Sato-san – 10/05/2013

Vocês, japoneses, são os pilotos mais legais do mundo. Desde lá longe, com Nakajima, sempre foram muito gentis, cordatos e trabalhadores. Nunca se incomodaram com nosso ar superior, com o jeito de tratá-los como se fossem animaizinhos exóticos no zoológico. A fama de barbeiros é injustificável. Coisa de ocidentais que, no fundo, morrem de inveja de sua força interior.

Inveja talvez não seja a palavra. Espanto. É isso. A gente fica espantado com vocês. O tempo todo.
Gozado que na F-1 sempre os tratamos com desdém como pilotos, mas com verdadeira reverência quando o assunto era outro. Motores, por exemplo. Osamu Goto, lembra? Era um semideus na Honda. Senna foi um dos primeiros a devotar a vocês esse respeito que, na maioria das vezes, não temos. Somos ridículos, os ocidentais.

Tenho alguns bons amigos no Japão, a maioria brasileiros. Brasileiros-japoneses. Nisseis, sanseis, nunca sei direito. Amigos dos tempos em que ir a Suzuka todos os anos era um martírio, pelas horas de voo e pelo fuso horário (eu, na verdade, nunca me incomodei tanto; agora, que é duro ir para o Japão, isso é…). Mas era uma viagem que se transformava na melhor de todas assim que avistávamos a turma nos esperando com suas vans no aeroporto de Nagoia. Amáveis, solícitos, parceiros, amigos de verdade e para sempre. Fora o público no autódromo. Não há nada igual no mundo. No universo.
Honda, Toyota, Yamaha, Bridgestone, Mugen, Suzuka, Fuji… Como imaginar a F-1 sem esses nomes? Vocês são demais.

Quando ninguém saiu em socorro da Super Aguri em 2008 achei que a F-1 tinha chegado ao fundo do poço. Um crime, uma demonstração de falta de sensibilidade de todos, uma maldade. Em compensação, testemunhei em Interlagos, acho que em 2006, uma das cenas mais emocionantes de todas que o esporte pode proporcionar. Daquelas que ninguém vê, que não sai nos jornais, que não vai parar nas redes sociais. Não havia redes sociais em 2006, acho. Ainda bem. O mundo era melhor.

A cena: mecânicos de várias equipes, já de noite, enquanto as coisas eram empacotadas e a temporada chegava ao fim, foram aos boxes do seu time para abrir uma garrafa de champanhe e brindar com os bravos combatentes superagurianos. Um sinal de reconhecimento de todos pelo esforço, pelo empenho, pelo comprometimento. Verdadeiros samurais. Vocês eram bem melhores que essas equipes novas que surgiram depois. Lembra daquele sexto lugar no Canadá em 2007? Pois é, eu lembro.

Bem, o fato é que você foi acabar nos Estados Unidos. E levou para lá a mesma alegria e dedicação de sempre. Outro dia aí ganhou uma corrida em Long Beach. Vibrei. E ia ganhar domingo passado em São Paulo. Perdeu na última curva depois de uma batalha sangrenta nas voltas derradeiras que me fizeram assistir àquilo tudo de pé na TV, gritando e cerrando os pulsos a cada tentativa frustrada de te passarem. Vai, Taku, segura mais essa, japa dos infernos!

Não deu. Nós, ocidentais, ficaríamos arrasados e emburrados se estivéssemos no seu lugar. E inconformados e ressentidos. Colocaríamos a culpa em alguém. Você, não. Você, primeiro, aplaudiu seu adversário mal cruzou a linha de chegada. Ainda dentro do carro, coisa linda. E foi com um largo sorriso que saiu do cockpit, foi com enorme sinceridade que abraçou o vencedor, foi com autêntica felicidade que recebeu seu troféu.

Vocês são diferentes, com seus olhinhos puxados e sua maneira de viver. Talvez a gente nunca entenda. Eu mesmo, que me acho um sabichão, não entendo muita coisa de vocês.

Mas respeito tudo, cada gesto, cada decisão.

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O SALVADOR DA PÁTRIA – 29/04/2011

Corta daqui, corta dali, e eis que a cruzada do ex-presidente da FIA, Max Mosley, deu resultados. Pode-se dizer qualquer coisa dele, inclusive que chicotinhos e espartilhos de couro não ficam bem para alguém de sua idade, mas o velho Max sabia do que estava falando quando alertava para a escalada dos custos da F-1.

Um estudo publicado nesta semana na Europa mostrou que de 2009 para cá, o custo médio de uma equipe de F-1 por temporada caiu nada menos do que 46%. Segundo os números divulgados, em 2009 cada time torrava 209 milhões de euros por ano, e essa cifra despencou, neste ano, para 113 milhões.

A Ferrari continua sendo a que mais gasta, com 199 milhões anuais. A pobre Hispania despende 34 milhões de euros para se arrastar pela pista. E é bom lembrar que o número de corridas aumentou. Foram 17 em 2009, contra as 20 previstas para 2011, incluindo o GP do Bahrein — que, no fim das contas, não deve ser realizado.

Mosley começou a cortar custos não porque eles machucassem seu bolso, mas porque estava ficando claro que a F-1 iria se tornar inviável se equipes como Ferrari e Toyota, as mais perdulárias, seguissem torrando algo em torno de 350 a 400 milhões de euros por temporada. Ninguém aguentaria, menos ainda depois da grave crise econômica de 2008, que afetou todo o planeta e acabou afastando uma porção de montadoras do automobilismo e do motociclismo de competição.

É bom lembrar que por conta de hecatombe monetária, empresas como Subaru, Mitsubishi, Honda, BMW, Toyota, Suzuki e Audi ou deixaram as pistas, ou reduziram drasticamente seus investimentos em corridas. Foi um baque e tanto.

Motores e câmbios mais duráveis, restrições a uso de túnel de vento, proibição de testes privados, imposição de um limite de pessoal nos boxes, fechamento de fábricas nas férias e outras medidas menores fizeram parte do pacotão que Mosley concebeu, e como se vê dá para fazer F-1 com menos da metade do que se gastava dois ou três anos atrás.

O que acabou não passando foi o teto orçamentário que Max tentou enfiar goela abaixo de todo mundo, abrindo as portas da categoria para equipes novas. Seu sonho dourado era reviver a era dos garagistas, das equipes descoladas de montadoras e de grandes grupos financeiros, menos vulneráveis aos humores da indústria automobilística — uma das primeiras a sentir os efeitos das crises econômicas que, vira e mexe, sacodem o planeta.

Não passou, mas quem sobreviveu deve agradecer a Max. Graças a ele, hoje existem 12 equipes disputando o Mundial, ainda que algumas não sejam lá muito promissoras, como a Virgin e a Hispania. E um time como a Red Bull foi capaz de ganhar o título, mesmo tendo um orçamento e uma história bem mais modestos que as gigantes McLaren, Ferrari e Mercedes.

De um jeito ou de outro, o ex-presidente da FIA, pode-se dizer, salvou a F-1. Ela continua movimentando quantias exorbitantes, talvez muito mais do que o necessário. Mas, do jeito que ia, o destino mais provável era mesmo a extinção.

A ERA DOS FUNDOS – 18/12/2009

Quando a associação das equipes de F-1, a Fota (singla em inglês para Formula One Teams Association), foi criada em setembro de 2008, eram seis as montadoras que queriam tomar conta do campeonato, dar um pé em Max Mosley, em Bernie Ecclestone, na FOM e na FIA juntas, assumir o controle da grana e do galinheiro e fazer do Mundial uma competição de marcas. Um time de respeito, sem dúvida. Algumas das maiores do mundo, a saber: Honda, Toyota, Renault, BMW, Mercedes e Ferrari.

Juntas, essas fábricas produziram, naquele ano, a nada desprezível quantidade de 19,2 milhões de automóveis. Em todo o planeta, no mesmo período, 69,5 milhões de carros saíram das fábricas de todos os continentes. O pessoal da F-1, portanto, foi responsável por quase 30% da produção mundial. Se alguém achava que eles não tinham cacife para peitar quem quisessem, é óbvio que esses números provam o contrário.

E foi aquele bafafá, ameaças daqui, retaliações dali, possibilidade de criação de uma categoria nova para mostrar a força das montadoras e enterrar quem não estivesse ao seu lado, e tal e coisa, e coisa e tal.

Um ano depois, sobraram duas, Mercedes e Ferrari. Os 19,2 milhões de automóveis caíram para pouco mais de 2 milhões, esmagadora maioria da lavra da Mercedes, já que a Ferrari produz pouco mais de 7.000 carros por ano. Honda, Toyota e BMW pularam do barco que pretendiam transformar em um Titanic inafundável. A Renault, na prática, fez o mesmo nesta semana. A equipe vai continuar existindo com esse nome por um tempo, mas agora é controlada por um fundo de investimento sediado em Luxemburgo de nome Genii, que tem à frente um certo Gerard Lopez.

Especula-se que 75% do time tenha sido vendido. Dificilmente a marca francesa será mantida depois de 2010, embora a Renault tenha assinado o Pacto da Concórdia até 2012. Vai ser uma questão de negociar a mudança de nome para o futuro próximo.

A F-1 voltou à era das independentes, é a impressão que se tem. Mosley não sobreviveu na presidência da FIA para ver suas profecias em relação às montadoras se realizarem. A Fota, agora, está cheia de caras novas. São investidores, aventureiros, milionários, governos, garagistas.

É uma volta aos anos 1970 e 1980 – de novo, a impressão que se tem. O que, em um primeiro momento, parece bom. Menos interferência de conselhos de administração de grandes corporações, gente menos comprometida com relatórios de vendas de automóveis, um quase admirável mundo novo.

Mas é só quase, mesmo. Porque a troca de montadoras pelos fundos de investimento obscuros, que administram receitas nebulosas e tomaram a F-1 de assalto, não inspira muita confiança. Pode ser que algumas dessas equipes estreantes consigam bons resultados, que seus novos donos tomem gosto pela coisa, que se transformem em organizações esportivamente respeitáveis.

Duvido, mas fica o benefício da dúvida. O fato é que nas mãos da indústria automobilística, a F-1 se mostrou frágil e vulnerável. Se dependesse delas, hoje, quantas equipes estariam no grid do Bahrein para abrir a temporada do ano que vem? O castelo de cartas desabou ao primeiro sopro de crise, e derrubou gente grade.

São outros tempos. Que sejam melhores, mais divertidos e, por que não sonhar?, simples e ingênuos. A resposta, como sempre, é o implacável relógio da vida que trará.

BUSINESS & BUSINESS – 11/12/2009

Por dois dias, nesta semana, Mônaco recebeu o Motor Sport Business Forum. Tony Fernandes, dono da nova Lotus, foi um dos palestrantes. Ele é também dono da AirAsia. Cara de grana. Vale a pena reproduzir alguns trechinhos do que ele e outros disseram, para se ter uma ideia de como na F-1, hoje, o esporte está relegado a um plano qualquer, longe de ser o primeiro.

“Nós vimos a oportunidade à nossa frente (de entrar na F-1). Ainda há muitas maneiras de fazer disso um bom negócio, e a F-1 é um grande negócio para funcionar como plataforma para outros negócios.” Numa frase, Fernandes usou três vezes a palavra “negócio”. Metas para 2010? “Quero derrotar Richard Branson (dono da Virgin, que vai dar o nome à Manor), já que trabalhei para ele, fomos sócios, e quero que ele fique atrás da gente no grid.” Negócios mal resolvidos, pelo jeito.

Outro que falou muito em negócios no fórum foi Gerard Lopez (muito prazer), de uma certa Mangrove Capital Partners. O cara quer comprar a Renault. “São tempos de mudanças, e esses tempos são ótimos para entrar em algum negócio. As oportunidades não são propriamente para se ganhar dinheiro com as corridas, mas, sim, de usar a F-1 como uma plataforma de negócios para outras oportunidades. A F-1 é uma grande plataforma de business-to-business.”

Não sei decifrar direito esse papinho financista, mas não gosto dele. Me dá a impressão de que esses caras só querem ter uma equipe para ter direito a um camarote no qual possam receber, entre taças de champanhe, coquetéis de camarão, gente com quem possam fazer negócios, claro, e dane-se o que está acontecendo lá embaixo, na pista.

Sobre as montadoras que se mandaram da F-1, como Honda, Toyota e BMW, Lopez, o que quer comprar a Renault, acha que elas voltarão. “Não é a primeira vez que vão embora. Tenho certeza de que outras vão ocupar seus lugares. Há uma nova geografia na indústria de carros. A próxima geração de montadoras (que entrará na F-1) não tem de vir necessariamente da Europa.” Coreia, China e Índia na fita, é o que penso. Xing Ling Racing.

E A FERRARI, AGUENTA? – 22/05/2009

Vozes e mais vozes se erguem contra a FIA e sua F-1 popular, sem Ferrari. A última: Felipe Massa. Disse que sem as grandes equipes, a F-1 não será a F-1 e, portanto, ele não correrá nisso que pode surgir em 2010. Fernando Alonso falou algo parecido.

Vejo uma pontinha de presunção no discurso de Massa, que na verdade é mais da Ferrari do que dele. A Ferrari não é a única equipe no mundo capaz de fazer carros de corrida. De grande, mesmo, se sair, é só ela que fará falta. A Renault é ciclotímica, entra e sai da categoria ao sabor da vontade de seus CEOs. A Toyota é fundadora da cultura corporativa japonesa – pouco confiável quando se fala de esporte, como a Honda, a Subaru, a Suzuki e a Kawasaki demonstraram nos últimos meses. O que Renault e Toyota podem, sim, é usar o quebra-pau com a FIA como pretexto para fazer algo que fariam de qualquer jeito.

E se é verdade que a Ferrari deixará saudades, não vejo mal algum em um Mundial com Brawn, McLaren, Williams, Force India, Campos, Prodrive-Aston Martin, iSport, Lola, USGP-sei-lá-o-quê. Não são piores do que Midland, Spyker e outras coisas recentes que passaram pela F-1.

Não estou, aqui, defendendo a F-1 de dois regulamentos e teto fixo de Max Mosley. Acho o teto uma bobagem, por ser impossível de fiscalizar, e a regra duplicada, uma estupidez. A FIA conseguiria essa redução de gastos com mecanismos mais eficientes, como engessar o regulamento técnico, padronizar peças, restringir o uso de túnel de vento, limitar até o tamanho desses motorhomes que são monumentos ao desperdício e à ostentação. Mosley é inteligente, mas sua estratégia, neste caso, é burra.

Mas também não defendo a postura arrogante da Ferrari, que se acha o último biscoito do saquinho de polvilho Globo. Fosse tão boa quanto acha que é, a equipe não estaria levando sova da Brawn, que tem três meses de vida, ou andando atrás da Red Bull, que se preocupa muito mais com suas latinhas de energéticos.

É bom baixar a bolinha. A Ferrari vive no mundo da fantasia há décadas. Seus carros são comprados exclusivamente por bilionários hedonistas que se preocupam muito mais em exibi-los do que em dirigi-los. A empresa, como um todo, vive dessa pequena massa de endinheirados para a qual nunca há crise, mas que de um ponto de vista sócio-cultural é desprezível para o planeta.

Enfim, uma maravilhosa fábrica de chocolates Wonka que faz carros em vez de bombons – portanto, de importância relativa.

BEBÊ BONITINHO – 13/03/2009

Foi absolutamente espantoso o desempenho do carro da Brawn GP nos testes de Barcelona. Ao final de quatro dias, Button fechou um deles com o melhor tempo e Barrichello, outro. A marca do brasileiro, única abaixo de 1min19s, foi a melhor da semana. Ficou todo mundo de queixo caído no circuito catalão. E estava todo mundo lá. Foi o primeiro (e único) teste que contou com as dez equipes da F-1.

Muita gente de fora acredita que os pilotos do time recém-nascido estão andando de tanque vazio (quem não anda?), ou que possa haver alguma traquinagem burla-regulamento para atrair patrocinadores, expediente usado no passado por equipes menores em treinos de pré-temporada para chamar a atenção e arrumar uma grana antes de começar o campeonato.

Em passado não muito remoto, lembro que a finada Prost Grand Prix e a igualmente finada Sauber (hoje propriedade da BMW) fizeram isso. Fecharam a pré-temporada como possíveis surpresas, mas na hora da primeira corrida caíram na real.

Não creio que seja o caso da Brawn. O tempo é muito curto para um time dirigido por alguém como Ross Brawn brincar de enganar trouxas. O engenheiro inglês é sério e tem uma reputação a zelar. O carro parece ser bom, mesmo. Sob seu comando, o pessoal de engenharia da ex-Honda vinha trabalhando nele desde o primeiro semestre do ano passado, porque o modelo RA108 era um caso perdido e todas as fichas foram depositadas na temporada seguinte. A impressão é que acertaram a mão, e o motor Mercedes está ajudando.

O que não quer dizer que vai ganhar corridas e o campeonato. Mas quer dizer que vai andar bem, contrariando a tese — que eu defendia — de que uma equipe ainda sem dinheiro e montada às pressas, no que diz respeito ao prazo para colocar tudo em ordem depois que a Honda tirou o time de campo, estaria definitivamente condenada às últimas posições do grid.

Esta semana elevou a Brawn GP à condição de grande atração do Mundial, algo inacreditável até uma semana atrás. E se ainda há quem desconfie dos resultados, é prudente ouvir quem entende do riscado.
Em Barcelona, Felipe Massa rasgou elogios ao novo carro, pilotado por seu amigo Barrichello. E disse que não tem nenhuma suspeita de que ele esteja fora do regulamento só para impressionar. Rubens, então, estava nas nuvens. Declarou-se “apaixonado” por seu brinquedinho, a quem chamou de “nova namorada”. Já Fernando Alonso falou, desolado, que a sua Renault, mesmo se estivesse andando de tanque vazio, não conseguiria virar os tempos do time debutante.

O espanhol também mencionou Ferrari, Toyota e BMW Sauber como forças respeitáveis para o início do campeonato, mas só o fato de incluir a Brawn GP na sua seleta lista de carros rápidos e, por enquanto, inalcançáveis, é algo que faz pensar.

Esta F-1 de 2009, que proíbe testes e, portanto, dará às equipes possibilidades bem restritas de desenvolvimento ao longo do ano, vai sorrir para aquelas cujos carros tiverem nascido bem, ao menos nas primeiras corridas. E o BGP 001, pelo jeito, é um bebê dos mais bonitinhos.

SALVO PELA CRISE – 06/03/2009

Rubens Barrichello começou a ganhar a vaga na nova Brawn GP, a agora definitivamente ex-Honda, em 15 de setembro do ano passado. Lembram daquela segunda-feira? Pois é. No domingo, um dia antes, Sebastian Vettel vencera o GP da Itália, em Monza. Barrichello terminou a corrida em 17º, uma volta atrás do alemão, em mais uma atuação apagada dele e de seu time. Mas o destino do brasileiro, traçado naquela segunda-feira, 15 de setembro, nada teve a ver com o GP do dia anterior.

Enquanto Barrichello amargava a ressaca de mais uma corrida ruim, nos EUA o secular banco de investimentos Lehman Brothers pedia arrego. Os historiadores, no futuro, usarão essa data como o marco zero da crise econômica deflagrada em 2008, considerada a mais grave desde a quebra das Bolsas em 1929.

Foi a crise que levou a Honda, menos de três meses depois, no dia 5 de dezembro, a anunciar que estava se retirando da F-1. Rubens, pois, que agradeça aos irmãos Lehman e aos caloteiros americanos que enfiaram a economia mundial no ralo.

Sim, porque se a Honda não tivesse resolvido cair fora das corridas com medo do bicho-papão, ele estaria provavelmente a pé. Tanto que antes do anúncio da defecção dos japoneses, o time já tinha iniciado os testes com Bruno Senna e Lucas di Grassi, numa clara demonstração de que Rubens não fazia parte dos planos para 2009. Com todos os outros times fechados para 2009 (àquela altura, faltava só a Toro Rosso), Barrichello tinha como destino a aposentadoria, jogando golfe por aí.

Mas veio a crise, a desistência, e a interrogação, mais uma entre tantas que envolveram o futuro da Honda: se esse negócio continuar existindo, quem vai guiar?

A contratação de Barrichello foi recebida com surpresa, por ser ele considerado carta fora do baralho ao final da última temporada. Mas faz todo sentido. A Brawn GP vai alinhar em Melbourne no dia 29 com meros sete dias de testes nas costas, um projeto pouco desenvolvido e usando motor e transmissão de uma estranha no ninho de Brackley, a Mercedes. Nesse cenário, a última coisa que Ross Brawn precisava era de um novato a quem tivesse de ensinar para que servem os botões no volante. Seria o caso do primeiro-sobrinho Bruno Senna.

Rubens, ao contrário, é velho conhecido de todos os envolvidos no projeto da Brawn GP. Trabalhou seis anos na Ferrari com o engenheiro inglês e passou as últimas três temporadas no time que vai seguir defendendo. Não tem mais grandes pretensões, está louco para continuar correndo e já não é mais um piloto caro – a questão salarial, dele e de Button, não está muito clara. A equipe precisará desesperadamente de pontos neste ano, porque eles significam verba para 2010, e Rubens tem chances muito maiores que Bruno de consegui-los quando houver uma chance, por conta de sua experiência de 16 temporadas na categoria, o que faz dele o recordista de GPs disputados na F-1.

Portanto, que Barrichello agradeça à crise. Sem ela, estaria procurando algum lugar para dar suas tacadas na semana que vem. Em vez disso, fará testes em Barcelona, dando início a mais uma fase de sua longa carreira.

É sempre assim. A desgraça de muitos pode ser a salvação para outros.