Os azares de Schumacher na Áustria – 03/05/2002

Das 17 pistas que formam o atual calendário da F-1, o alemão Michael Schumacher só não venceu em uma: em Zeltweg, na Áustria, local da próxima etapa do Mundial, no dia 12. O ferrarista costuma dar muito azar no circuito: ele se envolveu em confusões nas quatro vezes em que disputou a corrida. Em 1997, ultrapassou sob bandeira amarela; em 1998, saiu da pista e destruiu o bico; foi tocado por trás em 2000 e saiu da pista com Montoya em 2001. Outro detalhe: desses quatro GPs, em dois ele largou atrás do seu companheiro de equipe (Irvine, em 1997, e Barrichello, em 2000).

Confira a extensa lista de azares do tetracampeão na Áustria:

1997 – Depois de treinos ruins, Schumacher largou apenas em nono, imediatamente atrás de seu companheiro de equipe, Eddie Irvine. Foi sua pior colocação no grid naquela temporada, junto com a da Itália. Michael partiu bem e completou a primeira volta na sexta colocação. Com o pit stop de Jan Magnussen (Stewart) na 26ª passagem, Schumacher subiu para quinto. Barrichello (também da Stewart) parou nos boxes duas voltas depois e o ferrarista pulou para quarto. O alemão passou Frentzen sob bandeira amarela na 38ª volta e assumiu a segunda colocação com o pit de Jacques Villeneuve. Schumi, porém, foi punido com um stop&go e despencou para nono. Passou Barrichello e Damon Hill (Arrows) nas últimas voltas e terminou em sexto. Villeneuve, seu grande rival na briga pelo título, venceu e ficou apenas um ponto atrás do alemão no campeonato.

1998 – Em uma classificação que alternou chuva e pista seca, Schumacher conseguiu apenas o quarto tempo. A primeira fila foi formada por Fisichella (Benetton) e Alesi (Sauber). O alemão largou bem e na primeira volta já pressionava Mika Hakkinen (McLaren), o líder. Michael, porém, forçou demais e cometeu um erro na 17ª passagem, quando ainda era o segundo. Ele destruiu o bico de sua Ferrari e foi obrigado a dar uma volta inteira com o carro avariado. Caiu para 16º e foi se recuperando até terminar em terceiro, atrás da dupla da McLaren. O pódio só foi possível porque a Ferrari mandou Irvine dar passagem ao alemão.

1999 – Não correu porque estava se recuperando do acidente sofrido em Silverstone. O alemão quebrou a perna direita e ficou três meses sem disputar um GP de F-1.
2000 – Ficou em quarto no grid, imediatamente atrás de Rubens Barrichello, e foi tocado por Ricardo Zonta (BAR) na primeira curva. O alemão tentou colocar seu carro no meio da pista para paralisar o GP, mas a direção de prova foi rápida e permitiu que a corrida continuasse.

2001 – Conquistou sua primeira pole na Áustria, mas largou mal e caiu para terceiro. Subiu para segundo com a quebra de Ralf e partiu para cima de Montoya, o líder. Schumi forçou a ultrapassagem na 16ª volta (foto) e ambos saíram da pista. O alemão caiu para sexto e se recuperou até cruzar a linha de chegada em segundo. Foi nesta corrida que a Ferrari obrigou Barrichello a ceder sua posição ao companheiro de equipe. O brasileiro só fez isso na última curva.

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Assuntos de sobra – 06/04/2001

Tem semana em que falta assunto para escrever uma coluna sobre F-1. Em outras, o tema é óbvio. Em algumas, raras, até sobra. É o caso desta. Sem grande esforço, daria para escrever um monte de coisas sobre Montoya, o grande nome do GP do Brasil. Ou sobre o drama de Barrichello, que culminou com uma barbeiragem histórica em Interlagos. Ou, ainda, sobre o levante das montadoras, dispostas a criar uma categoria para rivalizar com a F-1.

Bem, já que o espaço abunda, vamos aos três temas.

Começando com Montoya. É o homem, finalmente, ungido pelos céus para enfrentar Schumacher? É cedo para dizer. Mas pelo menos ele não tem medo do alemão, o que é uma boa notícia. Ultrapassou Michael com coragem e ousadia em Interlagos, e depois ainda tirou uma do rival em potencial. Contaram ao colombiano que Schumacher teria dito algo como “ele pode ser bom, mas ainda precisa aprender muito”. Juan-Pablo sorriu e respondeu: “Nem tanto”.

Legal, o cara é despachado, não se assusta com cara feia, vai para cima, quer ganhar. E mesmo perdendo, graças a uma espetacular bobagem de Jos Verstappen, não transformou o acidente em telenovela mexicana. “São coisas que acontecem”, resumiu. Pelo que fez na pista, e pelo que disse fora dela, Montoya ganhou fãs e respeito. Isso em sua terceira corrida. Assim nascem os campeões.

Falando em telenovela, Barrichello mais uma vez deu mostras de que sua falta de autocontrole pode ser um problema no futuro próximo. O GP do Brasil foi um drama para o moço. Desde o início da semana, caprichou nas declarações confusas e, algumas vezes, desastradas. Nos treinos, não foi bem. O sexto lugar no grid deixou o rapaz chateado, mais ainda porque Schumacher fez a pole.

Na corrida, admita-se, teve uma infelicidade danada de perder o carro titular momentos antes da largada. Seu esforço, e o da Ferrari, para conseguir alinhar com o carro reserva foi emocionante, daqueles momentos que entram para a história do esporte, mais ainda porque foram carregados de dramaticidade, a corrida a pé, sob sol forte, de capacete e macacão, a carona no furgão, até chegar aos boxes e conseguir colocar o carro na pista poucos segundos antes de os pits serem fechados.

Quando chegou ao grid, Rubens arfava e chorava. É compreensível. Mas seria bom para ele se nos 15 minutos seguintes conseguisse se concentrar e colocar a cabeça no lugar. O que não aconteceu. Barrichello ainda estava transtornado quando largou, e isso em parte explica a batida em Ralf Schumacher, de sua inteira responsabilidade.
Foi o que de pior poderia acontecer para o brasileiro: um fracasso diante de seu público, num erro indiscutível. Virou motivo de chacota de metade do país e de ira de outra metade, todos sempre se achando no direito de julgar atletas e cobrar deles desempenhos de antigos ídolos, como Ayrton Senna.

Julgar Barrichello pelo acidente com Ralf é um equívoco e uma injustiça. Ele não é melhor nem pior do que sempre foi por causa desse episódio. Foi apenas um acidente de corrida, como tantos outros, e assim deveria ser encarado. Dessa vez, ele teve culpa. Em Monza, no ano passado, foi acertado por Frentzen de maneira parecida. E, da mesma forma, Frentzen não virou um cretino de um dia para o outro por causa daquela batida.

Se há algo a criticar em Barrichello, sem que se faça necessária qualquer análise técnica do acidente, foi seu comportamento pós-corrida. Ele culpou Ralf e não assumiu seu erro, o que só serviu para aumentar a dimensão da batida e inflamar ainda mais seus críticos. É o tipo de coisa desnecessária. Seria mais fácil, mais simples e mais digno admitir que errou.

Por fim, as montadoras. Elas são, hoje, donas da F-1 por controlarem a maior parte das equipes. Mas não apitam nada nos destinos da categoria. É difícil imaginar que levem a cabo a ideia de criar outro campeonato. De qualquer forma, colocaram a cabecinha para fora do engradado e avisaram: “Estamos aqui”. É uma pressão considerável, partindo de indústrias do porte da Fiat, BMW, Mercedes, Ford e Renault. Serviu como aviso aos novos donos do negócio F-1, os alemães do KirchMedia, que cedo ou tarde terão de se sentar com as fábricas e, com elas, negociar e definir o que querem dessa galinha dos ovos de ouro sobre rodas.

Rosemeyer – 30/12/2000

Vou aproveitar minha última coluna do século para homenagear aquele que considero o melhor piloto de todos os tempos, o mais macho, intrépido, descarado, criativo e veloz. Não, não é ninguém que você conheça. O cara morreu há quase 63 anos. A mais de 400 km/h, tentando bater o recorde mundial de velocidade estabelecido algumas horas antes por um piloto da maior rival de sua equipe, Caracciola, da Mercedes. Seu nome era Bernd Rosemeyer. Rosemeyer era piloto da Auto Union, a empresa que surgiu depois da fusão de quatro montadoras alemãs, Audi, Horch, Wanderer e DKW. Seu símbolo eram as quatro argolas, que hoje representam a marca Audi, mantida viva depois que a Volkswagen comprou a Auto Union. A Audi, por sinal, mostrou recentemente um protótipo batizado de Rosemeyer, baseado no lendário Type C de 16 cilindros que Bernd & cia. pilotaram na década de 30. Nascido em Lingen, na Baixa Saxônia, Rosemeyer começou a carreira em motocicletas, pilotando BMWs e NSUs. A DKW, força no motociclismo nas décadas de 20 e 30, notou suas qualidades e foi atrás dele.

Na fábrica da Horch, em Zwickau, um revolucionário carro de corrida estava sendo construído, sob a coordenação de Ferdinand Porsche. A estrela da Auto Union na época era o austríaco Hans Stuck. Foi quando o manager da Auto Union, Willy Walb, ofereceu um teste a Rosemeyer. Bernd chegou para o teste vestindo smoking.
Quando Walb lhe perguntou por que não usava macacão, como todos os outros, o piloto respondeu: Esta é uma ocasião muito especial para mim, minha primeira experiência num carro de corrida. Por isso resolvi vir vestido a caráter. Era novembro de 1934. O teste aconteceu no velho circuito de Nürburgring, com seus mais de 20 km de extensão. Bernd já conhecia a pista, de corridas com motos. Depois de algumas rodadas, começou a fazer bons tempos e ganhou um contrato de piloto reserva.
Começou a temporada de 1935 e Walb não queria dar um carro a Rosemeyer para o GP de Avus, perto de Berlim. Mas as pressões foram grandes e ele acabou cedendo. Se este rapaz quer se matar, problema dele, avisou. Bernd largou em terceiro, mas seu motor quebrou. Na prova seguinte, em Nürburgring, ele era o quarto piloto da Auto Union. Partiu para cima dos rivais da Mercedes, passou por Chiron e Fagioli, e ficou apenas com Caracciola à frente. Foi um espanto: Rosemeyer ultrapassou aquele que era o melhor piloto da Alemanha, que se recuperou e acabou vencendo por 1s8. Mas a partir daquele dia Rosemeyer deixava de ser reserva, para se tornar o grande nome da Auto Union. Em Pescara, na prova seguinte, Rosemeyer chegou a voar sobre um barranco passou entre um poste e o parapeito de uma ponte, voltou à pista e terminou em segundo. Depois da corrida, Ferdinand Porsche foi até o local pelo qual Rosemeyer passou. Era apenas 2,5 cm mais largo que o Auto Union que dirigia.

Poucos dias depois Bernd venceria sua primeira prova, na Tchecoslováquia, com seis minutos de vantagem sobre Nuvolari e Chiron. Em sua primeira temporada completa no circuito de GPs, Rosemeyer chegou ao topo. Sua maior vitória aconteceu em Nürburgring, seu circuito predileto. Venceria depois os GPs de Pescara, da Suíça e da Itália. Em Mônaco, depois de rodar numa poça de óleo e bater numa ponte, um vaso caiu à sua frente e ele chegou aos boxes carregando a peça. Se eu não posso ficar com a taça, pelo menos levo essa aqui para casa, falou. No ano seguinte, novas vitórias e uma impressionante pole no GP da Alemanha, seis segundos mais rápido que o primeiro carro da Mercedes. E uma vitória histórica em Donington, diante de 50 mil espantados torcedores ingleses. Percebendo que estava perdendo a hegemonia nas pistas para a Auto Union, a Mercedes resolveu tentar um recorde absoluto de velocidade na autobahn Frankfurt-Darmstadt-Heidelberg. A data marcada foi 27 de janeiro de 1938, antes do Salão do Automóvel de Berlim. A Auto Union, sabendo das pretensões mercadológicas da rival, preparou um carro para fazer a mesma coisa. No dia previsto, Alfred Neubauer, da Mercedes, checou as condições meteorológicas no aeroporto de Frankfurt e foi informado de que na manhã seguinte, bem cedo, elas seriam ideais. Para o final da manhã estavam previstos ventos fortes, que poderiam colocar em risco carros andando a mais de 400 km/h. Caracciola chegou por volta das 8h à estrada e logo foi para seu carro, atingindo 432 km/h. Foi assustador, disse, ao sair do carro. Rosemeyer foi o primeiro a cumprimentá-lo. Agora é minha vez, falou. Caracciola alertou o colega sobre a previsão de ventos fortes a partir daquela hora, mas Bernd desprezou o perigo. Pouco antes do meio-dia, entrou no cockpit do carro preparado pela Audi e foi para a estrada. Quando chegou à velocidade de 434,4 km/h, uma rajada lateral de vento atingiu seu carro, que se desgovernou e desintegrou-se, matando o piloto. Caracciola, Neubeuer e Von Brauchitsch, seus rivais da Mercedes, ficaram em silêncio por longos minutos. Ele não tinha medo de nada, e isso às vezes é muito ruim. Temíamos por ele a cada corrida. Eu sabia que Bernd não viveria muito, disse Caracciola anos depois. Rosemeyer morreu aos 28 anos de idade. Naqueles tempos os caras eram pilotos de verdade. A eles, que construíram a história das corridas neste século, as homenagens deste escriba. Nem Senna, nem Schumacher, nem Lauda, nem Prost, nem Clark. Que fique para a posteridade que no distante Brasil alguém se lembrou de Rosemeyer como piloto do século. A todos, um ótimo milênio.

Fumaça em Maranello – 11/11/2000

A divulgação da notícia, nesta semana, de que a Ferrari estaria pensando em preparar o imberbe Fernando Alonso para o lugar de Rubens Barrichello a partir de 2002 dá o que pensar. É estranho que tenha sido divulgada por um jornal, La Gazzetta dello Sport, que pertence ao grupo Fiat e é uma espécie de diário oficial ferrarista. Raramente o time é criticado em suas páginas cor-de-rosa, à Gazzetta a cúpula da Ferrari fala quando e o que quiser, seus repórteres são odiados pela concorrência por dispor de informações privilegiadas. Há duas correntes na imprensa italiana que cobre F-1. Os oficialescos da Gazzetta e os independentes do la Reppublica, do Tuttosport, do Corriere dello Sport, do La Stampa, do Il Resto del Carlino, da Radio Capital, e por aí vai. Conheço todos, e com todos me dou muito bem. Italiano é gente simpática, adora o Brasil, e se tenho amigos estrangeiros na F-1, estes são os jornalistas italianos. Muito menos por interesse jornalístico, muito mais porque é uma turma realmente maravilhosa. O autor da reportagem que vincula Fernando Alonso à Ferrari, Andrea Cremonese, é uma figura popular. Baixinho, meio corcunda, divertido, perguntador constante nas entrevistas coletivas com seu inconfundível sotaque. E, acima de tudo, um sujeito sério. Chuta-se muito na imprensa, mais ainda na F-1, e mais ainda na Itália. Ninguém está imune, porque jornalista precisa de notícia, de assunto, e muitas vezes um indício de qualquer coisa vira manchete. Há uma autocrítica da classe aqui, mas ao mesmo tempo não se pode negar que muitos desses indícios se transformam em fatos meses depois, e isso acontece todos os anos. Para ficar só nesta temporada, basta lembrar a antecipação, por vários veículos de imprensa, da contratação de Montoya pela Williams, da demissão de Wurz da Benetton, da saída de Diniz da Sauber, do empréstimo de Button à Benetton, da aposentadoria de Herbert, da aquisição de Salo pela Toyota e da desistência da Peugeot. Cremonese não chuta nem mais, nem menos que seus colegas. E trabalha num jornal permanentemente monitorado pela Fiat e pela Ferrari. Foi muito esquisita a reação da equipe à publicação da reportagem sobre Alonso no lugar de Barrichello, com seus assessores fazendo corpo-a-corpo junto a jornalistas do mundo inteiro para desmentir a notícia. Pode-se interpretar essa história de várias maneiras. Uma indireta a Barrichello, algo do tipo acelera ou se manda. Ou um descuido da direção da Gazzetta, que deixou passar uma notícia sem fundamento. Ou um vazamento inesperado e indesejável, seguido dos desmentidos que só serviram para acrescentar mais uma interrogação ao episódio. Alonso é muito jovem, embora promissor. Há outros jovens promissores por aí, como Pizzonia, Pantano, Da Matta, Raikkonen, um monte. Por que o seu nome, e não outro, foi ventilado pode parecer um mistério. Mas quando o próprio Alonso confirma que a Ferrari andou perguntando sobre seu contrato, e quando um jornal como a Gazzetta revela o interesse da equipe, é porque há uma fumacinha nessa parada. E onde há fumaça, todos sabem que fogo pode haver, também. (A propósito, não gosto dessa banalização das especulações sobre pilotos da Ferrari. Já que falei em fumaça, acho que a equipe deveria anunciar seus pilotos com faz o Vaticano com o papa. Uma fumacinha vermelha saindo do casarão do comendador em Maranello seria o sinal do time para o nome de consenso. Ferrari é Ferrari, é diferente, importante, mítica. Mas isso é tema para outro dia.) Pessoalmente, acho que é cedo demais para se especular sobre a saída de Barrichello ao final de seu contrato com a Ferrari. Ele pode fazer um Mundial brilhante no ano que vem e tudo que se escreveu antes será esquecido. Mas não descarto a possibilidade de alguém, na equipe, estar pensando num eventual substituto para o brasileiro. Assim como a Ferrari pensa, também, no que fazer se Schumacher resolver se aposentar. Na F-1, as coisas acontecem assim, em código, informação e contrainformação, boatos, chutes e desmentidos, conversas ao pé do ouvido, pilotos, empresários e equipes frequentemente usando a imprensa em função de seus interesses. Pelo sim, pelo não, Alonso ganhou notoriedade nesta semana. E Barrichello, de férias, possivelmente sem saber de nada, voltou a ter seu futuro e sua capacidade colocados em xeque. É cruel, essa Fórmula 1.

Exemplo – 07/07/2000

Serei previsível. Todo colunista de automobilismo no Brasil, esta semana, escolheu Roberto Moreno como tema. Farei o mesmo. Nós, colunistas, vivemos desesperados atrás de assuntos que valham uma coluna. Quando surge um, não podemos deixar passar em branco.

É o caso do Moreno nesta semana. Muito mais do que o dedo do Coulthard para o Schumacher, ou mesmo as novas insinuações de Barrichello depois do GP da França – que tirou o pé para o alemão ter folga nos pit stops, etc. e tal. Insinuações de Barrichello, na verdade, já estão se tornando recorrentes, ele está banalizando seu discurso, e discursos banais acabam perdendo a força.

Ao Moreno, então. Todos nós, que cobrimos F-1 desde o final dos anos 80, temos alguma história sobre o Moreno, que é chamado pelos amigos de Baixo. Nunca usei o termo, primeiro porque não sou exatamente seu amigo, e depois – talvez principalmente – porque sou mais baixo do que ele.

Roberto não ganhava uma corrida desde 88. Deve ser duro, para um piloto, passar tanto tempo sem vencer. Christian Fittipaldi e Maurício Gugelmin viveram dramas parecidos. Barrichello, idem. Não ganha uma corrida desde 91, quando disputava a F-3 Inglesa. Manter a motivação e a força de vontade intactas por tanto tempo é uma façanha. No caso do Moreno, sua última vitória, 12 anos atrás, aconteceu em Birmingham, na F-3000. Ele corria com um carro emprestado pela Reynard, todo branco. Tinha duas necessidades básicas: não bater e conseguir bons resultados, para que o dinheiro dos prêmios garantisse sua presença na corrida seguinte.
Foi campeão. Isso um ano depois de já ter estreado na F-1, na AGS, em 87. O título não lhe rendeu grande coisa em 89. Um contrato com a Coloni, apenas, apesar do bom retrospecto e de ter trabalhado também como piloto de testes da Ferrari, desenvolvendo o câmbio semiautomático inventado pelo time de Maranello.

Em 90, foi para a Eurobrun, outra equipe risível. Só conseguiu um carro de verdade quando Alessandro Nannini caiu do helicóptero, perdeu um braço, e Nelson Piquet arrumou a vaga na Benetton para o amigo. Um segundo lugar em Suzuka, em dobradinha com Nelson, foi seu grande momento na F-1.

No ano seguinte, foi demitido pela Benetton para dar o lugar a uma estrela ascendente, Michael Schumacher. Não se pode dizer que a equipe tenha feito uma aposta errada. A partir daí Roberto perambulou pela Jordan, depois Minardi, depois Andrea Moda e por fim Forti Corse. Correu por algumas das piores equipes da história, talvez a pior de todas, a Andrea, uma picaretagem de um italiano vendedor de sapatos.

No único GP que conseguiu disputar pela Andrea, o de Mônaco em 92, a equipe comemorou sua classificação para o grid como se tivesse ganho uma Copa do Mundo. Não era para menos. Meses antes, no Brasil, o carro ficara pronto momentos antes da pré-classificação. Moreno saiu dos boxes e voltou com a alavanca de câmbio na mão. Enquanto isso, numa Kombi velha, o pessoal do time circulava pelas oficinas de Interlagos atrás de peças para montar o segundo carro. No Canadá, o time só participou dos treinos porque a Brabham emprestou um motor. Na regata dos mecânicos, o barquinho da Andrea afundou… Era engraçado.

Depois dessa experiência, Moreno virou um resmungão amargurado. Correu de turismo, fez algumas provas na Indy, virou um substituto oficial de pilotos acidentados, até assinar, no começo deste ano, um contrato de verdade com a Patrick. Ganhou sua primeira corrida na categoria, lidera o campeonato, e não incluir seu nome na lista de favoritos ao título seria um equívoco.

É o que se chama, para usar um clichê abominável, de volta por cima. Moreno tem 41 anos, está longe de ser um galã, ostenta uma carreira que flertou muito mais com o fracasso do que com o sucesso. E está mostrando que provavelmente, em algum momento nesses últimos 12 anos alguém errou no julgamento que fez de sua capacidade de pilotar, de ser um vitorioso, enfim.

Bem, como se diz, antes tarde do que nunca. Roberto pode até não ganhar mais nenhuma corrida, nem conquistar o título. Mas, no mínimo, deixa para as gerações de garotos mais novos, deslumbrados com uma carreira que quase nunca é a maravilha que se imagina, uma lição de perseverança. Dá um exemplo. O que já é mais do que a maioria conseguiu.

Vai ter que me engolir! – 26/06/1998

Bem que eu desconfiava. Quando embarquei quarta-feira para a França (tem corrida aqui amanhã, caso você não se lembre) e vi que o avião que me levaria a Paris era o mesmo que trouxe a seleção, todo pintado, cheio de estrelas e escudos da CBF, antevi que a viagem seria longa e cheia de sobressaltos. No meu cartão de embarque, estava lá: poltrona 10C. Não se assustem. Nunca viajo de executiva, mas tinha gente demais e lugares de menos, e por isso me mandaram para a frente. O que foi, de certa forma, muito bom, visto que me livrei de pandeiros, tamborins e de uma turba carregando sacolinhas de agências de turismo com inscrições rumo ao Penta, vamos lá Brasil, todos vestindo camisetas amarelas compradas em camelôs.

(Aliás, aqui vale um parêntese. Essa horda de torcedores brasileiros que está na França para ver a seleção não é representativa do país. É uma classe média meio boba e desocupada que nunca entrou num estádio na vida, nunca foi ao Morumbi ou ao Pacaembu, não sabe gritar, torcer ou cantar, novos-ricos deslumbrados que compram cinzeiros no formato da Torre Eifel e são incapazes de falar bom dia em língua nenhuma, nem em português, e se acham divertidos e engraçados, quando na verdade são medíocres e deprimentes com suas caras pintadas e um falso entusiasmo estampado no rosto, porque qualquer pessoa com um mínimo de senso crítico se recusa a torcer por esta seleção sem alma comandada por um técnico cujo maior prazer é ser engolido.)

Mas voltemos ao avião. Aboletei-me na 10C, corredor, primeira fileira da segunda cabine da executiva, e ao meu lado havia uma senhora gaúcha que tinha uma amiga viajando em outra fileira, mais à frente, a quem gentilmente cedi o lugar para que pudessem ficar juntas, daí ter terminado, eu, na poltrona 8C, primeira cabine, corredor, não-fumante, ao lado de uma gorda de cabelos chanel e roupas pretas que só comia frutas e tinha até um certo ar intelectual, desfeito no exato momento em que pediu corn-flakes para a aeromoça com uma pronúncia horrenda, não era mais fácil dizer flocos de milho ou cereais?

Dormi mal durante o voo, o que é raro, e tive até alguns pesadelos, sonhei com cuícas e perucas verde-amarelas que se transformavam em monstros fanhosos gritando vai ter que me engolir!, enquanto eu corria e dava de cara com o Junior Baiano puxando minha camisa e o Dunga pronto para me acertar uma cabeçada.

Ao chegar a Paris, liguei de imediato para alguns amigos no Brasil que pesquisaram nos jornais da época do embarque da seleção e descobriram que:
1) na poltrona 10C, onde eu deveria originalmente ter viajado, sentou o Dunga, ao lado do Romário, que exigiu a janelinha. Fiz bem em trocar, foi o que pensei na hora.
2) na 8C, onde acabei ficando ao lado da gorda chanel, veja só, quem viajou foi o Zagallo, tendo o Zico à esquerda, o que explica os sonhos medonhos com o monstro fanhoso.

E eu resolvi que:
1) vou torcer para o Chile hoje, porque com alguma sorte volto segunda-feira no mesmo vôo que essa seleção sem caráter e encontro o Zagallo na mesma 8C de agasalho azul e boné, aquele modelito aposentado-que-anda-todo-dia-no-calçadão-da-avenida-Atlântica.
2) e, se tiver a oportunidade, vou dizer a ele você vai ter que me engolir, por 11 horas seguidas, até ele enlouquecer de vez e deixar o futebol brasileiro em paz.
Quanto à corrida de amanhã, creio que o Schumacher vence, porque ele é um cara que leva o esporte e sua profissão a sério e nunca me pareceu entediado por ter de disputar um GP, ao contrário desse bando de jogadores enjoados e mal-humorados e que parecem estar fazendo um grande favor à nação disputando a Copa.

Schumacher usa cola no volante de sua Ferrari – 29/03/1997

Michael Schumacher não deve ter sido um bom aluno quando criança. Era daqueles que quando tinham prova no colégio levavam uma cola presa dentro do estojo ou escrita na palma da mão. Na F-1, faz a mesma coisa. No centro do volante de seu carro há um pequeno desenho do autódromo de Interlagos com alguns pontos assinalados.

O piloto da Ferrari brinca com o assunto e não diz o que representam as anotações no papelzinho colado na direção. Podem ser um mapa de ondulações, ou então um auxílio que o ajude a encontrar pontos de referência onde deve acionar o câmbio semiautomático, que sobe e desce as marchas eletronicamente com um único toque na borboleta atrás do volante. O carro de Irvine, seu colega de Ferrari, não tem desenho nenhum.

Schumacher e seu companheiro usaram no treino de ontem em Interlagos pneus mais duros e resistentes. É uma aposta no desgaste excessivo dos compostos macios da Goodyear, que pode levar os rivais que optaram por este tipo de pneu a fazer pelo menos duas paradas nos boxes. Se isso acontecer, aqueles que pararem apenas uma vez levarão uma grande vantagem na prova.