Caro Seichelles – 07/06/2013

Vão achar que esta carta é coisa de boiola, mas como você é meu melhor amigo, não se incomode. Inclusive porque você é mesmo meio boiola.

Pois é, a “Folha” te mandou embora. Welcome to the club. Se bem que seu caso foi bem diferente. São outros tempos. Quando saí, em 1994, jornal ainda era importante. Hoje não é mais. São vários os motivos, mas não é sobre isso que te escrevo. Saí por desobedecer uma ordem. As delícias de ser um transgressor aos 29 anos e dar uma banana para o futuro. Do futuro cuido eu, e cuidei. Você foi vítima daquilo que chamamos de “passaralho”, termo que usamos no jornalismo e que vem sendo aplicado com notável eficiência pelas empresas de comunicação desde os tempos de Gutenberg.

“Passaralho”, o pássaro com cara de caralho, nunca entendi direito essa palavra esquisita, de onde veio, como surgiu. Ele passa voando com sua cara de pênis ereto e esvazia as redações. É bem a cara do jornalismo atual. Ferro na boneca. Você contou no seu blog que cobriu a primeira corrida de F-1 em Nürburgring, 1998. Lembro bem dessa estreia, você chegando naquele fim de mundo sem hotel, e acabou dividindo quarto com o Livio numa pensão barata sem banheiro no quarto. Aliás, melhor nem entrar em detalhes sobre o que, rezam algumas lendas, aconteceu naquele quarto.

Até 2005, quando eu parei de viajar para as corridas, fizemos mais de 100 GPs juntos. E como durante quatro anos fomos também parceiros na rádio Bandeirantes, creio que temos bastante história para contar. Boa parte delas impublicáveis. Inclusive o que fizemos em Imola. Não, não estou falando da entrevista com a Viviane Senna. Você devia se envergonhar daquilo, inclusive.

Foram anos viajando pelo mundo rachando quartos, carros, contas, equipamento, matérias, fui seu padrinho de casamento, enchemos a cara mais vezes do que recomenda a boa educação, andamos de avião, ônibus, metrô, barco, nos metemos em algumas encrencas, gastamos dinheiro com o que não precisávamos, viramos madrugadas escrevendo furiosamente, destruímos tomadas de telefone, fizemos milhares de boletins de telefones públicos em todos os cantos do mundo, fechamos bares e restaurantes, perdemos voos, brigamos com pilotos, ganhamos amigos do peito, todos os italianos, alguns ingleses, outros alemães, portugas, japas, uns franceses, todos os caras da FIA que ainda hoje abrem um largo sorriso quando nos veem em Interlagos, nos divertimos, vivemos a vida, enfim.

Por viver a vida, entenda-se: sair pelo interior da França atrás de peças de Gordini, rodar o bairro gótico de Barcelona para comprar tampa de privada, pagar propina para policiais atrás do Parlamento de Budapeste, se aventurar pelo submundo de Bangcoc, entrar num ônibus erótico em Nürburgring, jogar dardos em Spielberg, descobrir Berlim de bicicleta, bater o carro num barranco em Nevers, mergulhar de cueca num lago gelado na Casa de Pedra francesa, atravessar um canteiro central de carro em Montreal, cair de cabeça na frenética noite de Kuala Lumpur, montar um time de futebol em Suzuka, quase pegar o trem-bala para o lado errado em Nagoia, brigar no trânsito com um redneck em Indianápolis gritando “Bin Laden” duas semanas depois do 11 de setembro, entrar naquela merda de estilingue gigante em Auckland, atolar um Mini no estacionamento de Monza, roubar uma antena para o mesmo Mini em Milão, escolher tinta para o cabelo em Zurique, comer um ensopado de sei lá o quê em Xangai, achar a médica do Senna em Bolonha, encontrar um apartamento alugado em Manama — sem mapa e endereço —, devorar um pote de Nutella numa madrugada de Spa, pegar o último trem de Mônaco para Menton (sorte que eram apenas dodici minuti), acordar em Paris com grãos de café no colchão, mandinga que me irritou profundamente, fazer guerra de neve em Madonna di Campiglio, cobrir atentado terrorista em Londres.

Essa foi uma das últimas coberturas, a de Londres, daquelas em que a gente percebe que o parceiro é feito do mesmo material. Estávamos indo para Silverstone, eu vindo da França, não lembro bem por que em voos diferentes, cheguei um pouco antes e já no corredor de desembarque em Heathrow vi num aparelho de TV que tinha acontecido alguma merda na cidade, acho que te mandei uma mensagem de celular, marquei de encontrar direto na locadora porque os planos iriam mudar.

E quando você apareceu na locadora os planos já tinham mudado, não precisamos nem discutir o assunto, foda-se Silverstone, estão explodindo a merda toda, foda-se a F-1, é para lá que vamos, e fodam-se os jornais, os sites e a rádio. Fomos para Londres, onde você morava na época, inclusive, e ali nosso ofício falou mais alto, lugar de jornalista é onde a notícia está, e a notícia aquele dia era que estavam explodindo a porra toda, e lá fomos nós para o centro do furacão.

Os anos passaram, você também parou de viajar com a F-1, a última cobertura internacional foi em Pequim, na Olimpíada, outro turning point, não sei como é que vocês falam isso em português, e você hoje está no Rio, eu estou por aqui, e o jornal te mandou embora e agora é sua vez de começar de novo.
Nunca é tarde, garotão, portanto comece logo e não tenha medo. Já que te deram um outro futuro, faça bom uso dele.

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A F-1, ESTA CEGA – 03/06/2011

Consta que o GP do Bahrein custa US$ 40 milhões à família real que há séculos toma conta da ilhota no Golfo Pérsico. Por isso, quando a corrida foi cancelada no começo do ano, Bernie Ecclestone deve ter arrepiado seus cabelos brancos.

E ontem a FIA confirmou a volta da corrida ao calendário. Vai ser no dia 30 de outubro, no lugar da Índia, cuja prova inaugural será transferida para 11 de dezembro, provavelmente.

Para quem não sabe, na onda de protestos por democracia e liberdade que tomou conta de vários países árabes desde o início do ano (Egito, Tunísia, Líbia, Síria, Jordânia…), o Bahrein foi tomado por manifestações populares contra o governo da minoria sunita que oprime a maioria xiita. Aquelas coisas das arábias que se reproduzem na parte continental — ditaduras monárquicas apoiadas pelo Ocidente, que morre de medo que o petróleo caia nas mãos de gente diferenciada.

Desde março, as forças de segurança do governo barenita, com a ajuda de soldados da Arábia Saudita, a vizinha que faz do Bahrein seu bordel particular, mataram 20 pessoas, feriram mais de 200 e prenderam centenas de opositores. Os direitos humanos são desrespeitados olimpicamente e nada indica que a situação está sob controle, muito menos que os monarcas estejam dispostos a abrir diálogo com a oposição — embora o discurso oficial seja o da “reconciliação política”.

Mas vai ter corrida, porque a F-1, esta cegueta que corria na África do Sul alegremente nos tempos do apartheid, não está nem aí.

Ou está. Mas na figura de uma ou outra pessoa, apenas. Gente como Ross Brawn, que nem questiona o lado político, mas reclama que é corrida demais, calendário extenso, vai até dezembro, cansativo, um massacre.

Massacre é o que se faz com o povo barenita. É um absurdo a F-1 correr lá, aceitar a imposição da FIA. Será que alguma equipe terá coragem de boicotar a prova? De vir a público para dizer: nesse país aí, que assassina seus opositores, a gente não corre, não? Será que algum piloto será capaz de assumir uma posição política clara e decente?

Duvido. A única luz no fim do túnel foi um comunicado da Red Bull divulgado hoje, dizendo que pretende discutir a questão no fórum apropriado, que vem a ser a FOTA, a associação das equipes da categoria. Mas será que essa discussão será política ou logística?

Há uma petição pública circulando na internet pedindo que a Red Bull, por ser uma equipe moderna, arejada e, hoje, a maior de todas, não vá ao Bahrein. Seria o fio detonador que puxaria para seu lado as demais equipes.

De novo, duvido. Mas seria lindo, um sopro de humanidade e postura, atitude, para usar termo em voga, se alguém se erguesse contra esse cinismo da FIA, que se vende por qualquer punhado de cobres.

O SALVADOR DA PÁTRIA – 29/04/2011

Corta daqui, corta dali, e eis que a cruzada do ex-presidente da FIA, Max Mosley, deu resultados. Pode-se dizer qualquer coisa dele, inclusive que chicotinhos e espartilhos de couro não ficam bem para alguém de sua idade, mas o velho Max sabia do que estava falando quando alertava para a escalada dos custos da F-1.

Um estudo publicado nesta semana na Europa mostrou que de 2009 para cá, o custo médio de uma equipe de F-1 por temporada caiu nada menos do que 46%. Segundo os números divulgados, em 2009 cada time torrava 209 milhões de euros por ano, e essa cifra despencou, neste ano, para 113 milhões.

A Ferrari continua sendo a que mais gasta, com 199 milhões anuais. A pobre Hispania despende 34 milhões de euros para se arrastar pela pista. E é bom lembrar que o número de corridas aumentou. Foram 17 em 2009, contra as 20 previstas para 2011, incluindo o GP do Bahrein — que, no fim das contas, não deve ser realizado.

Mosley começou a cortar custos não porque eles machucassem seu bolso, mas porque estava ficando claro que a F-1 iria se tornar inviável se equipes como Ferrari e Toyota, as mais perdulárias, seguissem torrando algo em torno de 350 a 400 milhões de euros por temporada. Ninguém aguentaria, menos ainda depois da grave crise econômica de 2008, que afetou todo o planeta e acabou afastando uma porção de montadoras do automobilismo e do motociclismo de competição.

É bom lembrar que por conta de hecatombe monetária, empresas como Subaru, Mitsubishi, Honda, BMW, Toyota, Suzuki e Audi ou deixaram as pistas, ou reduziram drasticamente seus investimentos em corridas. Foi um baque e tanto.

Motores e câmbios mais duráveis, restrições a uso de túnel de vento, proibição de testes privados, imposição de um limite de pessoal nos boxes, fechamento de fábricas nas férias e outras medidas menores fizeram parte do pacotão que Mosley concebeu, e como se vê dá para fazer F-1 com menos da metade do que se gastava dois ou três anos atrás.

O que acabou não passando foi o teto orçamentário que Max tentou enfiar goela abaixo de todo mundo, abrindo as portas da categoria para equipes novas. Seu sonho dourado era reviver a era dos garagistas, das equipes descoladas de montadoras e de grandes grupos financeiros, menos vulneráveis aos humores da indústria automobilística — uma das primeiras a sentir os efeitos das crises econômicas que, vira e mexe, sacodem o planeta.

Não passou, mas quem sobreviveu deve agradecer a Max. Graças a ele, hoje existem 12 equipes disputando o Mundial, ainda que algumas não sejam lá muito promissoras, como a Virgin e a Hispania. E um time como a Red Bull foi capaz de ganhar o título, mesmo tendo um orçamento e uma história bem mais modestos que as gigantes McLaren, Ferrari e Mercedes.

De um jeito ou de outro, o ex-presidente da FIA, pode-se dizer, salvou a F-1. Ela continua movimentando quantias exorbitantes, talvez muito mais do que o necessário. Mas, do jeito que ia, o destino mais provável era mesmo a extinção.

NINGUÉM QUER NADA – 22/01/2010

Três meses atrás, Jean Todt assumiu a presidência da FIA. Max Mosley saiu pela porta dos fundos, execrado e extenuado (além do escândalo sexual revelado pelos tabloides ingleses, perdeu um filho), caiu no esquecimento, e vislumbrou-se uma nova era na entidade que comanda o automobilismo internacional. E o que aconteceu até agora? Nada.

Os regulamentos técnico e esportivo da Fórmula 1 para 2010 foram elaborados por seu antecessor. A cruzada pelo corte de custos perdeu força, a briga pelo teto orçamentário virou conversa de louco, e ninguém está obrigado a economizar. O que significa que as três grandes da vez, Ferrari, McLaren e Mercedes, vão gastar de baciada, aumentando o abismo que as separa dos times menores.

A Toyota puxou o carro e ninguém cobrou um centavo dos japoneses por desrespeitarem o Pacto da Concórdia assinado semanas antes. O time japonês simplesmente sumiu no ar. A Renault foi comprada por um fundo de investimento obscuro e de nome esquisito, Genii. As equipes novatas seguem sem dinheiro e ninguém aposta um franco suíço que todas estarão no grid no dia 14 de março, no Bahrein – a começar por Bernie Ecclestone, que aponta o dedo para Campos e USF1 como candidatas à falência antes mesmo de o campeonato começar. O WTCC, Mundial de Turismo, perdeu as equipes oficiais da Lada e da Seat, e corre o risco de morrer por falta de carros.

Todt, que comandou a Ferrari com rédeas curtas por quase 15 anos e endireitou o time italiano, é ainda uma enorme interrogação como presidente da FIA. Alguém pode argumentar que sua discrição acaba sendo uma virtude, quando contraposta à vocação midiática de Mosley. Mas uma coisa é ser discreto. Outra, ser inoperante. Até agora, não se viu uma ação sequer – seja para ajudar os times estreantes, seja para equilibrar forças, melhorar autódromos, salvar categorias.

O mesmo, de certa forma, acontece com o automobilismo brasileiro. A entidade nacional, CBA, também mudou de comando recentemente e o que aconteceu com o esporte no País? Nada. Promessas vagas e que jamais serão cumpridas de um circuito no Rio, zero de estímulo às categorias de base, pistas às moscas e se estragando, Jacarepaguá morta, calendários minguados, Stock enfraquecida. Só a Truck cresce. Talvez porque seja a que menos depende da CBA, e graças à presença forte das marcas de caminhão.

Tenho a impressão, enfim, de que ninguém está ligando para nada. Nem lá, nem aqui.

A ERA DOS FUNDOS – 18/12/2009

Quando a associação das equipes de F-1, a Fota (singla em inglês para Formula One Teams Association), foi criada em setembro de 2008, eram seis as montadoras que queriam tomar conta do campeonato, dar um pé em Max Mosley, em Bernie Ecclestone, na FOM e na FIA juntas, assumir o controle da grana e do galinheiro e fazer do Mundial uma competição de marcas. Um time de respeito, sem dúvida. Algumas das maiores do mundo, a saber: Honda, Toyota, Renault, BMW, Mercedes e Ferrari.

Juntas, essas fábricas produziram, naquele ano, a nada desprezível quantidade de 19,2 milhões de automóveis. Em todo o planeta, no mesmo período, 69,5 milhões de carros saíram das fábricas de todos os continentes. O pessoal da F-1, portanto, foi responsável por quase 30% da produção mundial. Se alguém achava que eles não tinham cacife para peitar quem quisessem, é óbvio que esses números provam o contrário.

E foi aquele bafafá, ameaças daqui, retaliações dali, possibilidade de criação de uma categoria nova para mostrar a força das montadoras e enterrar quem não estivesse ao seu lado, e tal e coisa, e coisa e tal.

Um ano depois, sobraram duas, Mercedes e Ferrari. Os 19,2 milhões de automóveis caíram para pouco mais de 2 milhões, esmagadora maioria da lavra da Mercedes, já que a Ferrari produz pouco mais de 7.000 carros por ano. Honda, Toyota e BMW pularam do barco que pretendiam transformar em um Titanic inafundável. A Renault, na prática, fez o mesmo nesta semana. A equipe vai continuar existindo com esse nome por um tempo, mas agora é controlada por um fundo de investimento sediado em Luxemburgo de nome Genii, que tem à frente um certo Gerard Lopez.

Especula-se que 75% do time tenha sido vendido. Dificilmente a marca francesa será mantida depois de 2010, embora a Renault tenha assinado o Pacto da Concórdia até 2012. Vai ser uma questão de negociar a mudança de nome para o futuro próximo.

A F-1 voltou à era das independentes, é a impressão que se tem. Mosley não sobreviveu na presidência da FIA para ver suas profecias em relação às montadoras se realizarem. A Fota, agora, está cheia de caras novas. São investidores, aventureiros, milionários, governos, garagistas.

É uma volta aos anos 1970 e 1980 – de novo, a impressão que se tem. O que, em um primeiro momento, parece bom. Menos interferência de conselhos de administração de grandes corporações, gente menos comprometida com relatórios de vendas de automóveis, um quase admirável mundo novo.

Mas é só quase, mesmo. Porque a troca de montadoras pelos fundos de investimento obscuros, que administram receitas nebulosas e tomaram a F-1 de assalto, não inspira muita confiança. Pode ser que algumas dessas equipes estreantes consigam bons resultados, que seus novos donos tomem gosto pela coisa, que se transformem em organizações esportivamente respeitáveis.

Duvido, mas fica o benefício da dúvida. O fato é que nas mãos da indústria automobilística, a F-1 se mostrou frágil e vulnerável. Se dependesse delas, hoje, quantas equipes estariam no grid do Bahrein para abrir a temporada do ano que vem? O castelo de cartas desabou ao primeiro sopro de crise, e derrubou gente grade.

São outros tempos. Que sejam melhores, mais divertidos e, por que não sonhar?, simples e ingênuos. A resposta, como sempre, é o implacável relógio da vida que trará.

A FARRA DAS NANICAS – 05/06/2009

Virou a farra do boi. Até agora, somando tudo que tem sido publicado na Europa, há nada menos do que 20 equipes inscritas ou interessadas no Mundial de F-1 de 2010. São as dez deste ano, que acabaram mandando seus formulários à FIA – desde que não haja teto orçamentário -, e mais dez novatas que podem ser divididas em vários grupos.

Aliás, aqui vale observação. Das dez atuais, que fazem parte da Fota, a associação das equipes, duas se inscreveram sem condicionar sua participação a nada: Williams e Force India. Há as equipes fantasmas, que pretendem ressuscitar. Entre elas, Lola, March e Brabham. No caso da Brabham, a marca pertence a um empresário alemão que comprou o espólio da Super Aguri, mas a família de Jack Brabham, fundador do time nos anos 1960, prometeu processar o cara se ele insistir em usar seu nome.

Há aquelas que parecem mais sérias e com projetos consistentes, como a USGPE (o tal time norte-americano anunciado no ano passado), a Prodrive/Aston Martin (de David Richards, ex-chefe da BAR e condutor do programa de rali da Subaru por vários anos), a espanhola Campos (que já teve passagem pela GP2) e a Epsilon Euskadi (igualmente espanhola, mas do País Basco, que tem uma baita estrutura para fazer carros de corrida).

Outras surgem como arrivistas ou oportunistas, como o grupo financeiro austríaco Superfund (que tem como testa de ferro o ex-piloto Alexander Wurz, fazendo lobby neste fim de semana em Istambul), a italiana N. Technologies, a inglesa Litespeed…

Bem, de qualquer forma, serão 13 as vagas para o ano que vem. Portanto, desse monte de gente só vão sobrar três, se as dez atuais permanecerem.

A profusão de novos nomes era tudo que Max queria, para provar que sua F-1 popular sobreviveria mesmo se todas as equipes da Fota, lideradas pela Ferrari, resolvessem boicotar o Mundial da FIA. Ele sabe que a maioria está apenas fazendo barulho, embora a hipótese de uma deserção coletiva não deva ser totalmente descartada, até porque o presidente da FIA andou falando nesta semana que pretende, sim, manter o teto e bateu forte: quem faz as regras é ele e ponto final.

No dia 12, a FIA vai divulgar a lista que pretende ser definitiva para a próxima temporada. Até lá, a Fota quer um novo Pacto da Concórdia assinado, algo que Max diz ser impossível. A única certeza é que voltaremos a ter times nanicos, o que é sempre bom. Dá chance a novos pilotos, resulta em grids mais coloridos e democráticos, rende boas histórias. É o que se espera.

O MAIOR DOS IMPASSES – 15/05/2009

E agora?

Há anos equipes, FIA e Bernie Ecclestone vivem às turras quando se trata de discutir regulamento e dinheiro, mas a F-1 sempre sobrevive. Racha para valer não se vê desde os anos 80, quando até boicote a um GP de San Marino aconteceu.

Nos últimos tempos, porém, a habilidade de Max Mosley como presidente da FIA e o poder econômico de Bernie estancaram todas as crises. As equipes, como dependiam de um e de outro e nunca foram lá muito unidas, acabavam aceitando o que lhes era imposto, negociando uma coisinha aqui, outra ali.

Desde setembro do ano passado, porém, o estado de coisas mudou. Os times se reuniram numa associação, a Formula One Teams Association (Fota). Era o que Max temia desde o dia em que fez o alerta, anos atrás, de que a presença maciça das montadoras era um mal a ser combatido.

Quando tinha de sentar à mesa com equipes independentes, a conversa era mais fácil. Com grandes corporações, nem sempre comprometidas com o esporte – muito mais interessadas naquilo que as pistas podem trazer de resultados em suas vendas -, o diálogo seria mais difícil.

Batata. A crise mundial e a ambição cada vez maior das equipes de fábrica, que não engolem a divisão da receita que a categoria gera e nem o poder excessivo que a FIA exerce quando se trata de legislar sobre o campeonato, fizeram que o terreno antes arenoso para discussões se transformasse num campo fértil para reivindicar. E bater de frente.

Ontem, em Londres, as três partes se reuniram para discutir o teto orçamentário que Mosley já instituiu por decreto, incluindo-o no regulamento de 2010. As equipes devem gastar, no máximo, 40 milhões de libras (R$ 130 milhões) para fazer uma temporada. Quem topar terá várias vantagens técnicas em relação àquelas que optarem por um orçamento mais, digamos, “flexível”.

No começo da semana, a Ferrari e a Renault oficializaram sua intenção de deixar a F-1 caso o teto seja mantido, levando a uma F-1 de dois regulamentos técnicos diferentes — um para os “econômicos”, outro para os “perdulários”. Toyota, Red Bull, Toro Rosso e BMW Sauber já manifestaram posição semelhante. A McLaren e a Force India se mantêm neutras. A Williams e a Brawn gostam da ideia de gastar pouco.
Max achava que conseguiria dividir os times, mas a Fota, embora não haja unanimidade entre seus membros, tem cartuchos de sobra para firmar uma posição. E firmou. Não houve acordo ontem em Londres.

O presidente da FIA insiste no teto e diz que se as equipes não apresentarem nada melhor para cortar os gastos, ele será colocado em prática. A Ferrari já avisou: vai à Justiça na França, onde fica a sede da entidade, para anular o regulamento novo.

Com a decisão, o time italiano mostra que o papo de abandonar a F-1 era balela. Quer ficar, e vai brigar nos tribunais para reverter as regras já publicadas. Terá apoios, claro. Só que o tempo corre contra. As inscrições para o próximo Mundial se encerram no dia 29 deste mês.

Mosley acha que o teto é mais do que suficiente para se manter uma equipe e argumenta que com ele vai atrair novos times para a categoria. De fato, isso aconteceu. A Lola, anteontem, anunciou que vai se inscrever. Nos EUA está nascendo uma equipe local, a USGPE.

Ninguém está cedendo. Imaginava-se que algum tipo de consenso pudesse ser alcançado ontem, como sempre aconteceu “no melhor interesse do esporte”, como sempre terminavam os comunicados oficiais que encerravam disputas pontuais entre o governo da F-1 e seus participantes.

Não houve consenso algum. Há um enorme impasse no ar. Nascerá uma nova categoria controlada pela Fota? Onde essas equipes vão correr? Com quantos carros, com qual regulamento? O nome F-1 não é delas, é de Ecclestone. Mas a F-1 sobrevive sem a Ferrari e aquelas que pretendem segui-la nessa briga?
Perguntas, dúvidas, incertezas.

A F-1 está em um caminho perigoso. Eles são brancos, que se entendam, é o que eu diria tempos atrás.

Só que são outros tempos. Os tempos têm mudado rápido demais.