Dá-lhe, Dart! – 29/03/2002

Tem gente que me acha doido por escrever sobre losangos quando o mundo está discutindo círculos. Não tiro a razão desse pessoal, que insiste em ler minhas bobagens por anos a fio. Lembro que na véspera da decisão do Mundial de 2000, em Suzuka, fiz uma coluna sobre clássicos japoneses, entre os quais o Ultraseven, o Ultraman, o National Kid e uma miniatura do robô de “Perdidos no Espaço”, que não tem nada de japonês, mas comprei no Japão, e acabou entrando de gaiato na história.

É o caso desta semana, semana de corrida no Brasil, semana que promete um duelo daqueles entre Schumacher e Montoya, semana de mais um capítulo na conturbada história de Barrichello na Ferrari, o drama de ser preterido pela equipe no GP de seu país, os dramas passados numa prova que nunca lhe sorriu com um resultado decente, um podiozinho que fosse, o jejum de pilotos brasileiros em Interlagos, a dengue à espreita noos 100 mil pneus espalhados pelo circuito, as ondulações da pista, as áreas de escape asfaltadas, as novas regras que entram em vigor, essas coisas.

E eu resolvo falar da Dart.

Dart? Que diabos é Dart?

Dart é o Gama da F-1, a equipe que ninguém quer deixar correr, uma espécie de pária nesta categoria milionária de gente de queixo empinado que não gosta de dividir o bolo, que não admite estranhos, que só sorri quando vê um maço de notas de cem dólares sendo acenado a uma distância que permita enxergar “In God We Trust” no papel esverdeado.

Dart é a Phoenix, a ex-Prost. Resumindo: a Prost faliu em janeiro, no começo de março um grupo inglês chamado Phoenix Finance Ltd foi à Justiça Francesa, viu o que tinha no espólio para vender, comprou dois carros da massa falida, o projeto do carro de 2002 e, garante o grupo, o direito de participar do Mundial de F-1.

O dono da empresa, Charles Nickerson, telefonou para o amigo Tom Walkinshaw, proprietário da Arrows, perguntou se arrumava uma meia-dúzia de mecânicos, alguns motores, e se dava para montar uma equipe. Dava, aparentemente, e mandaram tudo para a Malásia.

A equipe nova chegou a Sepang com o nome Phoenix, convocou dois pilotos, Tarso Marques e Gastón Mazzacane, mas nem conseguiu entrar no autódromo.
Agora, ao que parece, a Dart está no Brasil. O Tarso Marques me contou que os carros vieram para cá, e que o time esperava correr. Não correu, nem tem espaço no autódromo, não tem box, vai enfiar os carros e os mecânicos onde? No kartódromo?

Não sei de onde vem o nome Dart, nome novo, escolhido nesta semana, ainda segundo o Tarso. A equipe não tem cores, patrocínios, nada. Dois carros, motores Ford que estavam encostados em algum canto, e vontade de correr.

Pode parecer picaretagem. Tem todo o jeito de ser, na verdade. E a F-1 não é muito chegada a picaretagens depois de experiências ruins com times como a Andrea Moda, a Forti Corse, a Lola, a Life, a Simtek, a Pacific, nomes que surgiram nos anos 90 e desapareceram sem deixar rastros.

OK, compreendo, é preciso preservar a credibilidade do esporte, é uma competição de alto nível que movimenta muito dinheiro, etc. e tal. E depois tem o risco de colocar carros inseguros na pista, que podem machucar alguém.

OK, compreendo tudo isso. Mas poderiam pelo menos deixar os carros entrarem no autódromo. Colocar os capacetes nos pilotos, tirar retrato, dar credencial. Dart, o nome é legal. Lembra o Dodge Dart do meu pai.

Sou doido, mesmo, tem corrida em Interlagos e fico falando da Dart, que nem existe direito. Não faz mal. Alguém precisa defender os pobres e oprimidos. Dá-lhe, Dart, resista! Não capitule! Se não der aqui, manda os carros para Imola. Uma hora dá certo.

Música em Interlagos
É curioso passear pelos boxes de Interlagos para aferir o gosto musical dos mecânicos nos dias que antecedem o GP. A Jordan, por exemplo, coloca em suas disqueteiras sucessos do pop inglês, como Tears for Fears, Duran Duran e Culture Club, daquele sujeito esquisito que parece mulher. A BAR manda ver com Marisa Monte e Daniela Mercury. A Minardi tem uma quedinha por clássicos do rock dos anos 70 e 80. Ninguém toca rap, nem funk, nem pagode, nem sertanejo, felizmente. Williams, Ferrari e McLaren ficam no silêncio. Coisa mais sem graça.

Mulheres em Interlagos
Não sou tão velho assim, mas sou do tempo em que a corrida do Brasil acontecia em Jacarepaguá e todo mundo adorava. Os pilotos chegavam dias antes e se esbaldavam na praia e nas piscinas dos hotéis na Barra e em São Conrado. Motivo? Mulheres, claro. No grid, as mocinhas de preto, patrocinadas pela John Player Special, eram um estouro com seus shortinhos minúsculos. Nem precisa ir tão longe. Nos últimos anos, aqui mesmo em Interlagos, teve Feiticeira, Sheila Mello, Tiazinha, as proibidas do Funk, Monique Evans, Luana Piovani, Thais Araúja, Maria Fernanda Cândido, Isabel Fillardis. Neste ano não vi ninguém. Está todo mundo na Casa dos Artistas.

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A agonia da Minardi – 18/11/2000

Está em curso na Fórmula 1 uma operação de salvamento. É uma espécie de SOS Minardi. A equipe não tem motor, patrocínio, pilotos e dinheiro para disputar o próximo Mundial. Bernie Ecclestone está se mexendo para convencer a Cosworth a continuar fornecendo seus motores ao time de Faenza. Gabriele Rumi, que reassumiu o comando financeiro da equipe depois que a PSN desistiu de comprar a maior parte de suas ações, busca apoio junto a figuras históricas, como o engenheiro Mauro Forghieri, ex-Ferrari, cuja última aventura foi a equipe Lambo, nascida e morta em 91.
Só está faltando a gravação de um clipe com todos os pilotos cantando, como quelas papagaiadas pelas vítimas da fome na Somália, ou pelas ararinhas azuis em extinção. E por que tanto esforço por uma equipe que, em 16 temporadas, nunca colocou um piloto no pódio, somou apenas 28 pontos (quatro mais do que Ralf Schumacher neste ano, por exemplo), disputou 254 GPs e conseguiu liderar uma única volta, em Portugal/89 com Pierluigi Martini? Para que lutar pela sobrevivência de um time que em metade de seus Mundiais terminou o campeonato com zero ponto, como neste ano? E que entregou seus cockpits a pilotos como Shinji Nakano, Adrian Campos, Luis Perez Sala, Paolo Barilla, Jean-Marc Gounon, Fabrizio Barbazza, Giovanni Lavaggi, Ukyo Katayama, Esteban Tuero e Gastón Mazzacane? Há uma explicação. O campeonato que se autoproclama o mais sensacional, sofisticado, maravilhoso, espetacular e charmoso do mundo não pode ter apenas 20 carros no grid. Seria quase uma confissão de incompetência num mundo capitalista, de economia globalizada, de enormes conglomerados industriais, de fusões bilionárias de montadoras, não conseguir juntar mais do que 20 baratinhas para disputar corridas. Afinal, são carros, coisas simples, quatro rodas, um motor, uma caixa de câmbio, gasolina, pneus, dois caras para dirigi-los, alguns uniformes, dois caminhões e um motorhome. Não deveria ser tão difícil assim arranjar candidatos. O problema é que é difícil. A F-1 está morrendo pela boca, pagando o preço de ter se transformado num negócio muito caro para aqueles que se dispõem a participar. Não que manter uma equipe como a Minardi represente um custo astronômico para empresas como – apenas para citar o exemplo da última que estampou seu nome nos carros italianos – a Telefónica. Sessenta, oitenta milhões de dólares, talvez. Dinheiro do café para uma gigante das telecomunicações como a companhia espanhola. Acontece que essas empresas querem retorno. A matemática capitalista é simples: cada dólar investido tem de voltar multiplicado. Um anúncio da Telefónica da Rede Globo pode sair caro, mas tem retorno garantido. Uma campanha anual, com propagandas todos os dias durante o Jornal Nacional, pode custar até mais do que bancar integralmente uma equipe de F-1. Esse dinheiro volta, em forma de assinantes, venda de serviços, o que for. Mas se a equipe de F-1 for uma Minardi, é rasgar dinheiro. Seus carros nunca aparecem na TV, seus pilotos não são fotografados, ninguém sabe da existência, é motivo de chacota.
A falência iminente da Minardi é o primeiro sinal claro de que uma modalidade esportiva que tem 80% de coadjuvantes não funciona. Não se trata de imaginar, ingenuamente, que a FIA deveria fazer um regulamento mais democrático para permitir que os 22 (ou 20) pilotos tivessem chances iguais ou parecidas de vencer corridas. Na história da F-1 isso nunca aconteceu. Títulos e vitórias sempre foram privilégio de poucos. Mesmo assim, esses poucos eram mais do que os pouquíssimos dos últimos anos. De 97 para cá, dois únicos pilotos, nunca mais do que dois, concentraram chances e atenções. O resto ficou chupando o dedo. Uma hora os patrocinadores e parceiros técnicos se enchem desse negócio. E aí não vai haver SOS que resolva. Salvar a Minardi pode não ser tão difícil. Duro vai ser estancar uma debandada de grandes grupos no dia em que eles resolverem gastar seu dinheiro em outras bandas.

CHEIRO DE MINARDIS NO AR – 29/01/2010

USF1, equipe do orgulho americano, assina de qualquer jeito com um argentino que há três anos não corre de monopostos, levando dinheiro de pinga do governo de seu país para tentar completar o orçamento. O time ainda não tem segundo piloto e não participará de nenhum teste coletivo oficial antes da abertura do Mundial, dia 14 de março no Bahrein. Vai andar, se conseguir botar um carro para funcionar, num circuito dos EUA. Começou bem.

A Campos já trabalha com a enorme possibilidade de também não fazer nenhum treino antes da primeira corrida do ano, e diz que talvez só anuncie o companheiro de Bruno Senna lá mesmo, no deserto de Sakhir, algumas horas antes de os carros irem para a pista para as primeiras práticas do GP barenita.
O que abre as portas para qualquer zé-mané que tenha a carteira recheada. Adrián Campos, já recebe com prazer propostas de compra de sua organização. Ou, pelo menos, sociedade para rachar o prejuízo. Começou muito bem.

Lotus malaia e Virgin-Manor aparentam uma certa tranquilidade, embora ninguém tenha visto seus carros, ainda, e sua presença na primeira sessão de testes, em Valência na semana que vem, esteja longe de ser confirmada. A Virgin marcou a apresentação de seu primeiro modelo para o dia 3, o que significa que a primeira semana de treinos já foi. A Sauber é um mistério. A BMW saiu oficialmente da F-1 e a equipe, recomprada por seu fundador, continua usando o nome da montadora alemã. Essas, ao menos, parece que começaram.

Alguns anos atrás, quando a Minardi frequentava assiduamente as últimas filas de quase todos os grids e as últimas posições em quase todas as corridas, o nome do time italiano virou sinônimo de lentidão, amadorismo, tartaruga sobre rodas. “Meu carro parecia uma Minardi”, dizia um quando seu rendimento estava abaixo do esperado. “Essa aí é uma nova Minardi”, troçava outro quando aparecia algum time novo, com cara de fracasso. “Vai tomar tempo da Minardi”, chutava mais alguém diante de algum estreante pouco promissor.

Do jeito que anda a preparação dessas debutantes, e diante das notícias cada vez mais preocupantes sobre um colapso financeiro antes mesmo de começar o campeonato, estou achando que teremos várias Minardis em 2010. O que é quase uma injustiça com a simpática equipe de Faenza – que, pelo menos, tinha história.

TRISTE FIM – 16/08/2007

A Spyker está prestes a fechar as portas. Se aparecer alguém com dinheiro, leva a equipe. Um comunicado divulgado nesta semana diz que o time tem grana para ir até o fim do ano, mas estuda-se a venda parcial “por questões de realinhamento estratégico”, etc. e tal.

Para bom entendedor desse particularíssimo mundo da Fórmula 1, meio comunicado basta. A aventura da pequena e centenária montadora holandesa na categoria está dando prejuízo, e antes que os cofres sangrem demais, é melhor passar o negócio adiante.

Dá pena. Não propriamente da Spyker, a montadora, que continuará fazendo seus superesportivos para milionários, com ou sem F-1. Mas dá pena do que foi esse time. O tempo passa rápido, e por isso talvez muita gente não lembre, mas a Spyker é sucessora da Jordan — no ano passado se chamou Midland, nome de um grupo industrial capitaneado por um russo radicado no Canadá, que também nem esquentou a cadeira; esquentou dinheiro, isso sim.

A Jordan, cuja fábrica fica em Silverstone, na porta do autódromo, era uma das mais queridas equipes da F-1. Muito por conta do carisma de seu fundador, o impagável e folclórico Eddie Jordan, mas também pelo caráter romântico de sua existência. Algo em extinção, esse romantismo. Foi-se a Jordan, foi-se a Minardi, e com elas se desfez o elo entre o que essa categoria foi um dia e o que é. Restou a Williams, talvez. Mas por pura circunstância. Frank vive um mau momento por sua teimosia. O que não faltou, nos últimos anos, foi chance de se associar a alguma montadora. Tivesse feito isso seria uma McLaren da vida. Sem romantismo algum.

Vender a Jordan foi algo que machucou muito o divertido irlandês, garagista legítimo que em 1991 teve a ousadia de montar uma equipe e incendiar o paddock. Suas festas em Silverstone, com uma banda de rock montada num caminhão, marcaram época. As meninas de amarelo desfilando pelo grid, também. Eddie era um pândego, não levava nada muito a sério e fazia automobilismo com prazer.

Em seus 15 anos de vida, a Jordan viveu ótimos momentos na pista, igualmente. Revelou ninguém menos que Michael Schumacher e teve em seus cockpits pilotos importantes como Zanardi, Irvine, Hill, Frentzen, Ralf, Fisichella, Brundle, Capelli, Boutsen, Alesi e Trulli. Além dos brasileiros, que não foram poucos: Moreno, Gugelmin, Barrichello e Zonta.

A equipe sucumbiu no final de 2005, depois de 250 GPs, quatro vitórias, duas poles, 19 pódios e um glorioso terceiro lugar no Mundial de Construtores em 1999. Eddie tentou de tudo para manter seu sonho vivo. Fechou parcerias com montadoras (Yamaha, Peugeot, Honda), vendeu vagas a pilotos pagantes, buscou patrocínios na Ásia, fez o diabo. Mas a F-1 tomou um rumo incontrolável, só sobreviveria quem estivesse associado a uma grande marca, ou a um mais do que generoso patrocinador, e a ele não sobrou outra alternativa que não aceitar a proposta do misterioso russo, que chegou com dinheiro vivo, sem fazer muitas perguntas.

Seus sucessores, como se viu e se está vendo, não tiveram o mesmo empenho. O primeiro se livrou da equipe rapidinho e a Spyker fará o mesmo assim que puder.

A história, o passado? Ora, que se danem a história e o passado. Importantes são o saldo na conta, o balanço no final do ano e as finanças saudáveis. O resto é bobagem de românticos, ingênuos e ultrapassados.

HAMILTON NÃO É UM ET – 31/05/2007

O esporte vive buscando fenômenos. Eles são ótimos. Viram celebridades, alimentam comentários e discussões de botequim, estimulam comparações e movem a roda dos negócios vendendo camisetas, bonés, adesivos, miniaturas, produtos de todos os tipos.

Com alguma sorte, têm uma vida estrepitosa, envolvem-se em escândalos, enchem as páginas das revistas com suas namoradas e namorados, compram carrões e iates, mandam construir mansões, são acusados de sonegar impostos, aparecem nas colunas sociais e ingressam no jet set internacional.

O fenômeno da vez na F-1 é Lewis Hamilton. OK, não se pode negar que seus resultados são excelentes: cinco corridas, cinco pódios e a coliderança do Mundial. Mas o que fez o garoto de excepcional até agora? Pole-position, por exemplo, nenhuma. Vitória também não. Levou o carro até o final em todas as provas.

Foi tudo. Não fez ultrapassagens mirabolantes, nem protagonizou reações impressionantes. Procurou largar sempre entre os primeiros e evitou problemas e polêmicas — a de Mônaco eclodiu muito mais por causa da imprensa inglesa do que por declarações bombásticas e indignadas de seu personagem principal.

Numa temporada reduzida a duas equipes, os quatro pilotos que guiam seus carros têm quase obrigação de levar uma taça para a estante domingo sim, domingo não. Hamilton chegou ao final de todos os GPs porque não foi besta de arriscar nada e, por isso, não cometeu erros — o que é admirável, mas não chega a ser fenomenal.

Seus adversários, por outro lado, erraram. Porque são mais experientes e podem se dar ao luxo de uma barbeiragem de vez em quando. Massa precipitou-se na Malásia tentando consertar a má largada e se deu mal. Raikkonen aprontou das suas em Mônaco, na classificação. Alonso, em Barcelona, foi para a brita depois de tentar, na marra, ganhar a liderança na primeira curva. Cada um deles pagou o preço do que fez. Mas, como têm currículo, foram perdoados sem maiores traumas.

Estreante que tem cabeça boa não comete erros, e isso Hamilton, sem dúvida, tem: cabeça boa. Sabe que a F-1 adora pilotos novatos que, como se diz, trazem o carro para casa sem nenhum arranhão. Lewis fez apenas uma bobagem neste ano, e como foi num treino livre, na quinta-feira em Monte Carlo, o batismo passou quase despercebido. Na corrida, esbarrou no guard-rail várias vezes e esteve muito perto de uma batida. Como não bateu, palmas para ele. Mas se tivesse ficado no meio do caminho com o carro arrebentado, o rótulo de fenômeno já teria sido retirado de sua testa.

No mais, se valeu do equipamento que tem. Jacques Villeneuve, em seu ano de estreia, também impressionou. Cravou a pole na prova de abertura na Austrália e chegou em segundo. Em Nürburgring, na sua quarta corrida, venceu. Fez três poles e seis segundos lugares no grid, ganhou quatro corridas, terminou cinco vezes em segundo e duas em terceiro, somando 11 pódios em 16 etapas. Foi vice-campeão, o que não é nada mau para um estreante. No segundo ano, levou o título numa briga de foice com Michael Schumacher. Nem por isso virou um semideus. “Ah, mas ele estava na Williams”, dirá o mais crítico. E Hamilton está na McLaren, ora bolas.

Lewis é muito bom, claro. Rápido e preciso, eficiente em classificações e consistente em corrida. Mas nem todo piloto tem a chance de começar a vida num time de ponta em boa fase, como ele. Isso ajuda a ser rápido e preciso, eficiente e consistente. Duro é aparecer para o mundo tocando uma Minardi ou uma Toleman.

Hamilton, em resumo, está aproveitando o que lhe deram. Mas isso não faz do rapaz um extraterrestre. Ainda não, pelo menos. Como não foi Jacques, no fim das contas.

CARROS PARA TODOS – 08/12/2005

A Toro Rosso vai ter de fazer um carro. A Super Aguri, ao que tudo indica, também. O regulamento da F-1 exige que cada equipe seja a responsável pela construção de seu chassi. Por construção, entenda-se projeto, também. A cessão de patente, direitos intelectuais ou coisa que o valha não é permitida. É por isso que a Honda B, o 11º time ainda não confirmado no Mundial, não pode sequer fazer um carro usando os rabiscos do BAR de 2005. O mesmo vale para a filial da Red Bull, que tinha como plano inicial, para reduzir custos, correr em 2006 com o RB1.

Ao mesmo tempo, a FIA batalha para cortar as despesas das equipes. Muito do que foi mexido nas regras nos últimos anos é voltado para tal objetivo: fazer a turma gastar menos. Não seria hora de rever essa camisa de força da construção própria? Max Mosley é favorável ao livre tráfego de chassis, equipes menores tendo direito de comprar modelos prontos para disputar o Mundial. É uma forma de engordar o grid.

Como tem grana, a Red Bull vai bancar a construção dos carros da Toro Rosso. O time já trabalha nisso há algum tempo, porque não comprou a Minardi ontem. Mesmo assim, os modelos serão testados à míngua, porque a apresentação oficial só será feita no Bahrein. A Super Aguri não dispõe de tempo hábil nem de funcionários em número suficiente para sair de uma folha em branco e aparecer com dois carros no deserto em três meses. Está pensando em usar velhos Arrows de 2002, mas ninguém sabe se pode — afinal, foram construídos por outra equipe.

Começar uma temporada com equipamento do ano anterior não é propriamente uma novidade na F-1. A Ferrari vinha fazendo isso ultimamente, até cair do cavalo no início de 2005. A McLaren disputou o Mundial de 2003 quase todo com o chassi de 2002 modificado. Na década de 70, alguns carros duravam três ou quatro anos. Gastava-se menos.

Para viabilizar a entrada de novos times, ou mesmo a participação daqueles que têm orçamentos mais curtos, a FIA deveria liberar geral. Vende quem quer, compra quem precisa. Depois, é quase impossível fiscalizar. Se a Toro Rosso vier com um Red Bull disfarçado, duvido que alguém seja capaz de descobrir.

E QUEM FICA EM ÚLTIMO? – 24/11/2005

A Minardi acaba hoje. Paul Stoddart, o dono, vai dar cinco voltas em Vallelunga e fechar o caixão da equipe. Foram 21 temporadas e nenhum pódio ou vitória. Mas os números pouco importam. Paul, dois anos atrás, disse num jantar oferecido aos jornalistas brasileiros que seu time jamais iria acabar, por uma razão muito simples: alguém precisa ficar em último na F-1.

Sua lógica era clara e cristalina. Na época, a Toyota era quase tão ruim quanto a Minardi, mas jamais poderia terminar o Mundial em último. Como é que eles vão justificar a dinheirama que gastam para ficar atrás de todo mundo?, perguntava o australiano. Uma empresa daquele tamanho torrando milhões de dólares para ser a última? Eles desistem na hora. E aí seria a F-1 chorando a deserção de uma montadora que chegou cheia de grana para dar.

Essa era a função da Minardi, pois. Ser a última sempre. Minardi virou sinônimo de carro ruim. Dá uma Minardi pra ele, diziam os detratores de Schumacher. Meu carro está parecendo uma Minardi, reclamava o piloto depois de um mau resultado. Eu não conseguia nem passar a Minardi, queixava-se outro após um fracasso.

Minardi, Minardi, Minardi. Sobrenome de Giancarlo, um italiano rico e simpático, dono de concessionárias Fiat e Iveco na região de Faenza, que mesmo depois de vender seu time continuou vestindo o uniforme e frequentando os autódromos, sem função nenhuma além de mostrar que a paixão pelas corridas continuava viva, apesar de tudo.

A Minardi sempre foi uma simpatia, a ponto de até os outros pilotos torcerem por ela. Nunca me esquecerei de Magny-Cours, 2003. Sexta-feira, pré-classificação. Início da sessão com pista molhada, mas foi secando. Os últimos da fila para fazer voltas lançadas eram, claro, os dois da Minardi, Verstappen e Wilson. O holandês ficou em primeiro e o inglês em segundo.

Festa nos boxes. Da Minardi? Não. De todas as equipes. Vi Fisichella socar o ar, Raikkonen sorrir, Montoya vibrar. Foi o dia de Cinderela da caçulinha, que só parou de lutar pela sobrevivência quando, finalmente, fez um campeão mundial. Alonso começou lá, para quem não se lembra. A F-1 perdeu seu mascote.