A FALTA QUE UM ALONSO FAZ – 11/04/2008

Jogo ao vento alguns numerinhos, apenas para tentar embasar uma tese. Prometo que não será uma avalanche de estatísticas chatas. Pouca coisa, de fácil entendimento.

A eles.

Em 2006, começaram a temporada pela McLaren Kimi Raikkonen e Juan Pablo Montoya. Lembremo-nos que hoje o primeiro corre na Ferrari e o segundo, na Nascar americana. Depois das três primeiras corridas daquela temporada, a equipe prateada somava 23 pontos — 14 na conta do finlandês, 9 no saldo do colombiano.

No ano passado, já com a dupla totalmente renovada, formada pelo bicampeão Fernando Alonso, contratado a peso de ouro, e Lewis Hamilton, garoto formado nas “categorias de base” da McLaren, foram 44 pontos anotados nos mesmos três primeiros GPs do campeonato — 22 para cada um, empate absoluto.

Alonso saiu no final do ano, brigado com meio mundo, e o time contratou Heikki Kovalainen, que a exemplo de Hamilton estreara em 2007. Já se foram as três primeiras provas do Mundial-2008. Os jovenzinhos acumularam 28 pontos em Melbourne, Sepang e Sakhir. Estão empatados, ambos com 14 pontos na classificação. Em 2007, pois, após três etapas, a McLaren tinha 57% a mais de pontos do que no mesmo período de 2008.

É cedo para dizer que a saída de Alonso fez a McLaren regredir? Pode ser. A temporada é longa, 18 rodadas, tem muito chão pela frente e mais justo seria fazer esta análise, que corre o risco de ser precipitada, depois de oito ou nove corridas. Mas, mais até do que os números, que possuem certa eloquência, sem dúvida, é o Hamilton-2008 quem está mostrando a falta que um Alonso faz.

Com o respaldo de um piloto laureado duas vezes em cima do melhor de todos, Michael Schumacher, de alguém que se achava responsável, como ele mesmo dizia, por “seis décimos por volta”, a McLaren começou 2007 arrebentando. O inglês, mal saído da adolescência, aproveitou como poucos essa solidez técnica que o espanhol trouxe na bagagem. E lutou pelo título até a última corrida.

Perdeu a taça para Raikkonen, é verdade. Mas os dois, Alonso e Hamilton, ficaram a apenas um pontinho do gelado ferrarista. Não dá para dizer que o esquadrão de Ron Dennis tenha tido um mau ano na pista, em termos de resultados — deixemos de lado o episódio da espionagem, que na prática fez com que 2007 tenha sido o pior ano da história da McLaren.

Pelo que se viu até agora no Mundial, dificilmente os prateados vão repetir a campanha brilhante que cumpriram na última temporada. E Lewis dificilmente vai ser o piloto espetacular de 2007, o infalível estreante que espantou o mundo com uma série impressionante de pódios, chegando muito perto de levar o campeonato para casa em seu primeiro ano de F-1.

Sem Alonso ao seu lado, agora com a responsabilidade de liderar a equipe, Hamilton se mostrou, nestas três primeiras provas, um piloto muito menos espetacular. Ganhou na Austrália, é verdade. Mas primeira corrida do calendário raramente indica tudo o que vai acontecer no resto do ano. E essa de Melbourne foi particularmente confusa. Basta lembrar que os dois carros da Ferrari quebraram. Lewis correu sozinho. Na Malásia, não fez nada de excepcional (terminou em quinto). E no Bahrein, foi um desastre. Sua atuação foi tão ruim quanto fora a de Kovalainen pela Renault na Austrália, no ano passado — bateu nos treinos livres de sexta, esqueceu de apertar botões na largada, caiu de terceiro no grid para nono na primeira volta, e ainda acertou a traseira de Alonso na segunda.

Acho que cheguei a dizer isso no ano passado: o verdadeiro Hamilton a gente vai saber quem é nesta temporada. Será ele um piloto realmente genial? Na maior parte do último campeonato, foi. A questão, agora, é saber se foi um gênio de um ano só.

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RESPEITO É BOM – 20/12/2007

2007 não foi um bom ano para Ron Dennis. Talvez tenha sido o pior de seus mais de 40 militando no automobilismo. Normalmente acompanhado em textos da mídia especializada por adjetivos como “arrogante”, “prepotente”, “autoritário” e “antipático”, seu nome ganhou mais um aposto para segui-lo, ao menos por um tempo: “trapaceiro”.

O escândalo da espionagem envolvendo seu projetista e um ex-funcionário da Ferrari, que se arrastou por meses e culminou com um pedido público de desculpas da McLaren à “família da Fórmula 1”, arranhou muito sua imagem. Dennis, que nunca foi amado em paddock algum, mas sempre gozou da admiração e do respeito da tal “família” por tudo que realizou no mundo da velocidade, entrou para o rol dos vilões das pistas.

Restaurar a reputação construída em quatro décadas será sua tarefa em 2008. Dennis errou, claro, ao não estancar a sangria de dados vindos da Ferrari assim que soube que Nigel Stepney começara a piar. Errou de novo ao tentar convencer a FIA e seus pares de que nada sabia, e de que ninguém na McLaren deu bola para o calhamaço de informações que chegavam num fluxo sem fim. Foi negligente e, possivelmente, se deixou seduzir pela malandragem alheia que o beneficiava. A tentação de conhecer os segredos dos rivais foi maior.

Não creio, porém, que seja o caso de levá-lo aos tribunais da Inquisição. Entre outros motivos, porque é senso-comum que todas as equipes e todos os técnicos, engenheiros, pilotos e mecânicos buscam informações nos boxes adversários com freqüência muito maior do que gostariam os puristas. Espionagem não é novidade na F-1, nem em qualquer outra categoria. A diferença entre casos que nunca vieram à tona e esse, que quase levou a McLaren ao fundo do poço, é que pegaram o ladrão com a boca na botija.
E o culpado primordial, no fim das contas, vestia vermelho, e não prata.

Mas as razões que recomendam cautela diante do instintivo apedrejamento de Ron Dennis vão além do fato de que ele não é o único a bisbilhotar o vizinho. Elas remetem ao seu passado. Dennis tem uma história bonita no automobilismo. Com 20 anos, começou a trabalhar na Cooper. E aos 21, era mecânico de Jack Brabham. Começou a vida metendo a mão na graxa e ralou muito até comprar a McLaren de Teddy Meyer em 1980, com a ajuda da Philip Morris — isso, dez anos depois da morte do fundador da equipe, o neo-zelandês Bruce McLaren, num acidente em Goodwood.

Ron tinha apenas 33 anos, então. Em pouco tempo, transformou o time numa das maiores potências do esporte motorizado do planeta. E se é verdade que não gosta de falar publicamente da época em que apertava parafusos, nunca deixou o passado de lado, no íntimo. Exemplo disso é que o primeiro carro que Bruce pilotou na Nova Zelândia, na década de 50 — um Austin Seven de 750 cc —, hoje repousa nos salões “high-tech” da sede da equipe, em Woking. Ron não sossegou enquanto não achou o carro, para comprar e restaurar. É uma homenagem silenciosa e pouco difundida a quem tudo começou.

Dennis conhece seu “métier”. Entende de carros, de corridas e de pilotos. E gosta de disputas. Parece até ter um prazer sádico de ver seus pupilos se trucidarem. Como fez com Senna e Prost nos anos 80, Raikkonen e Montoya há alguns anos, Hamilton e Alonso em 2007.

A F-1 deve tais duelos a ele. Não é pouca coisa.

SETE CORRIDAS – 21/06/2007

Sete corridas foram o bastante para elevar Lewis Hamilton à condição de gênio. Sete corridas foram o bastante para o “Bild”, jornal alemão, “demitir” Kimi Raikkonen e “contratar” para seu lugar Nico Rosberg, ou Fernando Alonso, ou Michael Schumacher.

É apressadinho, esse mundo da Fórmula 1. Voltando um pouco mais no tempo, as duas vitórias seguidas de Felipe Massa também foram o bastante para transformá-lo no maior favorito ao título e jogá-lo na capa de “Caras” sob a alcunha de “Felipríncipe”. O mau gosto não tem limites.

Quem seria capaz de repetir a previsão sobre Massa agora que a Ferrari está andando atrás? Quantos vaticínios como esses já não foram derrubados ao longo dos anos?

Façamos um exercício de memória, sem ir muito longe. Alguém se lembra de Antonio Pizzonia? Num determinado momento, tinha um índice superior a 80% de presenças no pódio na F-Renault e na F-3 Inglesa. Foi sumindo, sumindo, até ser demitido, nesta semana, da equipe que vinha defendendo na GP2.
Jan Magnussen, lembram? Era um gênio, para Jackie Stewart — um cara que entende de automobilismo, sem dúvida. Melhor que Ayrton Senna. Devorador de recordes na F-3. Foi engolido por Rubens Barrichello, caiu na manguaça e hoje perambula por categorias de protótipos. E Juan Pablo Montoya? Fez uma ultrapassagem sobre Schumacher em Interlagos no ano de estreia e virou o redentor do Terceiro Mundo. Atualmente, arrasta-se nas últimas posições da Nascar.

Mais? Jean Alesi. Em Phoenix, com a já pequenina Tyrrell, deu um baita calor em Senna. Foi alçado à condição de piloto de ponta, contratado pela Williams, rasgou o contrato para correr na Ferrari, caiu no time vermelho na sua pior fase, ganhou um único GP. E como esses, são dezenas de exemplos.

Gênios surgem a toda hora, mas poucos são os que, depois de alguns anos, fazem por merecer a alcunha gravada na testa no início de carreira. Da mesma forma, bons pilotos são sepultados o tempo todo, depois de um ou outro mau resultado. Até Schumacher. Em 2005, a Ferrari se afundou na regra que proibia a troca de pneus durante as corridas. O alemão foi dado como decadente. No ano seguinte fez uma de suas temporadas mais brilhantes e só não foi octocampeão porque um motor caprichoso estourou no Japão.

Algo semelhante aconteceu com Emerson Fittipaldi, depois que deixou a McLaren para correr na Copersucar. Saiu da F-1 de cabeça baixa e desprezado pela mídia, e alguns anos depois renasceu nos Estados Unidos com título e duas vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis.

É o que está acontecendo com Raikkonen, agora. Ele está mal, muito mal, na Ferrari. Esperava-se muito mais, diante do que fez na Sauber e mesmo na McLaren. Significa que é uma droga de piloto? Nunca guiou nada? Seus seis anos de F-1 não valeram nada? Merece ser expulso de Maranello pela porta dos fundos?

Na F-1, acho que no esporte em geral, todo mundo gosta de tentar prever o futuro para, em caso de acerto, bradar um “eu não disse?” na mesa do botequim. Em caso de erro no prognóstico, porém, o adivinhão se recolhe.

Eu prefiro esperar o futuro chegar.

A GERAÇÃO PERDIDA – 19/04/2007

Se um grande mal fez Michael Schumacher à F-1, em seu período de domínio absoluto de 2000 a 2004, foi matar uma geração de bons pilotos. Promissores alguns, candidatos a vitórias, outros. Futuros campeões, quem sabe?

Gente que chegou à F-1 com ótimo currículo e grandes sonhos, como Barrichello, Trulli, Frentzen, Button, Ralf, Montoya, Fisichella, Zonta, Coulthard… Mas que diante do massacre imposto pela Ferrari e pelo alemão foi relegada à condição de coadjuvante, sem nunca ter a chance de pegar um carro realmente vencedor, excepcional, acima da média. Sem nunca poder fazer nada de relevante.
(A exceção óbvia é Rubens, mas não é preciso lembrar que sua tarefa era a mais difícil de todas.)

Sem ganhar corridas, porque Schumacher e a Ferrari não deixavam, essa turma perdeu o contato com a vitória, tão comum e docemente frequente nas categorias menores. Desacostumaram-se. Acomodaram-se e passaram a viver de migalhas. Uma vitória aqui, uma pole ali, um trofeuzinho acolá… Ele vai ser campeão mesmo, me deixem aqui no meu canto, pareciam dizer todos.

Alguns foram abandonando a carreira, outros deixaram a F-1, foram criar cabras, mas alguns ficaram, como se fossem fantasmas a vagar pelos paddocks da vida. Aí Schumacher parou, as chances se reabriram, mas era tarde demais para a maioria deles. Veio a molecada, Massa, Kimi, Hamilton, Alonso, Kubica, um novo tempo.

Button e Barrichello são emblemas dessa era. O brasileiro, que completa 35 anos em maio, vive o ocaso de sua carreira. O inglês, embora jovem, 27 anos, entra em sua oitava temporada como promessa que nunca vingou. Aquele que tentou uma equipe grande e não conseguiu, que brigou para sair e depois para ficar, e de novo ficou no lugar errado, e ninguém mais liga para ele.

Não liga, porque a Grã-Bretanha encontrou outro queridinho, Hamilton. Enquanto Barrichello deixou de ser assunto no Brasil — que prefere, claro, o ar jovial, vencedor e autoconfiante de Massa.

E os dois ficaram esquecidos na Honda, sem chance de uma reviravolta, observando ao largo jovens compatriotas sendo paparicados e bajulados por aqueles que um dia os paparicaram e bajularam.
O esporte é cruel. Haja motivação e força de vontade para aguentar certas barras.

FERRARI É QUEM PERDE MAIS – 02/11/2006

Renault, Ferrari e McLaren. Pela ordem, as três primeiras de 2006. Não necessariamente nessa ordem, e salvo grandes surpresas (Honda ou BMW Sauber são as candidatas a zebras), serão as três primeiras também em 2007. Todas, porém, abrem o próximo Mundial de F-1 com duplas diferentes daquelas que terminaram o campeonato em Interlagos, alguns dias atrás.

A Renault perdeu Alonso e promoveu Kovalainen. A Ferrari trocou Schumacher por Raikkonen. A McLaren liberou o finlandês, trouxe Fernandinho e deve vir com Hamilton, depois de usar Montoya e De la Rosa nesta temporada. Das três, dá para dizer que a McLaren é que saiu no lucro. Afinal, contratou o melhor piloto da atualidade, um garoto que pode dar um “upgrade” num time que passou em branco pela primeira vez desde 1996: nenhuma vitória, apesar dos nove pódios no ano.

Os carros prateados, que vão ganhar muito vermelho em 2007 por conta dos novos patrocinadores, como Vodafone e banco Santander, deixaram de quebrar tanto, como em 2003, 2004 e 2005. Em 2006, a equipe só não pontuou numa corrida, em Indianápolis. Alonso, regular e inteligente como é, vai reverter a confiabilidade do equipamento em muitos pontos. É só não errarem a mão no carro que a coisa rola. É ele, não se iludam, o maior favorito ao título de 2007.

A Renault perdeu muito com a saída de Fernando, claro, e principalmente com a manutenção do fraco e inconstante Fisichella. Kovalainen pode até vir a ser o maior piloto de todos os tempos, mas vai sofrer em seu ano de estreia. Não há milagres na F-1. A favor da equipe conta o fato de que ela não apostou em figurões, preferindo suas crias, como fez com o espanhol. E Heikki é o seguinte na fila. Mas será preciso paciência com ele.

E a Ferrari? É quem sai no prejuízo. Perdeu não só Schumacher, como também Ross Brawn, o estrategista, e Paolo Martinelli, o homem dos motores que não quebravam nunca – ou quase, Michael que o diga. Jean Todt, promovido a CEO da Ferrari, a fábrica de carros, tende a se afastar das pistas aos poucos. Das grandes, é a equipe que sofreu maiores mudanças estruturais. Kimi e Felipe, assim, vão ter de se virar. Afinal, ninguém passa ileso por desfalques assim.

FELICIDADE NA AMÉRICA – 13/07/2006

Um de meus esportes favoritos nos últimos anos foi malhar Juan Pablo Montoya. Nada pessoal, apenas reflexões sobre a intrigante personalidade desse rapaz que, em 2001, chegou à F-1 falando grosso, fazendo imaginar que finalmente alguém poderia bater de frente com Schumacher e transgredir um pouco no ambiente asséptico da categoria.

Não dá para negar que, sim, Montoya transgrediu. Mas do jeito errado. Não com ultrapassagens e atuações mirabolantes, mas com bobagens fora da pista – como engordar feito um doido, bater em cinegrafistas, discutir com jornalistas, ofender colegas e não dar bola para os patrões. O mal explicado acidente do ano passado, que o tirou de duas corridas no primeiro ano de McLaren, é o maior exemplo. Alegou que caiu jogando tênis, mas estava mesmo era fazendo trilha de motocicleta.

Montoya é um sujeito curioso, porque alterna momentos divertidos e afáveis com surtos de falta de educação que esbarram na grosseria. Amigo de verdade na F-1, salvo engano, fez só um: Barrichello, que sempre o tratou como “Gordo”. Agora, de supetão, larga tudo para morar nos EUA, onde foi feliz, sim, nos tempos de Indy. Conquistou título e venceu as 500 Milhas de Indianápolis, embora no seu segundo ano de Chip Ganassi tenha brigado até com a porta da garagem da equipe.

Trocar a F-1 pela Nascar, para qualquer piloto, seria sinal de decadência, mas agora vou defender Juan Pablo. Aos 30 anos e com dois filhos, de que vale viver em Mônaco e correr para uma equipe grande se o cara não se sente feliz e nem capaz de ganhar corridas? Montoya percebeu que não conseguiu ser o que imaginava que seria. Dentro de uma daquelas banheiras da Nascar, correndo quase todo fim de semana, estará longe das pressões e da empáfia da F-1.

Sim, a Nascar é um ambiente caipira e festeiro, não tem o profissionalismo e a tecnologia da F-1, parece quermesse, ou rodeio. Mas e daí? O que importa é ser feliz. Onde e como, cada um escolhe seu jeito.

BOLAS × MOTORES – 29/06/2006

A concorrência com a Copa do Mundo é desleal, mas enquanto a bola rola na Alemanha o mundo do motor continua em franca atividade. Para alguns eventos, foi até melhor que os olhos do planeta estivessem voltados para os gramados, em vez do asfalto.

Caso do chatíssimo GP da Inglaterra, dois dias depois da abertura do Mundial da Alemanha. Ou da última etapa da cada vez mais melancólica F-Mundial, domingo, em Cleveland, com 18 carros no grid e um bando de pilotos desconhecidos. Mas nem tudo foi um lixo. A MotoGP, por exemplo, teve duas boas corridas em Barcelona e Assen. O GP do Canadá de F-1, domingo, não foi tão ruim assim, graças às trapalhadas de Villeneuve, Fisichella, Montoya, Rosberg & cia., embora a vitória de Alonso tenha sido tão fácil que chegou a dar sono. Esse rapaz, quando larga na pole, desaparece e não dá chances a ninguém.

Neste fim de semana, no Brasil, tem coisa muito boa. Em Interlagos, Stock Car. É um campeonato de qualidade técnica discutível, por ser monomarca (só mudam as carrocerias, os carros são idênticos), mas reúne mais de 40 carros no grid e isso, por si só, é garantia de diversão.

Em Curitiba tem rodada dupla do WTCC, o Mundial de Carros de Turismo da FIA. Para quem gosta de carro de corrida de verdade, um programão. E a cidade, do jeito que dá, está-se mobilizando para fazer uma grande festa. Carros serão expostos na Boca Maldita e os pilotos vão fazer sessões de autógrafos para estimular uma aproximação com o público. Há um brasileiro neste campeonato, Augusto Farfus, que corre de Alfa Romeo. Mas a maior atração, sem dúvida, será Alessandro Zanardi, que perdeu as pernas num acidente em 2001, mas vem dando seguidas lições de vida e compete com uma BMW adaptada a suas necessidades físicas.

De quebra, tem F-1 em Indianápolis, onde a categoria tentará se redimir da patuscada do ano passado, que teve apenas seis carros largando. E como domingo não tem jogo nenhum, o negócio é acelerar.