Eu, 150 – 13/04/2001

Quando eu trabalhava na “Folha”, a gente tinha a mania de fazer títulos como esse. “Senna, 65”, para dar o número de poles do cabra. Ou “Romário, 45”, os gols do Baixinho. Parecia chique. Na verdade, era fácil e cabia em qualquer espaço.
Bem, vou usar a fórmula. Afinal, neste fim de semana completo a barbaridade de 150 GPs de F-1 como jornalista. O primeiro foi em Jacarepaguá, 1988. Não sabia direito nem para que lado os carros viravam. Antes, minha relação com a F-1 limitava-se a algumas corridas vistas das arquibancadas, o que era bem mais divertido. Principalmente no Rio.

E tinha de ser bem em Imola. O 100º, se bem me lembro, foi em Buenos Aires. Fui me dar conta do número à noite e, creio, me pagaram um bife de choriço. Mas tinha de ser em Imola o 150º, esse lugar esquisito onde todos nós, jornalistas que cobrem a F-1, passamos por coisas do arco da velha.

Mas aquilo foi há sete anos. Se eu disser que Imola, hoje, me traz lembranças amargas, que me deprime, me joga para baixo, estarei mentindo. Já passou, essa é a verdade. No primeiro ano depois de maio de 1994, fui à Tamburello fazer uma reportagem e não me senti bem. Quase fui preso tentando pular o alambrado para dentro da pista. Achava, na época, que todos os anos as imagens e as situações do acidente viriam à tona. Impressão reforçada no ano seguinte, acho, quando um sujeito inaugurou uma estátua de péssimo gosto – a coisa, essa sim, mais deprimente que já vi. Parece que ainda está lá, do lado interno da curva, mas nunca mais voltei para conferir.

Bem, já passou.

Imola, na verdade, é um lugar simpático que não merece ser estigmatizado por nada. A região é lindamente melancólica e sempre gostei de vir à Itália. Come-se bem sempre, o vinho da região é maravilhoso, as pessoas são hospitaleiras, simpáticas, amistosas e divertidas.

Cobri meu primeiro GP de San Marino em 1991. Desde então, fico sempre no mesmo lugar, o Albergo Franca, em Riolo Terme. É uma cidadezinha vizinha de Imola, para o lado oposto de Bolonha, o que me livra do tráfego. O único ano em que não me hospedei no Franca foi 1994. Não significa nada, mas vale o registro.

O Franca é de um casal que virou amigo, Paolo e Patrizia. Andrea, o filho, eu vi de colo. Hoje, com11 anos, é quase maior do que eu, o que não chega a ser nenhuma vantagem.

Paolo torce para a Juventus e tem guardados os ingressos dos principais jogos a que assistiu. Esteve na Copa de 1982 na Espanha, também, e todos os anos nos sentamos para tomar uma sambuca à noite e falar do time do Telê contra o time do Paolo Rossi. Há alguns anos, ele teve de fazer um transplante de rim. Foram dias duros. Fazia hemodiálise, vivia derrubado. Hoje esbanja saúde e alegria. Fico feliz.
Patrizia, a mulher, é quem me serve um capuccino todas as manhãs. Uma simpatia, está sempre querendo saber dos meus filhos, vivo prometendo fotos que nunca trago. Sou meio desligado nessas coisas. Nesses dez anos de Franca, o máximo que trouxe para Paolo e Patrizia foi um boné da Portuguesa e uma foto de meu filho mais velho que, na verdade, estava comigo para matar a saudade e acabei deixando com eles.
Riolo Terme. É quase uma aldeia, que só funciona a partir de maio com suas pensões simples ocupadas por velhinhos aposentados que vêm para cá passar o verão. Em setembro, Paolo e Patrizia fecham o Franca e vão viajar. Nunca estiveram no Brasil. Depois da corrida, fecham o hotel até a primeira semana de maio e, no intervalo, pretendem conhecer Fortaleza, Recife e Salvador. Boa escolha.

Quando vim a Imola pela primeira vez, lembro que entre um treino e outro na sexta resolvi dar um pulo numa pracinha próxima ao autódromo. Parei numa sorveteria e tomei um “gelato” de creme com calda de morango. É uma de minhas lembranças mais doces da F-1. Naqueles tempos estava começando, não tinha muitos amigos e passava muito tempo sozinho. Eu era mais ingênuo e me encantava em vir à Europa.

O encanto, com tudo, vai acabando com o tempo. É uma pena. Acho que todos nós um dia fomos melhores do que somos. O sorvete de creme com calda de morango também.

* A Colina da Paixão, marco de Imola, em foto do ano passado.

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Onde fica Meca? – 15/03/2001

Não conheço muita gente que cite a Malásia como um de seus possíveis roteiros turísticos do futuro. Há destinos mais clássicos, como Egito, Grécia, Nepal, Tibete e Disneylândia. Depois de vir três vezes até aqui, compreendo a omissão. Não, nada contra a Malásia e seus simpáticos malaios, ao contrário. É um país decente, digno, que cresce visivelmente, tem uma economia aquecida e eficiente em algumas áreas, como petróleo e borracha, e está longe de ser miserável como o Brasil.

Mas é que para vir até tão longe, talvez seja melhor conhecer o Vietnã, ou o Camboja. São países que têm uma história um pouco mais conhecida, passaram por guerras recentes e foram mostrados no cinema em filmes inesquecíveis. A Tailândia, aqui pertinho, também é divertida. “Ana e o Rei” se passa lá. A Malásia, diferentemente, sempre foi muito discreta. E, como seus vizinhos, tem um problema insolúvel: o calor.

Faz calor demais aqui. É quase insuportável. O sol frita os miolos. O asfalto parece que está derretendo. É um inferno. Claro, há o que ver. As torres da Petronas no centro de Kuala Lumpur, por exemplo, os prédios mais altos do mundo. Ou o litoral sul, que no século xis-vê-alguma-coisa foi colonizado por portugueses. Há praias belíssimas, também, mas de praia o Brasil está bem servido. Não, definitivamente, não recomendo a Malásia. A não ser que você seja um fanático incorrigível por Fórmula 1. Nesse caso, venha. O autódromo é uma beleza. Não há nada parecido com Sepang no mundo.

Sepang que, por sinal, fica ao lado do exagerado aeroporto internacional de Kuala Lumpur. Bonito, estalando de novo. Em abril, inauguram um trem expresso que liga o aeroporto à cidade em 28 minutos. São mais de 50 km de distância. Algo que podia ser copiado em São Paulo. Pegar avião em Guarulhos é um calvário.

E foi de lá que saí na segunda-feira, a bordo de um Jumbo da British Airways. Depois de 11 horas de voo até Gatwick, um dos aeroportos de Londres, mais uma hora e meia de ônibus até o outro, Heathrow, e um novo Jumbo, da Qantas, até Cingapura. Mais três horas de aeroporto e, finalmente, mais um Jumbo, da Malaysia Airlines.
Foram três Jumbos em dois dias. É um belo avião. E nenhuma companhia aérea brasileira tem Jumbo. A Varig vendeu os que tinha. Não dá para acreditar num país que não tem Jumbos. Enquanto não houver um Jumbo no Brasil, continuaremos sendo o que somos, é o que sempre digo.

Resort e aviões – Até o ano passado, eu ficava num baita hotel aqui na Malásia. Chamava-se Mines Beach Resort. Tinha praia particular, artificial, chalés e luau. Mas ficava longe pacas. Neste ano, enfiei-me no Pan Pacific, onde ficam todos os pilotos, a 10 minutos do circuito. É mais prático, mas quando abro a janela, em vez da praia, vejo aviões.

O hotel, no entanto, tem suas vantagens. Uma mesa de pebolim em um de seus restaurantes, por exemplo, da qual já falei em outra coluna. Foi lá que encontrei o Button batendo uma bola ontem à noite. E outra: no teto do meu quarto, há uma seta verde num dos cantos. Ela indica a direção de Meca. A Malásia, oficialmente, é um país muçulmano, embora outras religiões sejam professadas sem problemas. Os islâmicos rezam diariamente voltados para Meca, mas num quarto de hotel, sem bússola, é difícil saber para que lado Meca fica. Pertinente, a seta.

Faltou falar do meu carro, obsessão essa minha, de falar de carros. Peguei um Proton Wira branco. Num primeiro momento, pensei que era o mesmo do ano passado, uma baita coincidência. Mas só há Protons Wira brancos para alugar em Kuala Lumpur. Quando chego ao estacionamento do autódromo para ir embora, pego qualquer um. Aperto o chaveirinho e vejo qual acende a lanterna e apita. Aquele que abrir a porta é o meu. Se não for, não tem problema.

Proton é um carro feito só na Malásia. Há duas décadas, o governo malaio resolveu criar uma indústria automobilística no país, importou tecnologia, montou fábricas e sugiu a Proton, que domina o mercado local. São feinhos, mas andam. E o ar-condicionado funciona bem, sem o quê seria impossível viver nesta terra.

GP Tour: A mais feia de todas – 27/02/2001

Pode parecer maluquice atravessar o mundo, encarar 19 horas dentro de aviões, chegar à Austrália e ter como único assunto para um texto que se pretende turístico — isso aqui se chama GP Tour, certo? — a feiura de uma credencial.
Bem, que seja perdoada a maluquice, mas vou ser obrigado a falar da minha credencial, deixando as belezas da Austrália para amanhã.

Um horror. É a FIA que emite as permanentes da imprensa escrita e todo ano, confesso a futilidade, fico ansioso para pegar a minha. Afinal, vai me acompanhar por oito meses, e é conveniente que com ela eu tenha um bom relacionamento.

Não terei, nesta temporada. O cara pago para desenhar nossos passes caprichou nesta temporada. A credencial sequer faz menção ao campeonato para o qual estou credenciado. Tem uma foto mandraque do Hakkinen no meio de um monte de microfones e só. No verso, um 3 x 4 meu distorcido, o mesmo que forneço à FIA há três anos. E nada mais. Nem um carrinho, nem uma mísera referência à F-1, exceto um minúsculo logotipo, também no verso, invisível a olho nu.

Não que seja afeito a desfilar de credencial pendurada no peito por aí. Mas às vezes acontece, e ajuda quando se vai a um pequeno comércio local atrás de adaptadores para o computador. Embora eu tenha todas as conexões possíveis, porque elas mudam de país para país, sempre esqueço em casa e sou obrigado a sair correndo para comprar novas quando chego a algum rincão distante para cobrir uma corrida. O que faz de mim um colecionador respeitável de conexões para telefones.

Com uma credencial compreensível, até o mais bronco dos vendedores sabe que está falando com alguém que trabalha na F-1, o que pode render um desconto, uma piadinha, um bom papo, depende do humor — meu e do vendedor. Mas, com essa, prevejo dias difíceis pela frente. O cartão magnético nem forma de cartão tem. É curvo nas bordas. E, laranjão, lembra alegoria de Carnaval. Dá até vergonha. Vou andar com essa credencial escondida sob a camiseta. Talvez no ano que vem façam uma coisa mais apresentável.

Dia 1– É difícil aproveitar um dia, por mais lindo que seja, mesmo que numa cidade exuberante como Melbourne, depois de passar tanto tempo em aviões e de enfrentar diferenças de fuso que chegam a 16 horas. Escrevo às 4h da quarta-feira, 14h da terça no Brasil. Nem sei direito em que dia estou, o sono ficou numa poltrona qualquer da econômica da Qantas e possivelmente vou dormir até meio-dia amanhã (ou hoje, sei lá).

Cheguei a Melbourne pela manhã aqui, peguei um carro horrendo (já vi carro feio; o meu Toyota verde bateu todos os recordes, combina com a credencial) e, como de costume, errei o caminho para o hotel. Todo ano erro, mas pelo menos cometo o mesmo erro e fica fácil de corrigir. OK, você quer uma dica turística, lá vai. Para as primeiras horas em Melbourne, antes de descansar do voo, dê um pulo na praia de Santa Kilda, pertinho do Albert Park. Tem um grill simpático, o Santa Kilda Beach, come-se uma boa porção de batatas gratinadas com sour cream e toma-se uma boa Fosters gelada.

Depois, um breve passeio pela praia, cheia de gays e mocinhas fazendo topless. É uma praia bonita, apesar do vento meio gelado. Prefiro Porto Seguro, mas vá lá. À noite, se você conseguir se manter acordado até a noite chegar, vale um pulinho no Crown, um complexo que junta hotel, cassino, lojas e restaurantes, à beira do rio. Tem um restaurante particularmente bom, o The Duck, onde dá para tomar até caipirinha de vodca, porque no ano passado ensinei o barman a fazer, enquanto esperava minha mesa. Não é uma caipirinha inesquecível, porque eles não têm limões Taiti aqui, mesmo o Taiti sendo bem mais próximo da Austrália do que do Brasil. Mas dá para encarar.

Comi carne de canguru no ano passado e pretendo repetir amanhã. Depois conto se estava bom. A batata assada que jantei hoje não merece grandes referências.

Cesta básica – É preciso se preparar para viagem tão longa, e na minha bagagem de jornalista tarimbado pode faltar tudo, menos o computador e alguns livros. O computador felizmente veio e está funcionando apropriadamente. É um Ferrari (Acer, na verdade, mas como Acer é o nome do motor Ferrari da Prost neste ano, considero lícito estabelecer algum parentesco entre meu laptop e os motores da F-1).

Dei sorte com os livros. Comprei “Autópsia do Medo”, de Percival de Souza, e “Pilatos”, de Carlos Heitor Cony, no aeroporto. Não comecei a ler o primeiro, mas o segundo já está no fim. É a coisa mais escatológica que já li, e revela uma veia humorística do Cony que eu não conhecia. Morro de inveja do Cony. Ele escreve como eu gostaria de escrever um dia. Mas não se pode ter, nem ser, tudo na vida.

Carnaval – Para terminar, algumas palavrinhas sobre o Carnaval. Não vi nenhum desfile do Rio, porque quando a primeira escola entrava na Sapucaí eu entrava num Boeing apertado para Buenos Aires. O trajeto é esse, São Paulo, Buenos Aires, Auckland e Melbourne.

Mas isso não lamento. Não me perdoo, mesmo, de não ter visto meus dois moleques fantasiados de palhacinhos em seu primeiro bailinho de Carnaval. Foi domingo, no Guarujá. E eu atrás de carros de corrida. Palhaço sou eu.

Montadoras dizem ter plano para assumir a F-1 – 14/04/2002

Cinco representantes das montadoras de automóveis envolvidas na F-1 se reuniram em Imola no sábado para definir os destinos da categoria. Após o encontro, o grupo liderado pelo principal executivo da Fiat, Paolo Cantarella, informou que continua de pé a ideia de criar um campeonato próprio a partir de 2007, quando termina a validade do Pacto da Concórdia. O Pacto é um documento assinado por todas as equipes que rege o Mundial de F-1 em seus aspectos comerciais, políticos e econômicos.

As montadoras já formaram uma empresa para fazer o novo campeonato, a GPWC (Grand Prix World Championship). Mas ela foi criada, no ano passado, em um momento político diferente do atual. As fábricas estavam preocupadas com o domínio comercial da F-1 pelo grupo alemão Kirch, dono de 75% dos direitos comerciais da categoria.

O Kirch quebrou na semana passada, porém. Agora, sua participação na F-1 está nas mãos dos bancos credores do grupo. As montadoras disseram que aceitam negociar com os bancos. “Vamos examinar qualquer proposta, desde que sejam consistentes em seus objetivos”, falou um dos dirigentes na Itália. Caso não haja negociação, a “nova F-1” sai do papel e a F-1 atual vira mico nas mãos dos credores de Leo Kirch.

O grupo das montadoras, representado por Burkhard Goschel (BMW), Jurgen Hubbert (Mercedes), Wolfgang Reitzle (Ford), Patrick Faure (Renault) e Luca di Montezemolo (Ferrari), anunciou as decisões tomadas em Imola em quatro pontos: 1) as fábricas querem um envolvimento maior no campeonato; 2) querem oferecer melhores condições econômicas para as equipes; 3) querem um Mundial estável em termos de regulamento e finanças; e 4) querem ampla cobertura mundial por TV aberta.

A F-1 do futuro seguirá essas diretrizes, seja com esse nome, seja como GPWC. Qualquer negociação com os credores de Kirch incluem esses itens. O grupo já se reuniu com as equipes existentes em novembro e vai fazer outra reunião no verão europeu para lhes apresentar detalhes contratuais e propostas econômicas. As montadoras informaram também que já têm pré-contratos com 23 circuitos e promotores de corridas para seu campeonato.

Resumo: ou a parte de Kirch vai para as mãos das montadoras, que assumem a F-1 de vez, ou a F-1 como se conhece hoje morre e um novo campeonato, organizado e dirigido pelas fábricas de automóveis, nasce em 2007. Com Ferrari, McLaren, Williams, Renault, Jaguar e quem mais quiser se submeter a suas regras.

A hora de parar – 01/12/2000

Um dia antes do anúncio oficial de Pedro Paulo Diniz, sobre o fim de sua carreira de piloto e início de vida como cartola, dirigente, empresário, o que queiram, escrevi algumas linhas para a coluna semanal que mantenho no Lance!. Era uma reflexão, ou tentativa de, sobre a decisão de parar de correr. Sobre os motivos que levam um jovem de 30 anos a abrir mão da emoção da velocidade, da badalação das corridas, do sonho de qualquer garoto que um dia já acelerou algo com quatro rodas.

Alguns trechos vou reproduzir na íntegra (autoplágio, se chama isso), entre aspas. Eu começava dizendo que carro de Fórmula 1 não se compra em supermercado, porque se fosse assim talvez Pedro continuasse a correr mais um tempo. Afinal, seu pai é dono do maior do Brasil e não seria difícil encontrar em suas gôndolas uma máquina capaz de andar na frente. Mas carros de F-1 não são expostos ao lado de repolhos e escarolas, e a partir disso pode-se compreender a aposentadoria do piloto brasileiro.

Continuando minha cópia:
Diniz, em que pese o currículo despido de vitórias em todas as categorias pelas quais passou, encontrou na F-1 seu habitat. Não como vencedor, mas como produto do meio que a categoria se tornou. Em seus seis anos entre os melhores pilotos do mundo, não brilhou. Mas nunca foi um corpo estranho, um alienígena. Com dignidade, Pedro chegou a 98 GPs sem máculas. Fez lá suas besteiras, como todos fazem, mas também conseguiu ser mais rápido que alguns bons companheiros de equipe, como Damon Hill e Jean Alesi, em uma corrida ou outra. Sério e profissional, Diniz sabia e sabe de suas limitações. Assim como tem plena consciência de que na F-1 não existem milagres.

Por mais dinheiro que tenha, Pedro sabe igualmente que nunca terá uma chance numa equipe de ponta. Portanto, jamais terá a chance de realizar o sonho de qualquer piloto: ganhar. Ocorre que muitos alimentam tais ilusões, de que um dia chegarão lá, mesmo sabendo que nunca conseguirão. Alguém imagina, por exemplo, Gené vencendo uma corrida um dia? Ou Verstappen? Apesar disso, todos eles se comportam como futuros e potenciais campeões. Pedro parece ter perdido essa ilusão, ou talvez nunca a tenha tido, o que reveste sua aposentadoria de uma honestidade rara na F-1: a admissão do papel de coadjuvante – que, no fundo, é dos mais aborrecidos.

Em pilotos como Diniz, compreende-se a insistência na carreira pelo prazer de correr e por tudo que cerca a F-1: o charme, o glamour, as viagens, as lindas mulheres, a badalação. Por outro lado, arriscar o pescoço apenas para estar lá nem sempre é decisão das mais corretas. Pedro viu a morte de perto algumas vezes nos últimos seis anos, como no incêndio de sua Ligier na Argentina em 96 e na capotagem com a Sauber no ano passado em Nürburgring, um acidente que arrancou o santantônio de seu carro e só não foi fatal por muita sorte.

Diz um ditado (sou péssimo em ditados, acho que é isso) que mais importante do que definir um rumo para a vida é saber a hora de mudá-lo. Talvez tenha chegado a hora para Diniz. E se ele conseguir tocar uma equipe como seu pai faz com supermercados, Alain Prost pode dormir tranquilo.

Resumindo: ao pendurar seu capacete, Pedro mostrou ao mundo da F-1 que correr sem a mais remota chance de ganhar deve ser um saco.

A F-1 não é a Indy – 02/02/2000

Nesta semana, os três principais eventos de esporte a motor do Brasil ganharam espaço na mídia por conta da incompetência crônica deste país em organizar o que quer que seja. As duas corridas do Rio, de Indy e de Motovelocidade, e a de São Paulo, de F-1, frequentaram as páginas dos jornais ao lado de expressões como corre risco, está ameaçada e foi cancelada.

Primeiro, os fatos. O GP de F-1 não corre risco nenhum, em que pese a insanidade de algumas licitações abertas pelo último governo municipal. Pitta queria, por exemplo, iluminar a Reta Oposta. Algo equivalente a enxugar a Lagoa Rodrgio de Freitas, totalmente inútil, ideia desprovida de sentido, uma ofensa ao bom senso.

Quatro licitações desse naipe foram canceladas, e o resultado é que as obras necessárias para deixar o autódromo em condições de fazer a corrida terão de ser feitas a toque de caixa. É sempre assim, mas no fim a corrida sai.

Agora, o Rio. A prova de moto foi para o espaço. A de Indy realmente pode não acontecer, porque os promotores da Rio 200 insistem em depender de dinheiro público para fazer um evento privado. Que se danem. Para piorar, ontem barraram o inspetor de segurança da FIA em Jacarepaguá. Estão querendo mesmo perder a corrida. Azar deles.

Por mais que pareça uma afirmação preconceituosa, a verdade é que a F-1 não corre risco como a Indy simplesmente porque a F-1 não é a Indy. O que acontece no Rio não pode ser comparado à situação de São Paulo. Para fazer uma corrida em qualquer país, tanto a Cart, que gerencia a Indy, quanto a FOM de Bernie Ecclestone, dona da F-1, exigem garantias financeiras. Querem lucrar com o evento, o que parece aceitável.

Ocorre que a F-1, com 30 anos de Brasil, se sustenta sem precisar de dinheiro público, pelo menos no que diz respeito à remuneração dos promotores da categoria – no caso a FOM, Formula One Management. A receita vem da venda de ingressos, das placas de publicidade, da venda de hospitality centers.

A F-1 usa, sim, dinheiro público para adequar o autódromo, com a boa desculpa de que ele pertence à cidade, e não aos organizadores da corrida. Essa é outra discussão. Pessoalmente, acho que a International Promotions, que promove o GP do Brasil, deveria entrar com sua parte. Mas a empresa argumenta que não tem culpa se o autódromo fica abandonado o ano inteiro, e não se pode tirar sua razão.

Se a Prefeitura cuidasse de seu patrimônio, as obras caríssimas que são necessárias todos os anos talvez não precisassem ser realizadas. O problema é que, entra ano, sai ano, tudo tem de ser reconstruído em Interlagos. E a culpa é também de todos os promotores de categorias nacionais, que tratam o autódromo como a casa da mãe Joana, quebram tudo, sujam, arregaçam, não pagam nada e ficam choramingando que o automobilismo nacional não tem apoio. Vejam as Mil Milhas: a prova foi disputada com o mato a mais de um metro de altura ao redor da pista. Custava alguma coisa para os organizadores, pelo menos, aparar o matagal? No fundo, o automobilismo nacional, brincadeira de meia-dúzia de riquinhos, merece a porcaria que é Interlagos. A Prefeitura deveria multar todo mundo, pilotos, equipes, CBA, Fasp, automóveis clube, a cada prova, para que essa gente aprendesse a cuidar do que é coletivo.

O caso do Rio é diferente. Quando a Indy chegou ao Brasil, em 1996, não havia verbas de patrocinadores para pagar o que a Cart exigia. Para garantir o evento, a Prefeitura entrou com dinheiro. Foi feito um contrato e o município acabou se transformando em copromotor da prova.

Se os homens da Indy no Brasil, Emerson Fittipaldi à frente, tivessem um mínimo de discernimento, não teriam se acomodado com a grana fácil do contribuinte e sairiam atrás de financiamento privado para seu evento logo depois da primeira corrida. Mas não fizeram isso, e todo ano é a mesma coisa: falta dinheiro, a Prefeitura paga. Agora, César Maia não quer pagar e os promotores não sabem de onde tirar recursos. Por isso essa corrida não deve acontecer. Em resumo: no Brasil, a F-1 ainda se garante, apesar do Maluf, do Pitta e dos corredores brasileiros. A Indy, não.

Sir Chapman – 17/05/2013

Ou devo chamá-lo só de Colin? Nem sei se você ganhou o título de “sir”. Mas vá lá. “Sir” é uma forma respeitosa de se dirigir aos ingleses. Quando a polícia prende um bandido na Inglaterra, por pior que ele seja, chama-o de “sir”. “Tem todo o direito de ficar calado depois de esquartejar sua esposa, sir.” Lá todo mundo é “sir”. “Thanks, sir.” É chique, a Inglaterra.

Mas você não vive na Inglaterra faz tempo e consta que anda pelos nossos lados. Não sei se é verdade, nunca vi. De qualquer maneira, tenho certeza que já sabe que em 2010 meteram uma equipe com o nome da sua na Fórmula 1 de novo. E depois teve um ano em que, na falta de uma, duas correram como Lotus!

Agora tem uma só, a primeira mudou de nome, é meio confuso. E essa nova lembra um pouco a sua. Fizeram um carro preto com uns detalhes dourados. Você se lembra bem. Por mais que lá nos anos 60 o British Green fosse uma coisa linda, foi com o preto e dourado que o mundo conheceu a Lotus, já com as corridas transmitidas pela TV e tal. Fotos suas jogando a boina para o alto com o preto-dourado recebendo a bandeirada correram o planeta. Nasceu uma lenda.

Pois é, essa Lotus, que usa também o logotipo que você criou, aquelas letras ABC que nunca sei direito o que querem dizer, é um espanto. Voltou a ganhar corrida no ano passado, ganhou de novo neste ano, tem subido ao pódio com frequência, faz um trabalho de marketing excepcional, divertido, moderno, usa as redes sociais com maestria, enfim, honra o nome.

(Não sei se você usa redes sociais, nem se tem acesso a elas aí onde está vivendo, mas deve saber do que se trata, também. Então, nem vou explicar o que é.)

Neste ano, o campeonato está muito esquisito. Fizeram uns pneus que se desmancham no ar e os caras têm de parar no box a cada seis ou sete voltas. Uma coisa de maluco. Domingo passado o Alonso, um espanhol, venceu em Barcelona com quatro pit stops. Ele corre pela Ferrari, que é a mesma da sua época, continua vermelha e tal. A pista de Barcelona é outra, acho que você não conheceu. Mas eu falava do lance das pradas, e você sabia que hoje se troca pneu muito rápido, em menos de três segundos? É um negócio muito doido. Bloody fucking crazy. Mas isso está transformando os GPs numa confusão danada.

Só que tem uma única equipe que não gasta tanto os pneus. A sua. Ou ex-sua. A Lotus, enfim. Fizeram um carro acertadinho, equilibrado, contrataram um piloto muito bom e o resultado é que ele consegue fazer as corridas com uma parada a menos. Mas as outras começaram a chiar e os caras que fabricam os pneus resolveram mudar tudo. Acho ótimo, porque passaram do ponto. Mas o cara que hoje toca sua equipe, ou sua ex-equipe, a Lotus, enfim, não gostou.

É compreensível. O pneu é o mesmo para todo mundo. Se tem um que consegue gastar menos que o outro, palmas para ele. Azar de quem gasta mais. Mas andam dizendo que houve pressão de algumas equipes e que no fim das contas quem vai se dar mal nessas é a Lotus. Mudar a regra no meio do jogo é sacanagem, argumenta o chefe.

Concordo com ele, mas o negócio agora é sacudir a borracha e dar a volta por cima. Se os caras, com os novos pneus, vão parar três vezes, quem sabe a Lotus não consegue parar duas? Acredito que um carro que gasta menos pneu com borracha X deve gastar menos também se a borracha for Y. Não é assim?

Não, não é assim, eu sei. Claro que tem muito mais nesse céu aí do que apenas aviões de carreira. A relação carro-borracha tem a ver com a construção dos pneus, com forças laterais, com temperatura, com força da gravidade, com velocidade dos ventos, com derretimento da calota polar, buraco na camada de ozônio, com um monte de coisa. Não é uma mera questão mais duro/mais mole. A vantagem que sua Lotus teve nas cinco primeiras corridas do ano provavelmente não terá mais a partir do GP do Canadá.

Paciência, Colin. Ou Xap-Xap, que é seu apelido aí onde você vive — me contaram que é assim que te chamam por aí, e disseram inclusive que tem um boteco lá na vila que batizou uma mistureba de cachaça com Contini e canela de Xap-Xap, em sua homenagem. Você sempre inventou moda, foi um gênio incompreendido e combatido, criou muita coisa que ficou na história da F-1. Não seria diferente agora com sua Lotus, mesmo você tendo se distanciado um pouco das atividades da firma, até onde a gente sabe.
Ou será que esse negócio de gastar pouco pneu tem seu dedo, também?

Tem?

Bom, então conta aí, só pra mim: qual vai ser a próxima? Andar sem asa?