Rosa, Takagi, Mazzacane, Firman, isso só para ficar em alguns nomes que correram por times razoáveis. Diante desse monte de porcaria, é óbvio que Gil mereceria ter tido sua chance, uma boa chance. Agora, como “ex-piloto”, seria um prêmio justo para quem construiu uma carreira brilhante ter ao menos a oportunidade de, finalmente, correr entre os seus. Ainda que com alguns anos de atraso.

O MELHOR DO MUNDO – 10/04/1998

OK, tenho que admitir. Estou aqui entre chumaquers, vilenêves, haquinens e cultards, mas o cara bom mesmo é o tal do Zanardi. Desculpem, fãs da Fórmula 1. Perdão, consciência. Numa sexta-feira como hoje, em que não acontece nada de importante às vésperas de um GP, num dia em que não há nenhum protesto ou acusação, numa tarde em que o único fato digno de nota foi o sétimo lugar de um japonês, só me resta recorrer à Indy.

Para ser honesto, nem assisti à corrida de Long Beach, domingo passado, ao vivo. Preferi ir ao Canindé Bowl ver a Lusa golear o São José e passar para as semifinais do Campeonato Paulista. Você não tem nada a ver com isso, eu sei. Se torço para a Portuguesa, problema meu.

Cheguei em casa sem saber quem tinha vencido lá pelas bandas da Califórnia. Confesso que a curiosidade era mínima, mesmo porque soube, nas arquibancadas do estádio, que lá pelas tantas o Gil de Ferran liderava, sinal evidente de que não ia ganhar porque é azarado, etc. e tal.

Comi minha pizza, vi o Fantástico, dei uma passada de olhos pela Veja, aquilo que todo brasileiro de boa família costuma fazer nas noites de domingo. Então vieram Claudinho e Bochecha no programa da Marília Gabriela e, na sequência, anunciaram um compacto de Long Beach.

Ótimo, nada melhor antes de ir para a cama. E surgem aqueles carros meio esquisitos, grandalhões, numa pista estranha, cheia de esquinas. O de sempre. Pit stops, batidas nos pneus, carros decolando, cálculos de consumo de metanol, teve até um momento em que todos estacionaram numa certa curva, porque ninguém conseguia passar. E fiscais empurrando carros, e carros desviando, dei boas risadas.

Só falavam do Gil na transmissão, que quebrou, e depois do Franchitti e do Herta, mas eis que, do nada, aparece o Zanardi. Passando por cima dos adversários, das zebras, da lógica e do bom-comportamento. Um espetáculo. A duas voltas do final, a liderança e a vitória. Com a suspensão dianteira dobrada e o rádio quebrado.

Esse cara é o melhor piloto do mundo, exclamei admirado, mas minha mulher já estava dormindo e não ouviu. Olhei para os lados e realmente não havia ninguém por perto para escutar tal sandice.

Ainda bem.

Mas que é, é.

PREVISÃO – 26/12/1997

Anote aí as minhas previsões para 98, porque não estou com vontade de fazer balanço da temporada, quem faz balanço é banco. Eu normalmente acerto todas, minha margem de erro nos últimos campeonatos tem sido menor do que 2%. E um ótimo ano a todos vocês que tiveram a paciência de me aturar em 97.
Volto em fevereiro, bronzeado pelo sol de Porto Seguro e louco para ver uma corridinha de novo. Tchau.

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Schumacher e Villeneuve vão se reconciliar. Para provar que está sendo sincero, Michael vai pintar o cabelo de amarelo. Jacques, por sua vez, doará um filhote de vira-lata para o alemão. Mas não vai avisar que está cheio de pulgas.

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Rubinho vai reclamar do motor, do pneu, do asfalto, do calor e do hotel. Vai prometer largar entre os oito primeiros e tentar chegar nos pontos. Vai lamentar o azar que o tirou do pódio e, no fim da temporada, dirá que foi um ano de aprendizado e que a equipe cresceu muito.

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Raul Boesel, finalmente, conseguirá sua primeira vitória. Será num campeonato de autorama com os filhos pequenos. Mas o mais velho entrará com um protesto junto à FIA porque o carrinho do papai tinha quatro rodas e o seu, só três.

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Gil de Ferran vai bater o carro oito vezes e no final do ano dirá que se não fossem aqueles azares, seria campeão.

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A FIA vai mudar de novo o regulamento, porque os carros estão muito rápidos. Só serão permitidos freios a lona e câmbios manuais de quatro marchas. Os carros também terão que levar estepe no porta-malas e o pit stop será feito pelo piloto sozinho.

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O Galvão Bueno vai dizer “quando surgir a luz verde” três vezes. E vai chamar Jacques de Gilles 14 vezes.

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André Ribeiro terá que fazer uma plástica para tirar o sorriso do rosto, porque se já dá risada sem ganhar nada, imagine na Penske, faturando uma corrida aqui e outra ali.

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E eu serei pai.

Até o ano que vem.

500 MILHAS DE F-1 – 30/05/1997

Faltam boas idéias às pessoas que dirigem o esporte no mundo. Assistindo às 500 Milhas de Indianápolis, em três capítulos, diga-se, uma lástima, uma corrida patética, fiquei me perguntando por que a Fórmula 1 não assume de vez esta prova? Seria a jogada de marketing do século. Para assassinar a Indy, ou F-Mundial, ou Cart, como queiram, nada como tomar posse de Indianápolis, qual um conquistador que ocupa território inimigo e lá instala seu governo.

Nada contra a Indy/Cart, pessoalmente. No fundo, eu queria mesmo era ver Andretti & cia. de volta a Indianápolis o quanto antes, no ano que vem, se fosse possível. Mas os americanos são meio obtusos em algumas coisas. As briguinhas entre o dono do autódromo, Tony George, e o pessoal da Cart inviabilizam a reaproximação imediata.

Por isso acho que a F-1 poderia colocar o dedo na questão. Azar da Indy/Cart, sorte de quem gosta de automobilismo, que é meu caso. Fico imaginando a Williams, a McLaren e a Ferrari construindo carros exclusivos para Indianápolis. Renault, Mercedes e Peugeot fazendo motores para andar no oval mais famoso do mundo. Os treinos poderiam ser reduzidos, nada de ficar um mês dando voltas, duas semanas seriam o bastante.

Pole-day com Schumacher, Alesi, Villeneuve, Hill… A prova válida pelo Mundial de F-1, como aliás aconteceu entre 1950 e 1960. Era um negócio esquizofrênico. Os astros da F-1 e suas equipes não iam a Indianápolis, embora a corrida fizesse parte do calendário da categoria. Só ganhavam os ianques com seus carros de nomes esquisitos, como “Estrela Solitária do Texas” ou “Panqueca Voadora do Arkansas”. O problema era exatamente o período de treinos, de um mês, que faria as equipes da Europa perderem vários GPs.

Hoje os tempos são outros. Dá para mexer nas datas e fazer, sim, uma prova de 500 milhas em Indianápolis para os carros da F-1. As equipes poderiam ter três carros e convidar pilotos da América, como Al Unser Jr., Gil de Ferran, Alesandro Zanardi, Greg Moore. O dinheiro que iria jorrar de patrocinadores seria absurdo. Tomo mundo ganharia. Indianápolis recuperaria seu charme e importância. Seria um estouro.

Porque para continuar como está, com um bando de arrivistas comandando a tal da IRL, um grupo de pilotos abaixo da crítica, todos, com carros inseguros como cascas de ovo, é melhor parar. Não sei como não houve uma carnificina na corrida de terça-feira – palmas para a chuva, que fez o que pôde para que esse evento patético fosse cancelado. É hora de salvar Indianápolis. Talvez seja a hora de a F-1 estender seus braços milionários para os EUA.