Naka-san – 12/07/2013

Como vão as coisas aí do outro lado do mundo? Rapaz, tirei férias de algumas semanas e já na primeira carta-coluna da semana o que não falta é assunto.

Esta semana foi agitada. Caíram na rede, graças a um jornalista narigudo aqui do Brasil, uns contratos dos tempos em que você corria. Daquela época em que marcas de cigarro patrocinavam várias equipes e despejavam caminhões de dinheiro na F-1, lembra?

Um deles é o do Piquet na Lotus, de 1988. Quer dizer então que por contrato você não podia passar o cara? Que moral, hein?

Estou chamando essa saraivada de documentos, que pertencem a uma biblioteca na Califórnia que arquiva documentos da indústria do tabaco, de “F-1 Leaks”. Pode parecer um exagero, porque na prática não há, até agora, nada que possa levar a uma denúncia que vá abalar as estruturas terrestres.

(OK, de péssimo gosto falar de abalar as estruturas terrestres. Vocês não esqueceram, nem podem, o
último grande terremoto. Desculpe.)

Mas eu dizia que não é propriamente algo que vá derrubar governos, ou levar alguém para a cadeia, ou desconstruir reputações. São curiosos e interessantes, porém. Trazem detalhes que a gente não conhecia a fundo.

Muita gente anda indignada com a grana que vocês, pilotos, recebiam em paraísos fiscais, mas estou tentando explicar que isso não é exatamente ilegal. Depende de quem paga e de quem recebe, de onde se tem domicílio, de onde se paga imposto, da origem do dinheiro. No mundo do esporte, do show-business e sei mais lá em qual outro mundo (tem o do tráfico de armas e drogas, da corrupção, de todo o lixo humano que o planeta produz, mas essa é outra história), é comum montar uma empresa que movimente grandes somas em países cujos regimes tributários são mais leves. As empresas montadas nesses países operam com dinheiro que tem origem, contabilizado em algum lugar, em algum momento. Quem usufrui dessas quantias tem bons advogados tributaristas e sabe fazer as coisas dentro da lei. São apenas espertezas.

Sim, é claro que eu sei que na F-1 tem uma pá de contratos registrados através de empresas instaladas nesses paraísos fiscais. Faz parte do capitalismo, ninguém gosta de pagar muitos impostos, as pessoas se viram como podem, e se o mundo das finanças oferece essas possibilidades de pagar menos, os caras pagam menos. E se acertam com as autoridades de seus próprios países. Aliás, nem sei por que estou falando disso com você. Não reparei se nesses contratos tem alguma coisa com seu nome sobre pagamentos em paraísos fiscais. Vai ver, você recebia em ienes numa agência bancária de Suzuka, pagando tudo que o leão japonês exige. É problema seu, não tenho nada com isso.

Estou escrevendo mesmo por causa da tal cláusula de conduta. Não poder chegar na frente do companheiro de equipe é osso, hein? Mas é gozado. Imagino que você não tenha se preocupado muito com isso. Não vou levantar os números, nem rever todas as corridas daquele ano, mas acho que você não deve ter chegado na frente do Piquet em nenhum GP “em condições normais”. Engraçado, mesmo, é um cara como o Piquet, tricampeão do mundo, querer isso no contrato. Assim como o Senna.

Imagino que era, e deve ser ainda em algumas equipes, algo tão comum quanto receber salário em paraíso fiscal. O que explica aquilo que aconteceu na Áustria com Barrichello, lembra? Pois é. Devia estar em contrato, como todos imaginávamos. Mas não precisava, né? E o Rubens cumpriu o que estava escrito, isso não se pode negar. Se bem que não precisava ser daquele jeito. Era só deixar passar no meio da corrida e ninguém mais iria falar nisso. Mas foi deixar para a última curva, e depois fez biquinho, polêmica desnecessária. Era só dizer: “gente, tenho um contrato, cumpri, as coisas são assim, está tudo bem”.

O que o ‘F-1 Leaks’ mostra com esses contratos é que os pilotos morrem de medo de seus companheiros de equipe, isso sim. Uma bobagem sem tamanho. Acho. Vai ver vocês têm seus motivos. Precisa mesmo se resguardar por escrito da possibilidade de o outro ser mais rápido? Acho muita pobreza de espírito. E falta de confiança no taco. Ou falta de confiança nas pessoas com quem trabalha, vai saber…
Piquet, com todo respeito a você, meu caro nipônico, não tinha necessidade disso. Mas talvez ele tenha carregado algum trauma da Williams, dos tempos em que dividia a equipe com o Mansell. É uma tese… Ou, então, esses contratos são meio padronizados, toda equipe tem piloto número 1 e piloto número 2, e pronto.

Só sei que, a partir desses documentos, vou pensar duas vezes antes de afirmar, como muitas vezes afirmei, que não tem isso de primeiro e segundo piloto por escrito, que o que determina quem é o primeiro é o desempenho na pista. Sempre achei que essas coisas eram implícitas, combinadas no fio do bigode, dependiam de circunstâncias. Não mais. Passarei a desconfiar de todos. Pelo jeito, está tudo preto no branco, mesmo. De papel passado, autenticado e com firma reconhecida.

Piquet está sendo malhado por muita gente nos comentários dos blogs. Senna, idem. Um exagero, também. Estavam jogando o jogo, creio. Atualmente, os brasileiros não estão com essa bola toda, não. É bem provável que o contrato do Massa com a Ferrari tenha cláusula de conduta, assim como o de Barrichello, quando ele corria com o Schumacher. E o do Grosjean. E o de todos. Da mesma maneira, jogam o jogo.

Na verdade, mesmo, achar que essas coisas não constavam dos contratos era um pouco de ingenuidade de minha parte. Eu mais queria achar que não estavam, do que tinha convicção de que não estivessem. Preferia acreditar que esporte é disputa, competição, e que vença o melhor. No fim das contas, o melhor acaba vencendo, sim. Mas a turma não quer que nada de errado aconteça, e mete no papel, por via das dúvidas. Dá um jeito de se resguardar, de garantir que seus roteirinhos sejam cumpridos, que sejam à prova do imponderável.

As pessoas não gostam muito do imponderável.

Um abraço, Naka-san. Você foi um bom piloto, apesar de tudo. Até o Piquet tinha medo.

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OS 300 DE SCHUMACHER – 24/08/2012

Michael Schumacher completa 300 GPs no próximo dia 2, em Spa. O destino às vezes é caprichoso, mesmo. Foi lá que ele estreou, em 1991, e onde venceu pela primeira vez, em 1992. E é a melhor de todas as pistas, a mais pura, verdadeira e espetacular das que compõem o calendário da F-1. Dono de todos os recordes relevantes da categoria, o alemão, se renovar o contrato com a Mercedes, também vai se tornar, no ano que vem, o piloto com mais GPs disputados na história, desbancando Rubens Barrichello.

Há quem diga que Michael vai continuar só para bater a marca do brasileiro. Me parece um tanto quanto pretensiosa tal afirmação. Para não esticar o assunto, digamos que Schumacher não se importa muito com os recordes, porque já estabeleceu todos aqueles ligados à performance. Muito menos com Barrichello, que durante anos alimentou uma falsa rivalidade com o alemão. Falsa porque se é fato que Rubens o considerava como tal, Michael nunca deu muita bola para companheiro de equipe algum. Pode-se dizer que rival, de verdade, Schumacher considera apenas um: Mika Hakkinen. Teve lá seus momentos contra Damon Hill e Jacques Villeneuve, mas nunca levou os dois muito a sério.

Essa história de números, é o que Michael sempre falou, é para quando se aposentar e estiver sentado numa poltrona com um álbum de fotos no colo vendo a lenha crepitar na lareira de sua mansão na Suíça — um castelo monstruoso, exagerado e bem cafona, se me permitem a opinião. Como não se aposentou ainda, não creio que esteja preocupado com essa coisa de número de GPs disputados. A bem da verdade, só vi Schumacher dar alguma relevância a uma marca quando igualou as 41 vitórias de Senna, em Monza, na temporada de 2000. Desabou num choro compulsivo na sala de entrevistas coletivas. Naquele ano, conquistou seu primeiro título pela Ferrari. Nem quando chegou ao hexa, superando Fangio, demonstrou alguma emoção especial. Preferiu tomar um porre em Suzuka.

Schumacher parou de correr profissionalmente em 2006, para voltar em 2010 depois de três anos de inquietude. Chegou a disputar corridas de moto e tomou alguns tombos homéricos. Era mais seguro continuar buscar emoções sobre quatro rodas, e por isso topou o convite de seu velho chapa Ross Brawn, à frente da nova equipe oficial da Mercedes.

Não dá para dizer que o retorno foi um sucesso estrondoso. Mas também está longe de ser um fiasco total. Schumacher tem experimentado sensações desconhecidas dos tempos de vacas gordas, como largar no fundão, brigar por posições intermediárias, lutar por algumas migalhas na zona de pontos. Por outro lado, consegue enfrentar de igual para igual pilotos que têm metade de sua idade e de vez em quando brilha intensamente, como ao fazer a pole em Mônaco neste ano — que nem entrou nas estatísticas, porque chegou a Monte Carlo trazendo uma punição da corrida anterior — e ao subir ao pódio em Valência.

Os números, sempre eles, são cruéis quando se compara o Schumacher a.A. ao d.A (“antes da Aposentadoria” e “depois da Aposentadoria”; em maiúsculas para dar um tom solene à bagaça). De 1991 a 2006, foram 250 GPs, com 91 vitórias (36,4% do total de GPs disputados), 68 poles (27,2%), 76 melhores voltas (30,4%), 154 pódios (61,6%), 5.108 voltas na liderança (36,7% das 13.909 percorridas) e 141 GPs liderados em algum momento (56,4%). O período d.A. atingiu na Hungria 49 GPs, e aí dá para resumir os números a uma melhor volta, um pódio e três míseras voltas na liderança, das 2.437 que completou a bordo do carro prateado da Mercedes.

Diante do que já fez, é pouco, claro. Óbvio que há que se considerar a equipe, cujos números globais não são muito mais impressionantes. Nico Rosberg, seu companheiro desde o início, venceu um GP, fez uma pole, uma melhor volta e subiu ao pódio cinco vezes. Somou nesses dois anos e meio 308 pontos, contra 177 do veterano parceiro. Não chega a ser um massacre. Tem sido melhor, na média, mas nada assombroso.

Estes três anos de Mercedes, quando vistos pela fria ótica das estatísticas, têm feito mal ao currículo schumaqueriano, termo cunhado neste exato instante, já em sua grafia teuto-portuguesa. Mas e daí? Apagam tudo que ele fez durante o longo período de hegemonia que impôs à F-1, mantendo-se no auge da competitividade por incríveis 15 anos?

Evidente que não. Schumacher não está preocupado em engordar as estatísticas. Seu negócio é fazer o que lhe dá prazer. E fazer bem, tão bem quanto é possível fazer aos 43 anos de idade, com o carro que tem. O Schumacher de hoje não tem de ser comparado a o Schumacher a.A., nem com nenhum piloto com quem tem dividido o grid desde 2010. Se algum de seus atuais colegas chegar aos 43 anos fazendo coisa melhor, aí sim cobrem do alemão. E duvido que algum deles chegue tão longe.

OS BURAQUINHOS DE ROSS – 13/04/2012

É uma pena que essa história dos dutos instalados a partir de buraquinhos na asa traseira da Mercedes não transformou os carros de Schumacher e Rosberg no que foram os Brawn da primeira metade de 2009. É uma ideia genial, essa de reduzir a pressão aerodinâmica da frente usando uma traquitana que a FIA inventou para diminuir o arrasto atrás.

São as armas de Ross Brawn contra a sofisticação aerodinâmica de Adrian Newey. Três anos atrás, ele inventou os difusores duplos que transformaram carros brancos de uma equipe à beira da extinção em máquinas imbatíveis que conseguiram a façanha de conquistar o título em seu único ano de vida.

O time é o mesmo, no que diz respeito à estrutura física, e boa parte de quem trabalha em Brackley vem lá de trás, dos tempos da BAR e da Honda. A grana é mais farta, vem de uma das maiores montadoras do mundo, envolvida até o último fio de cabelo em corridas, com uma história de glórias que começou no início do século passado. Mas já são dois anos e alguns meses sem uma vitória sequer, e com aparições esparsas no pódio — apenas três terceiros lugares, todos de Rosberg, em 2010.

É pouco para a mística em torno da estrela de três pontas, e é por isso que é uma pena que os dutos das asas móveis não tenham tido o mesmo efeito que os difusores duplos. Porque é sempre saudável que o grupo das grandes tenha mais protagonistas, ainda mais numa temporada em que uma delas, a Ferrari, de grande só tem o nome — e a liderança momentânea do Mundial.

O barato das invenções de Ross é que elas são facilmente perceptíveis pelos olhos mais atentos e deixam os engenheiros e projetistas das outras equipes malucos dentro das calças. “Como é que eu não pensei nisso antes?”, perguntam-se. E quando são decifradas, todos percebem que é possível fazer igual, mas dá um trabalho desgraçado, porque muitas vezes é preciso rever um projeto de cabo a rabo.

É o caso desses dutos, aparentemente simples na concepção, mas certamente complexos na execução. Têm funcionado para dar mais velocidade de reta aos carros prateados. No primeiro dia de treinos em Xangai, Schumacher foi o mais rápido no fim da grande reta, com 320,8 km/h. Rosberg foi o segundo, 320,7 km/h. A melhor McLaren, de Button, passou pelo mesmo ponto a 314,1 km/h. É uma diferença e tanto.

O problema para a Mercedes é que o ganho, em corrida, é pequeno porque a asa móvel só pode ser usada em trechos definidos da pista e em determinadas circunstâncias — para ultrapassar o pangaré da frente. Nos treinos, em que o uso é livre, vem tempo. Por isso que Schumacher largou em terceiro na Malásia e fez o melhor tempo do primeiro dia de atividades na China. Além do mais, é evidente que para que um carro seja vencedor, não basta voar em retas. É preciso ser rápido nas curvas e, nesta F-1 de hoje, ser generoso com os pneus, algo que os W03 não são.

De qualquer forma, os buraquinhos que Brawn instalou nas suas asas traseiras são uma obra e tanto de engenharia e criatividade. Como a FIA não proibiu, todo mundo vai copiar. Seja neste ano, seja no ano que vem, no caso das equipes que têm menos condições de mexer num carro no meio da temporada.

Enquanto isso, Ross vai pensando na próxima. Mas que se apresse, porque a Mercedes, a fábrica, anda meio cabreira com as últimas notícias sobre o futuro financeiro da F-1. Ferrari e Red Bull estão tentando dar uma volta em todo mundo para se tornarem, na prática, acionistas da categoria. Isso os alemães não vão tolerar, se não puderem fazer parte da festa. E do mesmo jeito que voltaram à principal categoria do mundo, podem ir embora sem dar muita satisfação a ninguém. Ainda mais se persistir essa toada de muito dinheiro saindo da conta e pouco troféu entrando na coleção.

RESTAM DUAS – 16/12/2011

A Force India tratou hoje de fechar mais duas vagas para 2012 e confirmou Di Resta e Hülkenberg como titulares. Era esperado. Di Resta foi o melhor estreante do ano, 13° colocado com 27 pontos, três atrás do mito Kobayashi. O sexto lugar em Cingapura foi seu melhor resultado. Todos sabem que é piloto Mercedes, fornecedora da Force India, e que está sendo preparado para suceder Schumacher na equipe quando o alemão parar, o que deve acontecer no final da próxima temporada.

O incrível Hulk fez um bom ano de estreia em 2010, que teve como ponto alto a pole em Interlagos. Quando assinou como reserva dos indianos, já se imaginava que a ideia era promovê-lo a titular em 2012. Sutil, que perdeu o lugar, é um ótimo piloto, mas se complicou pessoalmente com aquela história de bater num dirigente da Renault na China. Mas não deve ficar a pé. Aliás, não faz sentido que fique. Nono colocado em 2011 com 42 pontos, foi o melhor piloto do ano tirando as duplas das quatro maiores (Red Bull, McLaren, Ferrari e Mercedes). Superou, inclusive, a turma da Renault (futura Lotus), que começou bem o campeonato com dois pódios.

Sobraram duas vagas, portanto. Uma na HRT e outra na Williams. O lugar hispânico não chega a ser objeto de desejo de ninguém e deve sobrar para Alguersuari, que fez uma temporada decente pela Toro Rosso, é jovem, espanhol e promissor. Já o cockpit da Williams passa a ter Sutil como favorito. Ele tem bons patrocinadores, algo que Barrichello ainda não conseguiu. Rubens, de acordo com o blog do Victor Martins, já admitiu a amigos mais próximos que pode parar de correr por um ano para, quem sabe, abraçar a Stock em 2013. É um caminho natural que daria um ibope imenso à categoria.

Bruno Senna, pelas últimas declarações publicadas no exterior (sua assessoria informou no dia do anúncio de Grosjean que ele não vai falar com a imprensa brasileira até definir algo), já está considerando a hipótese de ficar como reserva da Lotus, ou de seguir para os EUA, mas para a Nascar, como fez Nelsinho.

Não sei se teremos novidades até a virada do ano. Mas tenho a sensação de que a Williams pode anunciar algo antes do Réveillon. Puro palpite. No começo da semana, eu achava, do nada, que Rubens acabaria dando uma volta em todo mundo e poderia ficar onde está. Era palpite, também, sem nenhuma base factual. Mas agora acho que ficou difícil. Adrian, 28 anos, tem cinco temporadas nas costas, 90 GPs disputados, não é um novato. Traz dinheiro, não custa muito. Faz mais sentido um Sutil que um Barrichello para uma equipe que busca renascer.

GRANA DE LÁ, GRANA DE CÁ – 09/12/2011

Romain Grosjean foi confirmado como titular da Lotus para o ano que vem. A Lotus preta, ex-Renault. Por um tempo, vai ser preciso lembrar que em 2012 só teremos uma Lotus, a preta e dourada deste ano, que correu como Renault. A Lotus verde, da turma das nanicas, chamar-se-á Caterham.

Isso dito, sigamos.

Grosjean fará par com Kimi Raikkonen. O rapaz, suíço nascido em Genebra há 25 anos — que tem dupla nacionalidade e corre com licença francesa —, é dono de um bom currículo. Foi campeão francês de F-Renault em 2005, por exemplo. Em 2007, conquistou o título europeu de F3. Em 2008 e 2011, levou a taça na série asiática da GP2. No ano passado, ganhou a AutoGP. E, neste ano, conquistou a GP2 principal, último degrau antes da F-1.

F-1 que conhece bem, diga-se. É piloto do programa de desenvolvimento da Renault faz tempo. Em 2009, descascou o abacaxi de substituir o proscrito Nelsinho Piquet no final da temporada. Não fez nada, muito pelo contrário. Então, deu dois passos atrás e recomeçou com calma e competência. O prêmio foi a titularidade para 2012.

Retrospecto sólido, nacionalidade francesa num time dirigido por franceses e apoio da Total, patrocinadora e fornecedora de combustíveis da Lotus — Total que controla a Elf, parceira de séculos da Renault. Surpreende a escolha?

Claro que não. Mas como ele tungou uma vaga que poderia ser de um brasileiro, e não um brasileiro qualquer, Bruno Senna, passou a sofrer bullying de torcedores mais exaltados nas ditas redes sociais — benditas redes, que nos permitem tirar a temperatura imediata dos leitores, ouvintes, telespectadores, internautas e argonautas.

Muita gente no Brasil, das que seguem a F-1, não se conforma com o fato de que a Lotus preteriu um Senna em favor de um Grosjean. “Só corre porque tem patrocínio!”, bradam. Claro, há os que compreendem a situação. Mas os mais estridentes são os que chamo, brincando, de “pachecos”. Quem não sabe o que são, deem um “Pacheco camisa 12” no Google.

Ora, Bruno assumiu a vaga de Heidfeld na Renault graças aos seus patrocinadores pessoais: Gillette, Embratel e Eike Batista. Não se tem notícia de protestos em logradouros públicos na Alemanha por isso. Petrov também dançou no time e não consta que a polícia moscovita tenha tido problemas na Praça Vermelha. O primeiro-sobrinho, se virasse titular, entraria com grana. Provavelmente mais do que Grosjean, que não é propriamente garoto-propaganda da Total. É, apenas, uma preferência da empresa que despeja bons milhões na equipe. Faz tempo, diga-se.

Na F-1, empresas escolherem pilotos e pilotos entrarem com grana de patrocínio é prática do passado, do presente e do futuro. Não há nada demais nisso. Se Bruno fosse o escolhido, será que nossos pachecos demonstrariam alguma indignação por ele ficar com o lugar de um piloto com currículo muito melhor que o dele, como Grosjean?

Grana é grana, em resumo. E se vem acompanhada de talento, melhor ainda. Alonso (Telefónica), Schumacher (Mercedes), Barrichello (Arisco) e muitos outros começaram a carreira dessa forma. Outros não precisaram, as coisas foram simplesmente acontecendo.

É assim.

SEIS CAMPEÕES, 14 TAÇAS – 02/12/2011

Vejamos. Sete títulos de Schumacher, dois de Alonso, dois de Vettel, um de Button, outro de Hamilton e mais um de Raikkonen. Serão seis campeões mundiais e 14 taças na pista no ano que vem. Nada mau. Não sei se isso já aconteceu antes, tantos campeões em atividade, tantos títulos pingando na área, mas desconfio que não.

E tal estatística nem é tão importante assim. Porque já aconteceu, sei lá, de Senna, Prost, Piquet e Mansell estarem todos juntos num mesmo campeonato, mas sem que todos tivessem chances de vitória. Só que em 2012, forçando um pouco a barra, dá para dizer que todos estão bem, em forma, e podem brigar pau a pau e coisa e tal.

Forçando mesmo, porque sendo muito honesto, não é possível afirmar que Kimi vai chegar chegando, arrebentando a boca do balão. Schumacher também não é o mesmo, embora esteja longe de ser um ex-piloto em atividade como muita gente no Brasil gosta de dizer — e eu fico com vontade de retrucar “é, bom é o Barrichello”, mas é só para provocar, porque também não acho que Rubens seja um ex-piloto em atividade.

É uma turma boa, mas para que saiam penas dessa rinha é preciso que as equipes ajudem. A Red Bull virá forte, com essa ninguém precisa se preocupar. A McLaren terminou bem o ano, deve seguir nessa toada. A Ferrari, bem, não é possível, com o dinheiro que tem, que faça outro carro ruim. A Mercedes jura que agora vai, e a Lotus (a velha Renault) pode dar uma sorte danada, descobrir algo sensacional e inovador, e quem sabe.

Na verdade, é mais uma torcida do que um prognóstico. O mais provável é que nada disso aconteça. Cinco equipes competitivas num campeonato só é sonho de várias noites de verão, mas o fato é que toda essa turma já carregou o número 1 no bico, e portanto sabe como ganhar corridas e campeonatos.

Não creio que Raikkonen vai ter grande dificuldade para se readaptar à F-1. Quando ele estreou pela Sauber, tinha no currículo pouco mais de 20 corridas de carro, e não tinha andado com nada muito mais potente que um estridente kart dois tempos. Ele era bom, mesmo, e até onde se sabe ninguém desaprende tudo em dois anos. O moço é jovem, tem o pé pesado, deve bastar.

E pode ser que a esse grupo de laureados se juntem outros para bater roda, gente como Massa, Webber e Rosberg, os dois primeiros com currículos razoáveis, o terceiro que já está na hora de deixar o ar blasé de lado para ganhar uma corridinha um dia desses.

Assim, que fiquemos todos animadíssimos para a temporada de 2012, já que a de 2011 começou muito bem, com provas malucas e desembestadas, mas terminou modorrento e previsível, quando todo mundo aprendeu a usar as asas móveis e entendeu os pneus Pirelli, e aí já era tarde porque Vettel e a Red Bull já haviam engolido a concorrência.

Sim, vai ser uma grande temporada, a próxima. Falo isso todos os anos, diga-se. E quase nunca é.

A LONGA JORNADA DE VOLTA – 11/11/2011

Nos anos 70, a Williams era apenas mais uma equipe inglesa de garagem. Estava longe de ser uma das grandes, até Frank Williams descobrir o que a gente chama no futebol, meio brincando, meio sério, de “mundo árabe”. A gente chama assim porque nunca sabe direito em qual time de qual país estão os jogadores e técnicos brasileiros. Na dúvida, “mundo árabe”.

Pois Frank descobriu as arábias, caiu nas graças de algum sheik (ou xeque, já que o termo foi aportuguesado como staff, que virou estafe, ou stand, que virou estande), arrumou uma grana generosa, começou a ganhar corridas e campeonatos, tinha patrocínio até das empresas Bin Laden — essa mesmo, embora não se tenha notícia da presença do então jovem Osama em corrida nenhuma.

Era uma excentricidade para os olhos ocidentais, os pilotos da Williams não podiam beber champanhe no pódio porque pegava mal com Maomé, mas era dinheiro, e dinheiro pode ser excêntrico, que se dane, desde que pague as contas. E assim, graças ao Islã, a Williams virou grande.

Essa grandeza atravessou as duas décadas seguintes, os petrodólares do mundo árabe ficaram para trás, vieram os felizes e mui bem-sucedidos anos de casamento com a Renault, depois a promissora parceria com a BMW, até os bávaros se mandarem e Frank se encontrar no mato sem cachorro.

Faz tempo que está assim, até ser obrigado a recorrer a um piloto pagante de verdade, o simpático Maldonado, que traz petrodólares, também, mas estes direto da América do Sul, da Venezuela, e com ele a Williams vai por mais quatro anos, só que não é o bastante.

Por isso, os olhos se voltaram novamente para o mundo árabe, o Qatar, para ser preciso e dar endereço, quem sabe outro xeque com um bom cheque (muito bom, esse trocadilho) para pagar a Renault de novo e, sobretudo, para tirar do ostracismo o calado e talentosíssimo Kimi Raikkonen, campeão mundial de 2007 que se aventurou na lama e no pó nos últimos dois anos, perdeu o pai, perdeu dinheiro, e está precisando recuperar a autoestima.

Kimi visitou a fábrica mais de uma vez, trocou algumas palavras com os executivos da equipe, recebeu apoios públicos de gente como Michael Schumacher e Martin Whitmarsh (este, seu ex-chefe na McLaren; Michael, com quem duelou pelo título mundial de 2003, vencido pelo alemão por dois míseros pontinhos), parece que está a fim. Ninguém vai vê-lo saltitante, não faz seu tipo, mas está a fim.

A Williams não voltará a ser grande porque terá dinheiro árabe, motor Renault e Raikkonen ao volante. O caminho de volta ao grupo da frente é longo e, em geral, leva tempo. Uma jornada árdua e penosa, ainda mais quando se trata de uma organização conservadora e cautelosa como a Williams.

Mas muda de patamar, sem dúvida. E é preciso dar o primeiro passo.