VAI DAR SAUDADE – 08/11/2007

Vai dar saudade da largada noturna? Vai. Dos pilotos de um lado da pista e os carros no outro? Vai, também. Do enorme troféu da Bardahl? Sem dúvida. Das carreteras, dos DKWs, dos JKs, dos Opalas, dos Mavericks, dos Fuscas, dos Golzinhos, dos Voyages, do churrasco na beira da pista, dos acampamentos, na neblina, do sol nascendo?

Sim, vai dar saudade.

Mas as Mil Milhas Brasileiras não existem mais, graças à inépcia dos dirigentes do automobilismo brasileiro, que as deixaram morrer. E a Mil Milhas Brasil, sábado, é a partir de agora a prova que ocupa esse espaço no calendário de grandes corridas de Interlagos.

Essa não tem nada a ver com aquela, que nasceu em 1956 sob a batuta do Barão Wilson Fittipaldi e do Centauro Motor Clube. Tirando o local e o percurso, aquela prova que deu o grande impulso a esse negócio de corridas de carros no Brasil e essa que veremos neste fim de semana nada têm em comum.
São outros carros, outros pilotos, outros horários, outro público, outras línguas.

Seria o caso de dizer: as Mil Milhas morreram, viva as Mil Milhas?

Sim, pode-se dizer isso, já que não tem outro jeito. Afinal, estão em Interlagos os melhores protótipos e os grandes GTs do planeta representando uma categoria, a Le Mans Series, que é hoje o que se pode chamar de Mundial de Marcas — aquele dos carros que fizeram, e ainda fazem, história na maior de todas as corridas, as 24 Horas de Le Mans.

OK, são só 23 carros, mas é um começo. Melhor do que nada. E há pilotos de excelente nível, muitos com passagens pela F-1 (Lamy, Sarrazin, Bouillon, Gené, Minassian…), que disputam um campeonato de seis etapas em pistas como Valência, Monza, Silverstone, Nürburgring e Spa. Todas com provas de 1.000 km, exceto a de Interlagos, que homenageia aquelas Mil Milhas com uma corrida de 374 voltas e mais de 1.600 km de percurso.

É uma prova linda, que mereceria casa cheia, o que, infelizmente, duvido que vá acontecer. Preços altos, informações erráticas nos sites da organização e da empresa que vende os ingressos, falta de divulgação, a indiferença do paulistano, aquilo tudo com o que estamos nos habituando a conviver.

Só que é um evento que todos que gostam de automobilismo têm a obrigação de assistir. Depois da F-1, é a única coisa que presta, em termos de competição sobre rodas, que o país tem a oportunidade de ver em seu território.

Mas que vai dar saudade daqueles carrinhos, do troféu da Bardahl, da largada noturna… Ah, isso vai.

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CORRIDA DE GENTE GRANDE – 01/12/2005

A principal prova do automobilismo do país completa 50 anos em 2006. No próximo dia 21 de janeiro, Interlagos viverá uma grande festa com as Mil Milhas Brasileiras, corrida disputada pela primeira vez em 1956.

Festa grande, mas muito diferente do que já foi um dia. Ao longo de décadas, a competição criada por Wilson Fittipaldi, o Barão, foi um real laboratório para montadoras e criadores de carros. Vinham alguns de fora, é verdade, trazidos por pilotos endinheirados e equipes que ensaiavam os primeiros passos do profissionalismo. Mas o barato eram os carros de fundo de quintal, as carreteiras e os “frankensteins” montados em garagens espalhadas pelo Brasil. Chassi de um, carroceria de outro, motor de um terceiro, suspensões inventadas, maluquices de todos os tipos, tamanhos e potências.

Houve um período de franca decadência, anos 70 e 80, mas a partir da década de 90 as Mil Milhas entraram mais ou menos nos eixos, com a vinda de máquinas importadas cheias de tecnologia embarcada que deixavam os protótipos nacionais com cara de calhambeques.

No ano que vem, esse processo se consolida. Os direitos da prova foram comprados por Antonio Hermann, piloto e ex-presidente do Banespa e do Banco Itamaraty, que pretende incluí-la no calendário da FIA. A corrida será elitizada. Quem quiser participar do pré-classificatório nos dias 16 e 17 deste mês paga R$ 7,5 mil por carro e R$ 2,5 mil por piloto, mínimo de dois. Esses treinos vão selecionar 20 carros. Mais 20 serão classificados em janeiro (R$ 10 mil por carro, R$ 3,5 mil por piloto) e 14 serão convidados pelos organizadores.

Nos últimos anos, dividiram o asfalto de Interlagos modelos da Porsche, Audi, Ferrari e Viper com alguns Voyage, Gol, Opala e outras simpáticas tranqueiras. Essa turma não tem grana para pagar inscrição tão alta. E o regulamento ainda imporá restrições a carros mais lentos. Tempos mais do que 30% acima da pole eliminam os carros.

Com a TV Globo por trás e uma enxurrada de Maseratis, Lamborghinis e que tais, o sucesso está garantido. Os carros serão vistoriados no Parque do Ibirapuera uma semana antes, o que deve atrair enorme interesse do público. Antigamente faziam isso na praça Charles Muller, no Pacaembu. As Mil Milhas viraram coisa de gente grande. Nada a opor. É a marcha da modernidade. E pensar que em 1956 um Fusca, de Cristian Heins e Eugênio Martins, quase ganhou…

Bem, passou-se meio século. Já não se fazem mais Fuscas. E aquele, afinal de contas, tinha motor Porsche.

TRINTA ANOS – 19/11/1999

Nada mais justo do que a lembrança dos 30 anos do milésimo gol do Pelé. Foi ontem, dia 19. A Globo fez um lindo trabalho, levou Pelé e Andrada ao Maracanã, o Rei bateu o pênalti de novo, o goleirão pegou, aquilo que todo mundo viu.

Mas passou em branco, neste ano, outro aniversário, também de 30 anos: do início da aventura brasileira na F-1. Foi em 69 que Emerson Fittipaldi embarcou para a Europa, dando a largada para a saga tupiniquim no circuito internacional da velocidade.

(Não estou esquecendo de Chico Landi, que na década de 40 já mostrava suas habilidades do outro lado do Atlântico, e que disputou seis GPs nos anos 50, marcando 1,5 ponto com um quarto lugar no GP da Argentina de 56 a bordo de uma Maserati. Mas foi algo eventual, Landi nunca participou de um campeonato inteiro, era de uma época em que era possível alugar um carro para correr aqui e ali. O marco inicial da história brasileira na F-1 é mesmo a ida do Rato para a Europa.)

A história é conhecida. Emerson fez sucesso na F-2, estreou na F-1 pela Lotus em 70, ganhou sua primeira corrida em 71 e foi o primeiro brasileiro campeão mundial, em 72. Voltaria a conquistar o título em 74, na McLaren, e deixaria o time em 76 para correr na Copersucar, o sonho frustrado de uma equipe nacional.

Em 80, Fittipaldi deixava as pistas de maneira melancólica. Voltaria alguns anos depois na Indy, para brilhar de novo em 89, ganhando o título, e vencer duas edições das 500 Milhas de Indianápolis.

Emerson e Pelé foram os grandes ícones do esporte brasileiro nos anos 70. Muito mais do que pontes, estradas e hidrelétricas, eram eles as expressões mais visíveis para o povão do Brasil Grande, da megalomania dos militares, da vitória do verde e amarelo.

Como se sabe, o Brasil Grande não passou de mais um embuste, ao contrário dos dois atletas, que sobreviveram à catástrofe geral pelo talento natural de que dispunham, jogar bola um, dirigir um carro o outro.

Trinta anos depois, Pelé continua por cima, vive na mídia, virou ministro, ainda é um ídolo, quase uma lenda ambulante. Seus feitos são lembrados, exaltados, é um orgulho do Brasil.

Emerson anda esquecido. Vez por outra aparece vendendo dietas pela TV, ou anunciando planos mirabolantes para as corridas de Indy no Rio, planos que em geral ficam no papel. Ninguém lembrou dos 30 anos de sua aventura ultramarina, que abriu as portas para gerações e gerações de pilotos brasileiros — algumas vitoriosas, outras nem tanto.

No mundinho do automobilismo, Emerson é hoje sinônimo de negociações nebulosas.

O piloto que ele empresariava na Indy, Hélio Castro Neves, pulou fora, a equipe pela qual corria, a Hogan, fechou e acusa Fittipaldi de calote, à boca pequena fala-se que ele nem pode ir para os EUA para não ser cobrado pelas dívidas que deixou.

Seria interessante que Emerson viesse a público para dizer, afinal, o que está acontecendo. E, tudo esclarecido, que fosse homenageado pelo que fez três décadas atrás. Sem ele, talvez o Brasil nunca tivesse conhecido Piquet e Senna.