Team Abaetetuba – 02/05/2001

Antes de ir direto ao assunto, faz-se necessária uma pequena introdução. É voz corrente por aí que Pedro Paulo Diniz está disposto a comprar a Prost, e que anda com umas ideias loucas, como a de fazer um time genuinamente brasileiro na F-1. Claro que ninguém confirma. Ele mesmo morreu de dar risada das minhas sugestões lá em Barcelona quando a gente conversou rapidamente sobre o assunto. Mas prometi ao Pedro que iria apresentar um plano de ação caso essa história venha a se tornar verdade um dia. E como promessa é dívida, segue o tal plano:

1. Cor dos carros: amarelos com uma faixa verde no meio. Visual retrô, como os Willys dos anos 60. Gosto dessas coisas.

2. Pilotos: daqui, claro. Não sou nacionalista, mas já que a idéia é essa, uma equipe brasileira, que ela seja a porta de entrada de brasileiros na F-1. Não dá para ter a pretensão de querer virar uma Ferrari tupiniquim. Portanto, que os objetivos fiquem bem claros desde o início: não virar motivo de chacota como foi a Copersucar um dia e funcionar, de verdade, como fábrica de talentos. Não que o Brasil seja um celeiro especial agraciado pelos senhores do universo, como se apregoa, mas uns dois ou três aparecem por aí todos os anos e não são piores do que a média que corre na F-1. Hoje eu colocaria no cockpit dos meus carros, por exemplo, Antonio Pizzonia e Felipe Massa.

3. Barrichello: seria uma ótima escolha para um primeiro ano, além de uma excelente manobra de marketing. A carreira de Rubens na F-1 chegou a uma encruzilhada. A Ferrari não aposta nele, e mesmo se ficar em Maranello ele será até o fim dos tempos o segundo de Schumacher, porque assim é a vida, alguns são melhores do que outros. Se sair, dificilmente cai numa equipe grande de novo. A McLaren não o quer (rasgou um contrato assinado em 1995, pecado mortal que Ron Dennis jamais perdoou), a Williams tem Ralf, Montoya e Button, e aceitar um lugar em qualquer outra seria um passo atrás imperdoável, melhor parar de correr. Abraçar uma causa verde-amarela, no entanto, seria uma boa forma de Barrichello fechar sua história na F-1 fazendo algo realmente importante e marcante, como ajudar a plantar a semente de um time brasileiro decente na categoria. E ele iria ajudar muito mesmo, porque é experiente e bom piloto, acima de tudo. Eu só proibiria suas chocantes sambadinhas, no caso improvável de um pódio nos primeiros anos.

4. Nome da equipe: que se escolha alguma coisa em tupi-guarani. Não fui alfabetizado no idioma, mas achei umas palavras num dicionário velho (sabia que ia servir para alguma coisa, um dia) que poderiam funcionar: Jucassaba Racing (“matador”), Team Abaetetuba (“lugar cheio de gente boa”), Porangaba F1 (“beleza”) ou Ybytucatú GP (“vento bom”). E nossos pilotos não seriam pilotos, mas sim abaquares (“homens que voam”). Eu iria adorar o nó na língua dos locutores ingleses: “Lá vem o Abaetetuba do Barrichello na última volta em Silverstone!”, teriam de gritar.

5. Motorhome: tratamento diferenciado a jornalistas e convidados. Nada de pasta, carpaccio, queijo parmesão, tiramisú e café expresso. No lugar disso, feijoada aos sábados, com caipirinha, pé-de-moleque, canjica, romeu-e-julieta, queijo de Minas, doce de abóbora, cafezinho de coador de pano e rodízio aos domingos com picanha, cupim e fraldinha. Nos alto-falantes, Bossa Nova, Tropicália, Chico e Caetano, Marisa Monte, só aquilo que de bom um dia este país produziu. Veto expresso a sertanejos, funks, axés e o lixo que todos conhecem. Tenho umas idéias sobre o ônibus, também. Lembram de “Bye bye Brasil”, de Cacá Diegues? Pois é.

6. Relações com os jornalistas e convidados: só mulheres lindas fazendo assessoria de imprensa e cuidando do bem-estar dos convidados, mas nada estereotipado, como mulatas de biquínis com lantejoulas saídas de um show do Sargentelli. Apenas um cuidado especial com a estética. Somos o país da Gisele Bündchen, não da Rita Cadillac. E um compromisso inquebrantável com a verdade: jamais mentir para a imprensa e obrigar os pilotos, digo, os abaquares a dizer apenas a verdade. O carro é ruim? Que se diga. O motor quebrou? Que se explique. O piloto, digo, o abaquar errou? Que admita.

7. Patrocinadores e fornecedores: seria um erro montar a equipe fisicamente no Brasil, como fizeram os Fittipaldi nos primórdios da Copersucar. Mas o time teria de ter uma subsede, sim, perto de Interlagos. E testar lá de vez em quando. E usar gasolina Petrobras, que parece ser boa — na Williams é. E ter alguns fornecedores nacionais. Usar, de fora, só aquilo que a indústria brasileira não faz, mesmo. Patrocínio é fácil. Sabendo procurar, dinheiro é o que não falta no Brasil. No limite, apresente-se um projeto à Sudam se a coisa apertar.

Deixando algumas brincadeiras de lado, não há grandes mistérios na F-1. Há, sim, dificuldades: juntar no mesmo pacote um bom carro, um motor potente, patrocinadores fortes, equipe técnica competente, pilotos rápidos. Diniz está há quase sete anos no meio e conhece o caminho das pedras. Se a tal da equipe brasileira se tornar realidade, que seja um divisor de águas, um negócio radical e diferente. A Copersucar deixou lições e não foi um negócio sem pé nem cabeça, como pode parecer a quem não conhece direito a história da aventura fittipaldiana. Sim, foi há um quarto de século, mas há o que aprender com tudo aquilo que aconteceu.

A possível nova aventura brasileira na F-1, se conduzida do jeito certo, pode até não ganhar nada. Mas tem chance de entrar para a história, e não necessariamente como tema do Casseta & Planeta.

Advertisements

A F-1 não é a Indy – 02/02/2000

Nesta semana, os três principais eventos de esporte a motor do Brasil ganharam espaço na mídia por conta da incompetência crônica deste país em organizar o que quer que seja. As duas corridas do Rio, de Indy e de Motovelocidade, e a de São Paulo, de F-1, frequentaram as páginas dos jornais ao lado de expressões como corre risco, está ameaçada e foi cancelada.

Primeiro, os fatos. O GP de F-1 não corre risco nenhum, em que pese a insanidade de algumas licitações abertas pelo último governo municipal. Pitta queria, por exemplo, iluminar a Reta Oposta. Algo equivalente a enxugar a Lagoa Rodrgio de Freitas, totalmente inútil, ideia desprovida de sentido, uma ofensa ao bom senso.

Quatro licitações desse naipe foram canceladas, e o resultado é que as obras necessárias para deixar o autódromo em condições de fazer a corrida terão de ser feitas a toque de caixa. É sempre assim, mas no fim a corrida sai.

Agora, o Rio. A prova de moto foi para o espaço. A de Indy realmente pode não acontecer, porque os promotores da Rio 200 insistem em depender de dinheiro público para fazer um evento privado. Que se danem. Para piorar, ontem barraram o inspetor de segurança da FIA em Jacarepaguá. Estão querendo mesmo perder a corrida. Azar deles.

Por mais que pareça uma afirmação preconceituosa, a verdade é que a F-1 não corre risco como a Indy simplesmente porque a F-1 não é a Indy. O que acontece no Rio não pode ser comparado à situação de São Paulo. Para fazer uma corrida em qualquer país, tanto a Cart, que gerencia a Indy, quanto a FOM de Bernie Ecclestone, dona da F-1, exigem garantias financeiras. Querem lucrar com o evento, o que parece aceitável.

Ocorre que a F-1, com 30 anos de Brasil, se sustenta sem precisar de dinheiro público, pelo menos no que diz respeito à remuneração dos promotores da categoria – no caso a FOM, Formula One Management. A receita vem da venda de ingressos, das placas de publicidade, da venda de hospitality centers.

A F-1 usa, sim, dinheiro público para adequar o autódromo, com a boa desculpa de que ele pertence à cidade, e não aos organizadores da corrida. Essa é outra discussão. Pessoalmente, acho que a International Promotions, que promove o GP do Brasil, deveria entrar com sua parte. Mas a empresa argumenta que não tem culpa se o autódromo fica abandonado o ano inteiro, e não se pode tirar sua razão.

Se a Prefeitura cuidasse de seu patrimônio, as obras caríssimas que são necessárias todos os anos talvez não precisassem ser realizadas. O problema é que, entra ano, sai ano, tudo tem de ser reconstruído em Interlagos. E a culpa é também de todos os promotores de categorias nacionais, que tratam o autódromo como a casa da mãe Joana, quebram tudo, sujam, arregaçam, não pagam nada e ficam choramingando que o automobilismo nacional não tem apoio. Vejam as Mil Milhas: a prova foi disputada com o mato a mais de um metro de altura ao redor da pista. Custava alguma coisa para os organizadores, pelo menos, aparar o matagal? No fundo, o automobilismo nacional, brincadeira de meia-dúzia de riquinhos, merece a porcaria que é Interlagos. A Prefeitura deveria multar todo mundo, pilotos, equipes, CBA, Fasp, automóveis clube, a cada prova, para que essa gente aprendesse a cuidar do que é coletivo.

O caso do Rio é diferente. Quando a Indy chegou ao Brasil, em 1996, não havia verbas de patrocinadores para pagar o que a Cart exigia. Para garantir o evento, a Prefeitura entrou com dinheiro. Foi feito um contrato e o município acabou se transformando em copromotor da prova.

Se os homens da Indy no Brasil, Emerson Fittipaldi à frente, tivessem um mínimo de discernimento, não teriam se acomodado com a grana fácil do contribuinte e sairiam atrás de financiamento privado para seu evento logo depois da primeira corrida. Mas não fizeram isso, e todo ano é a mesma coisa: falta dinheiro, a Prefeitura paga. Agora, César Maia não quer pagar e os promotores não sabem de onde tirar recursos. Por isso essa corrida não deve acontecer. Em resumo: no Brasil, a F-1 ainda se garante, apesar do Maluf, do Pitta e dos corredores brasileiros. A Indy, não.

Rato – 04/10/2013

Motivos para escrever a você nunca faltarão. Efemérides também não. Com uma carreira tão rica, dá até para fazer uma lista de aniversários. Estreia na Europa, estreia na F1, primeira vitória, primeiro título, segundo título, saída da Lotus, chegada à McLaren, saída da McLaren, assinatura com a Copersucar, último GP na F1, primeiro teste na Indy, primeira corrida nos EUA, primeiro título, primeira vitória em Indianápolis, segunda, acidente de Michigan, última corrida na Indy, e dá para fazer o mesmo, nessas duas categorias, com pódios, poles, pontos, os primeiros e os últimos, as chegadas e as despedidas.

Hoje, por exemplo, é aniversário da sua primeira vitória na F1: 4 de outubro de 1970 no Glen, dando o título póstumo ao seu parceiro de Lotus, Jochen Rindt. Data importantíssima. Nesse dia, você que já tinha aberto a porta da Europa para a brasileirada, escancarou a dita cuja como que dizendo aos caras lá: olha aqui, a gente não só guia direitinho, como sabe ganhar corrida, também. Podem trazer o resto.

E trouxeram, como não? Depois de você vieram o Moco, o Wilsinho, o Alex, o Luizinho, o Chico, o Nelsinho, o Ayrton, e todos os outros que formam uma lista bem gorda e ainda não acabou, embora esteja em vias de. Assim como farta, em quantidade e em talento, é a relação dos que entraram pela outra porta cuja tranca você se encarregou de abrir com destreza e categoria, a dos EUA. Gil, Cristiano, Helinho, Tony… É para se orgulhar. Ô se é.

Mas não é nem da Indy nem da F1 que quero falar com você hoje, Rato — nada de Emmo, nem mesmo Fittipaldi; Rato, mesmo, é como seus melhores amigos sempre te chamaram. Vou aproveitar os 43 anos da primeira vitória entre os grandões para falar da maior derrota da sua vida. Que daqui a pouco faz aniversário, também. Foi nos dias 19 e 20 de novembro. De 1966.

Claro que você sabe do que estou falando, Emerson. Das Mil Milhas de 1966.

Eu sempre achei as histórias dos derrotados melhores que as dos vitoriosos, no esporte. Em todos eles. Os dramas são mais duradouros, o júbilo de um triunfo é efêmero. Tristeza não tem fim, felicidade, sim. E essa, certamente, deve doer mais em você do que qualquer outra.

OK, dor, dor, talvez seja um exagero. Hoje, 47 anos depois, é claro que a dor já passou. Ficou a lembrança da dor, da frustração, da tristeza. A memória dela, não a dor em si. Quando converso com algumas pessoas que estavam em Interlagos naquele dia, 47 anos atrás, ou outras que conhecem essa história de cor e salteado, todas dizem a mesma coisa: que você trocaria qualquer coisa por aquela vitória.

Será?

Arrisco dizer que sim. Afinal, títulos e vitórias na F1 um monte de gente tem. Uma vitória nas Mil Milhas com um GT Malzoni, essa nunca ninguém conseguiu, ninguém em sã consciência acreditaria que alguém conseguiria e ninguém mais na história da humanidade vai conseguir.

E vocês quase conseguiram. Foi por três voltas. Você, Rato, mais o Jan Balder, o Omelete, mais o Crispim chefiando os mecânicos, mais o Jorge Lettry, e os meninos da cronometragem, os mecânicos, a turma toda emprestada pela Vemag. Era a Equipe Brasil, com mais dois Malzonis e duas carreteras, a do 13, encurtada, e a #11, de teto baixo. Todos os cinco brancos com os números em bolotas pretas, como no time oficial, embora a Vemag já tivesse fechado seu departamento de competições alguns meses antes e já tivesse sido vendida para a Volkswagen. Mas a fábrica deu apoio, equipamento, pessoal. Só não pagou pneu, gasolina e comida. O resto era Vemag. Vemag era Brasil.

E o Malzoni #7, o seu e do Jan… Motorzinho DKW de 1000 cc de cilindrada, um pouco mais fraco que os outros dois, comandados pelo Marinho (#10) e pelo Norman (#4), ambos 1100 cc, um pouquinho mais bravos. Afinal, eram pilotos mais experientes, e vocês não passavam de dois garotos. Na coluna traseira, pintaram um rato e um omelete. O Rato e o Omelete. Que dupla. Rato, 19. Omelete, 20. Quem imaginaria que vocês brigariam pela vitória? Ninguém. Eram café-com-leite, quase. Todos conheciam vocês, viviam em Interlagos, mas no meio daquelas feras, da turma da Jolly, da Willys, da Dacon, não, não dava para apostar no Rato e no Omelete.

E brigaram. Aconteceu de tudo naquela corrida, é verdade. Como sempre acontecia, em Mil Milhas. Problemas mecânicos, asfalto se soltando, mangas de eixo quebradas, rodas arrebentadas, visibilidade zero, faróis queimados, gente atravessando a pista, mas uma hora, quando o dia amanheceu e as coisas começaram a ficar mais claras, todo mundo achava que o Karmann-Ghia Porsche da Dacon, do Moco e do Totó Porto, iria acabar vencendo. Motorzão 2.0, um canhão. Que carro, aquele KG… Mas eles também tiveram problemas, acho que na caixa de direção, e de repente olha lá! Três Malzonis em primeiro, segundo e terceiro! Dava para acreditar? Não, não dava.

Finalzinho de prova e vinha voando a carretera amarela #18 do Camilão e do Celidônio, que tinha perdido umas voltas por punição — lâmpada queimada. Mas era um carrão, motor Corvette, quem seria capaz de segurar aquele V-oitão empurrado pela massa do Canindé? Pelos cálculos do Lettry, eles iriam acabar passando os outros dois Malzonis, mas você e o Omelete podiam ganhar. Por pouco, mas podiam. Seria, Rato, a maior vitória da sua carreira. Indianápolis que me desculpe. Você pode até não concordar, mas não importa. Para mim, nada que qualquer um fizesse no automobilismo mundial dali em diante seria comparável a ganhar as Mil Milhas com um Malzoni.

Mas aí aconteceu aquilo tudo, o motor começou a falhar, ficou em dois cilindros, para, não para, o Omelete não queria parar, você sinalizou para ele parar, ele acabou parando, e o Crispim trocou uma vela com o motor funcionando, mas não tinha jeito, um dos pistões estava derretendo, voltou a falhar, e o Camilão chegando, e todo o teatro do box deles mostrando o funil, talvez eles precisassem abastecer, parece que precisavam mesmo, e acabou que o Camilão ganhou, na verdade o Celidônio recebeu a bandeirada, o Marinho também passou vocês, e no fim deu um terceiro lugar.

As fotos daquele dia são maravilhosas, as poucas que vi, uma delas sua cara de choro no pódio, ao lado do Camilão sorridente e do Celidônio segurando um Mug. Claro que dá tristeza, mas já se vai quase meio século, não tem tristeza que dure tanto. Como eu disse, fica a lembrança da tristeza, não a tristeza em si.

Que dia, Rato, que dia aquele 20 de novembro! Que grande história, talvez a maior história de uma única corrida disputada no Brasil, certamente a mais emocionante de todas as Mil Milhas. E você participou dela, e hoje, no dia do aniversário de sua primeira vitória na F1, eu queria lembrar dessa derrota.

Porque, no fundo, não foi derrota nenhuma. Foi, sim, uma linda vitória, sua e dos meninos da Vemag, levar aquele carrinho até o fim, chegar tão perto da maior de todas as vitórias numa corrida que teve 201 voltas em 14 horas e meia, e foi por três, apenas três, que você não pôde abraçar o lindo troféu da Bardahl, “Glória imortal aos vencedores” está escrito nele, mas poderiam acrescentar “e aos terceiros colocados na edição de 1966” que, certeza, todos concordariam.

Bem, parabéns pelos 43 anos daquele dia no Glen. Merece um brinde, este 4 de outubro, e não deixe de fazê-lo. Mas no dia 20 de novembro, faça outro e lembre-se da derrota. Da derrota mais vitoriosa de todos os tempos, glória imortal aos derrotados, devo dizer, glória imortal a você, Rato, ao Omelete e a todos os outros.

Prezado Sr. Wilson – 15/03/2013

Não o conheci direito, sr. Wilson. Apenas em uma ou outra ocasião, dessas em que se encontram velhos pilotos, velhos jornalistas, velhos amigos, creio que trocamos um aperto de mão. Sempre fiquei meio intimidado diante de certas pessoas importantes demais.

Mas ouvi falar muito do senhor. Não sobre seu papel na história do automobilismo brasileiro. Esse é por demais conhecido, embora talvez pouco reconhecido, entre outras coisas porque noto, nos mais jovens, uma certa resistência em querer saber do passado, seja ele distante, ou recente.

Assim, sr. Wilson, falar com um jovem sobre algo que aconteceu em 1949 parece não despertar grande curiosidade ou atenção. Contar que o senhor foi à Itália para transmitir pelo rádio uma corrida de carros, e que não sabia sequer se o som tinha chegado no Brasil, não comove os mais novos. Como assim, não sabia se o som tinha chegado? Não mandaram um e-mail para ele, ou uma mensagem pelo Whatsapp na hora? Não, explico. Mandaram um telegrama para o hotel, e bem depois. Um telegrama? O que é um telegrama?, perguntam. Uma espécie de SMS, só que chega no papel. Ah, esqueçam.

Bem, o som chegou e os ouvintes ouviram. Até mesmo falar em rádio parece algo meio despropositado a esses jovens, pobres jovens. Dava para ouvir no iPhone?, perguntam. Não, não dava. Ah, esqueçam.
Deixemos o automobilismo de lado, sua transmissão do GP de Bari por causa de Chico Landi, deixemos de lado a criação das Mil Milhas, a viagem de Vemaguet para o Rio Grande do Sul para convidar pessoalmente os gaúchos e suas carreteiras, as dezenas de provas de longa duração que o senhor inventou e transmitiu pela rádio Panamericana, a fundação da CBA, o esforço para convencer patrocinadores de que aquele esporte valia a pena, deixemos de lado até o fato de nos ter presenteado, o senhor e dona Juzy, com Emerson e Wilsinho, e tudo aquilo que os dois representaram para os malucos por corridas neste vasto bananal — dois títulos mundiais de F-1, um de Indy, duas vitórias nas 500
Milhas de Indianápolis e uma equipe brasileira na principal categoria do planeta, para ficar apenas no que é mais sabido por gentes de todos os cantos.

Fiquemos com suas histórias do rádio, sr. Wilson, aquelas que por anos ouvi de seus colegas Franco Netto, Antonio Freitas e Cyro César, com quem dividi a mesma bancada na avenida Paulista diante dos microfones da gloriosa rádio Jovem Pan.

Quem diria, sr. Wilson, que o senhor era um pândego? Um moleque que não sossegava enquanto os vetustos locutores não se desmontavam em gargalhadas ao ler notícias sérias, deixando-os apavorados com as broncas do diretor da rádio, que jurava mandar todos embora se aquela palhaçada se repetisse?

E se repetia dia após dia, como a hora certa, “repita”, e quem diria que o senhor, tão sério e austero no “Jornal da Tosse” da Record, era capaz de tantas traquinagens debaixo desses cabelos brancos e atrás de seu vasto bigode?

Pois era, e por anos me diverti ouvindo suas histórias, como aquela de mostrar o bumbum pela janela de um Fusca descendo a rua Augusta no meio da tarde para desespero do motorista, ou pegar o microfone na frente dos locutores e fingir que ia soltar um pum, e eles se segurando para não morrerem de rir.

E teve aquela, também, com seu colega Antonio Del Fiol, uma das maiores vozes da história do rádio, a voz do Mappin, do Pão de Açúcar, do Jumbo Eletro, que um belo dia conseguiu um anunciante para a rádio, uma revenda Chevrolet, mas quem iria ler o texto era o senhor. E o Del Fiol pediu, implorou, para que o senhor não fizesse nenhuma brincadeira, porque era um bom dinheiro da comissão, um anunciante importante, e o senhor disse a ele que não se preocupasse, que não faria nunca aquilo com um amigo, era quase uma ofensa imaginar que seria capaz de brincar com coisa séria.

E veio o momento de ler o texto, o senhor empostou a voz, como sempre fazia, Del Fiol nem piscava, e lá veio o reclame: “Chegou a nova linha Chevrolet 75 na Disbrasa, a sua revenda General Motors. Além do Opala e do Chevette, sucessos de público, o caro ouvinte tem agora à sua disposição a nova Caravan e o luxuoso Comodoro, disponíveis nas cores Azul Mediterrâneo, Dourado Asteca, Preto Formal…” A essa altura, Del Fiol já respirava aliviado, o senhor tinha cumprido a palavra, não fizera nenhuma brincadeira de mau-gosto que poderia estragar o negócio, o texto estava chegando ao fim, e o senhor prosseguiu: “…Verde Samambaia, Marrom Outono e…” Aí o senhor fez uma pausa, daquelas quase imperceptíveis, ergueu os olhinhos brilhantes e sacanas para Del Fiol, deu um sorrisinho maroto, também quase imperceptível, e concluiu, embaralhando as palavras, com uma dicção abominável: “E Vermelho Menstrual!”.

Del Fiol quase morreu, a amizade quase acabou, ficaram dias sem se falar, mas nada aconteceu, a revenda Chevrolet não notou, ou se notou achou que tinha entendido errado, onde já se viu alguém como o Barão brincar com coisa séria?

Brincava, como brincava. O sr. era um brincalhão, sr. Wilson.

Fique bem, um abraço.

O HERÓI DE ZANDVOORT – 31/08/2012

Não se trata de uma efeméride, nem de homenagem póstuma. Com o perdão da pretensão, talvez o personagem destas tortuosas linhas seja apenas o ponto de partida para uma reflexão meio fora de época e descompassada. Afinal, faz muito tempo que não morre ninguém na F-1. Senna foi o último, em 1994 — e é bom que se diga, sempre, que muitos pilotos, de todas categorias, devem àquele fim de semana de Imola sua longevidade nas pistas e na vida.

Mas é de David Purley que quero falar. Acabei de assistir ao documentário “The Killer Years”, feito para a BBC em 2010, que está no ar pela ESPN Brasil. Ele pode ser visto no YouTube, também. A impressionante sequência de tragédias que acompanhou o período de maior desenvolvimento da F-1, nos anos 60 e 70, é o tema central. As imagens finais são de Purley tentando salvar seu colega Roger Williamson, cujo carro capotou e pegou fogo em Zandvoort, no início do GP da Holanda de 1973. Falhas na comunicação entre os fiscais e demora para a chegada do socorro mataram Williamson. Purley estacionou ao lado do amigo, tentou desvirar seu carro, pegou um extintor de incêndio das mãos de um comissário, sinalizou para os outros pilotos que continuavam correndo e, ao fim, capitulou. A corrida foi até o fim. Consta que a direção não interrompeu a prova por achar que Purley é que tinha batido, e já estava fora do carro. Se o tivesse feito, um caminhão de bombeiros a 150 metros dali chegaria rápido ao local do acidente, pela contramão. Mas até que o engano fosse percebido, se passaram seis minutos até que outro percorresse a pista inteira, lentamente, para tentar apagar o fogo.

Essas imagens são, talvez, as mais tristes da história da F-1, pela dramaticidade, pelo desconsolo e pela impotência de Purley ao perceber que nada mais havia a ser feito. E chego, finalmente, à reflexão: será que a F-1 é um esporte triste por conta de tudo que aconteceu nos anos 60 e 70?
Temos a sensação de que “aquela época” foi a melhor de todas, uma era que teimamos em chamar de “romântica”, e que de fato carregava traços de romantismo, heroísmo, voluntarismo, amadorismo, vários outros “ismos”, mas fundamentalmente era feita de paixão. Tristeza é sentimento intimamente ligado à paixão. Só a paixão sem limites faz com que se enfrente a tristeza com coragem e altivez. A F-1 era triste e apaixonante.

Mas, hoje, talvez seja apenas triste.

Não porque seja vítima de tragédias frequentes. Como já dito, não morre piloto nenhum há 18 anos, quanto a isso há o que comemorar. Ou, ao menos, o que louvar. Tudo que não foi feito pela segurança nas décadas de 60 e 70, e tudo aquilo que se passou a fazer, e que se pensou que era suficiente depois que começou a morrer muita gente — Jackie Stewart à frente, um herói vivo —, foi revisto e aprimorado.
Hoje, pistas, carros e procedimentos são, sim, muito seguros, dentro dos limites do aceitável quando se trata de prever o que pode acontecer com foguetes que voam conectados ao asfalto por quatro pedaços de borracha.

Mas acho que daqueles anos, e das imagens de Purley, desesperado, vendo seu amigo morrer queimado diante da aparente indiferença dos outros pilotos, restou uma tristeza sem fim, que contaminou a F-1 e nela se fixou de modo a torná-lo eternamente um esporte condenado a viver à sombra da tragédia. A sensação de que algo muito ruim pode acontecer a qualquer momento, por mais que todos os protocolos de segurança tenham sido estudados e melhorados, paira no ar. E a certeza de que aconteça o que acontecer o show vai continuar, idem. Não há mais heróis, mas possíveis mártires, como foram os dois últimos, Senna e Ratzenberger. E um esporte disputado por 24 mártires em potencial só pode ser triste.

Tristeza que muita gente que ainda está na F-1 carrega desde aqueles “killer years”, porque eram jovens naqueles tempos, destemidos e apaixonados, dentro ou fora dos carros, e já não são mais. Nem jovens, nem destemidos, nem apaixonados. E, assim, convivem diariamente com as lembranças de um passado doloroso, que não querem que se repita. Talvez, hoje, Ron Dennis olhe para Hamilton e se lembre de Bruce McLaren, e tenha muito medo de que algo possa acontecer ao menino. E se culpe por nunca ter abandonado esse mundo violento e potencialmente letal, como fez Purley alguns anos depois daquele GP da Holanda de 1973 — para morrer, ironia do destino, num acidente aéreo idiota, quando fazia acrobacias num biplano. O mesmo talvez passe pela cabeça de Frank Williams. Ou de Luca di Montezemolo. Ou de Peter Sauber. Todos eles, em algum momento de suas longas vidas nas pistas, se encontraram com a tragédia, a morte, a dor.

Purley não suportou a ideia de seguir naquilo que amava de verdade, os carros, porque viu um deles matando seu amigo Williamson. E naquele dia outros carros, como se fossem senhores das vidas de seus colegas pilotos, não pararam para ajudar ou sofrer junto, seguiram em frente indiferentes, nada encerraria aquela corrida, o show tem de continuar, lembram?, e eles, os carros, eram o show. Sem alma ou piedade. Era a cara que a F-1 iria assumir dali em diante, desalmada e desprovida de qualquer traço de compaixão. Um mundo à parte, insensível e inanimado. Triste, enfim.

No documentário, Emerson conta que logo depois da morte de Jochen Rindt, Colin Chapman foi até ele e
disse: “Emerson, gosto muito de você, mas não quero que sejamos próximos, íntimos, amigos”. Chapman não queria mais ter amigos na F-1, porque a perda de alguém como Rindt, a quem era tão ligado, o devastou de tal forma que ele não aguentaria mais passar por aquilo de novo. E “aquilo”, a morte, estaria sempre à espreita. A partir dali, frieza, distância e impessoalidade dariam o tom das relações que ele passaria a cultivar.

A F-1, talvez involuntariamente, depois de tanta dor naqueles anos 60 e 70, se transformou nisso: num ambiente frio, distante e impessoal. Talvez seja uma defesa inconsciente de cada um que nela e dela vive. Imagens como as de Purley, o herói de Zandvoort, são duras demais para que não se comova com elas, e a comoção muitas vezes pode destruir uma pessoa por dentro, fazer com que ela desista, simplesmente. Que sejam evitadas, pois, as grandes emoções. Que se crie uma segunda pele, um calo, uma casca, uma cápsula protetora. Mesmo porque se trata de um negócio, corrida, em que mesmo os heróis têm de conviver com fracassos colossais. O heroísmo de Purley não resultou em nada. Williamson morreu. Um esporte em que nem os heróis são capazes de salvar alguém não pode, mesmo, ser dado a muitos sorrisos.

OS MISTÉRIOS DA LOTUS – 04/12/2009

Saiu a lista das equipes inscritas para 2010 e está lá, no meio das 13 que, aparentemente, começam o próximo Mundial: Lotus F1 Racing, motor Cosworth. Pilotos? Nenhum definido, apenas os números 18 e 19, e nenhuma palavra mais. Parece muito esquisita essa Lotus. A base será na Malásia, e em comum com aquela Lotus que todos conhecemos tem apenas o nome, que hoje pertence à Proton, a fábrica de carros do país. Não, não é ‘aquela’ Lotus.

Mas será que não, mesmo? Tudo que envolve o nome Lotus, seja nas competições, seja na indústria automobilística, é meio nebuloso. A começar pelo destino de seu fundador, Colin Chapman, um engenheiro genial, filho de um gerente de hotel que, aos 24 anos, já fazia carros esportivos na Inglaterra e aos 32 conseguia, como dono de equipe, vencer seu primeiro GP na F-1. Em Mônaco.

Chapman sofreu ataque fulminante do coração aos 54 anos em 1982, e há muitas lendas em torno de sua morte. Há quem jure que, como Elvis, não morreu. E teria fugido para o Brasil para não pagar as dívidas que se acumulavam em sua empresa. Dizem que foi visto no Mato Grosso, criando gado.

Folclore à parte, a marca Lotus é até hoje muito respeitada e a história de seu time, mais ainda. Jim Clark (1963/65), Graham Hill (1968), Jochen Rindt (1970), Emerson Fittipaldi (1972) e Mario Andretti (1978) foram campeões com os carros de Chapman e fizeram da equipe uma das maiores de todos os tempos, rivalizando com a Ferrari no coração dos torcedores no mundo inteiro.

Mesmo depois da morte de seu fundador, a Lotus viveu alguns momentos de glória nas mãos de Ayrton Senna, atraiu campeões como Nelson Piquet, mas morreu de repente, ao final da temporada de 1994, deixando para trás um cartel de 491 GPs disputados, 107 poles e 79 vitórias.

Até um Lotus brasileiro existiu, no final dos anos 90, um carro de plástico fabricado em Pindamonhangaba que teve 15 unidades produzidas. Com motor Lotus, sim senhor. A fábrica fechou e seus donos desapareceram. Como Chapman.

ABAIXO A FEIÚRA! – 21/11/2008

O primeiro carro mais ou menos configurado para 2009 que apareceu nos testes desta semana em Barcelona foi o da BMW Sauber. Na asa dianteira, mais larga e retilínea, meteram uma caixa de sapatos em cada extremidade. Ficou parecendo uma colheitadeira de soja. Já a asa traseira, estreita e alta, harmoniza tanto com um carro de corrida quanto uma antena parabólica no Louvre. O automóvel ficou medonho.

O problema da F-1 é que quem desenha os carros são projetistas e engenheiros, pautados por um túnel de vento e cercados de computadores num ambiente em que nem mosca faz zum-zum. Estava na hora de contratarem designers de verdade, com estudos em escolas de belas-artes, umas canas na cabeça e um mínimo de criatividade. Gente que usa brinco, tatuagem e rabo de cavalo, assiste a mostras de cinema e visita museus. Gente que poderia se preocupar não só com a sensualidade das linhas gerais dos carros como, também, com as pinturas que eles levariam em suas carenagens.

Está tudo feio, brega e cafona demais. No quesito pintura, basta olhar a Renault e a Toyota. Tem algo mais pavoroso? Nos projetos, então, melhor nem citar ninguém em especial. Nos últimos anos os projetistas enfiaram asas até no rabo dos pilotos, tudo em nome da “pressão aerodinâmica”.
Particularmente, quero que a pressão aerodinâmica vá para o inferno. O que a F-1 está precisando, urgente, é de uma milícia estética, um pequeno exército pronto para abater a feiúra a tiros de bazuca.

É impressionante como ninguém mais liga para a beleza dos carros. E o resultado desse mau-gosto crônico está no total desprezo dos torcedores pelos carros de uns bons carnavais para cá. Qual é o último que você se lembra de ter dito, à primeira olhada, “que puta carro lindo!”? Seja honesto: nenhum. Alguém é capaz de falar que a BMW Sauber do Kubica é bonita e marcante? Ou a Toro Rosso do Vettel?

Pois volte um pouco no tempo. E, agora, comece a listar as belezuras das pistas dos anos 70-80-90, para ficar só nas últimas décadas.

Pelos apelidos (nunca lembro direito as letras e números), lá vai a minha relação, sem nenhuma preocupação cronológica e carregando toda imprecisão que o bom torcedor traz embutida em imaginário: Lotus preta JPS do Emerson, Brabham branca de frente integral do Reutemann, Tyrrell azul Elf do Stewart, Ferrari do Villeneuve, Brabham Parmalat do Piquet, Jordan verde do De Cesaris, UOP Shadow do Jarier, Renault amarela do Jabouille, Copersucar do Wilsinho, as Ligier Gitanes azuis, o March laranja Beta do Brambilla, a Arrows dourada do Patrese, a Ferrari bico de pata do Mansell, o Benetton tubarão do John Barnard…

Ah, são tantos… E notem que os carros tinham nomes e apelidos — ou, pelo menos, algo que os identificasse, uma cor predominante, um patrocinador famoso, isso para não falar dos números, que hoje são invisíveis e, antigamente, faziam parte do visual de cada um.

Os carros eram amados e admirados, tinham personalidade e caráter, um ronco próprio, uma maneira especial de entrar e sair das curvas. Hoje são todos iguais, horrendos e com cara de nada. Por conta disso, as pessoas torcem só para os pilotos, que viraram todos celebridades cheias de frescura, e esquecem do essencial, as máquinas que eles guiam.

Sou mais os carros que os pilotos, sempre. E é por isso que não torço para ninguém.