Lets go shopping – 07/07/1997

Se você acha que o paraíso das compras é Miami, é porque nunca foi a Silverstone. Nesses dias que antecedem a viagem para o GP da Inglaterra, o gerente do meu banco costuma pedir férias, o pessoal do cartão de crédito telefona pedindo para eu maneirar e minha empregada exige salário adiantado. Um advogado amigo da minha mulher, da mesma forma, telefona como quem não quer nada para me alertar sobre os altos custos de um divórcio nos dias de hoje e o valor de uma pensão alimentícia, mesmo para quem não tem filhos.

Tudo isso porque três anos atrás, quando estive em Silverstone pela segunda vez, fui às compras. Tive um dia livre, a quarta-feira da semana da corrida, e aproveitei para passear pelas barraquinhas montadas no circuito. Vende-se de tudo, o que não é nenhuma novidade: camisetas, bonés, pôsters, livros, adesivos, bandeirolas, esse tipo de badulaque que a gente encontra nas portas de estádios ou nos camelôs do viaduto Santa Ifigênia, aqui no centro de São Paulo.

Só que lá pelas tantas dei de cara com uma barraca um pouco maior, com o respeitável nome de Grand Prix Memorabilia Products. Só saí de lá uma hora e quarenta e dois minutos depois (o vendedor cronometrou), deixando para trás uma conta de 748,25 libras esterlinas (uns mil dólares, na época) e ostentando um sorriso só comparável ao do meu primeiro autorama, que se transformou em berreiro quando meu pai me informou que a Lotus preta, do Emerson, era do meu irmão mais velho e que o carro vermelho e branco seria o meu. (O capacete era igual ao do Wilsinho, daí minha choradeira, plenamente justificada.)

Carregando três sacolas e uma caixa de papelão, lá fui eu para a sala de imprensa com minhas mais novas aquisições: uma engrenagem do câmbio do Brabham do Mark Blundell, de 91, duas velas usadas no Tyrrell do Olivier Grouillard no GP do México também de 91 e outras duas do March que levou o Paul Belmondo ao 12º lugar no GP da Espanha, mais uma válvula de admissão do Footwork do Michele Alboreto, 13º em Adelaide, um semi-eixo do Williams FW11, de 86, um cinto de segurança que amarrou o Stefano Modena na Brabham em 90, um radiador de óleo do Williams FW11B/Judd de 88, quatro porcas das rodas do Jordan 191 e – morram de inveja, meus amigos – o aerofólio da Arrows de Derek Warwik de 90! Pendura-lo-ia na sala, no lugar daquela reprodução da capa do Loto Azul, do Tintin.

Restava, então, telefonar para minha mulher e lhe dar as ótimas notícias sobre a redecoração de nosso apartamento. Ela vai adorar as velas do Grouillard ao lado do telefone, imaginei, e o semi-eixo da Williams sobre a mesa de centro, que não é muito grande. Liguei a cobrar e, de um fôlego só, dei a lista. Percebi um urro de satisfação quando cheguei ao cinto de segurança e reforcei, antes que ela perguntasse: É, é do carro do Modena mesmo, não do Gregor Foitek!

Foi quando pela primeira vez ouvi falar do advogado amigo dela. Estaria me esperando no aeroporto e se notasse um aerofólio na minha bagagem entraria com os papéis do divórcio imediatamente. Argumentei que por mais 117 libras poderia trocar o aerofólio em questão por um do Williams FW12, se ela preferisse, já que parecia não gostar da Arrows do Warwik, e ouvi uma sequência impublicável de palavrões seguida de uma sugestão de onde deveria colocar as velas e o radiador de óleo do câmbio, reiterada quando especifiquei que o último era uma raridade, do câmbio da Judd, o motor que a Williams usou naquele ano.

Depois de longa negociação, consegui salvar as porcas da roda da Jordan. Tive que devolver o resto, com dor no coração. Arrependo-me especialmente por ter deixado para trás a válvula de admissão do Alboreto, uma beleza – devia ter trazido escondido.
No fim, gastei só 94 libras. Semana que vem volto lá. Vai que os caras têm alguma coisa do Thierry Boutsen, ou do Philippe Alliot, quem sabe, até, do Bertrand Gachot na Coloni ou do Yannick Dalmas nos tempos de AGS. Só que desta vez não telefono para casa antes, porque ligação internacional é um negócio muito caro.

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MAIS ÍNDIA, MENOS ABU DHABI – 28/10/2011

Quando comecei a cobrir F-1, em 1988, o Mundial tinha 16 corridas. Sete dos circuitos que faziam parte do calendário naquele ano sobreviveram mais ou menos como são hoje: Mônaco, Montreal, Silverstone (bem mais ou menos; bem, é no mesmo lugar), Hungaroring, Spa, Monza e Suzuka. Não estou contando Hockenheim. Primeiro, porque a pista foi completamente descaracterizada; depois, porque se reveza com Nürburgring.

Foram riscados do mapa circuitos como Jacarepaguá, Imola, Hermanos Rodriguez, Detroit, Paul Ricard, Estoril, Jerez e Adelaide. Claro que o calendário da categoria sempre foi dinâmico, corridas e países entram e saem, mas é igualmente claro que o caminho do Oriente começou a ser trilhado definitivamente em 1999, com a entrada da Malásia.

Sepang foi o primeiro “superautódromo” da F-1, e no seu rastro vieram Bahrein, China, Abu Dhabi, Cingapura, Coreia do Sul, Turquia e agora Índia. O preço dessa sanha por mercados, não torcedores, resultou no fim de GPs lindos e históricos como os de Portugal, da França, do México, da Argentina, nações com forte tradição automobilística — isso para não falar nos EUA e suas aparições erráticas, as tentativas em Phoenix e em Indianápolis, e agora com Austin e Nova Jersey. E vem a Rússia aí.

Nessas idas e vindas, a Turquia dançou depois de apenas sete anos (o que vão fazer com aquela pista?) e, pelo jeito, quem corre o risco é a Coreia, depois de minguadas duas corridas. Canadá e Melbourne vivem sobre a corda bamba. Fuji também afundou, junto com a Toyota. Não dá para reclamar de rotina, nesta F-1.

A chegada à Índia, no entanto, é a que menos me incomoda. Primeiro, porque o país tem, bem ou mal, dois pilotos de F-1. E uma equipe, a Force India, embora ela seja uma sucessora da mui britânica Jordan. Mas não importa, seu dono é orgulhoso do país, tanto que colocou seu nome na equipe, e o time está longe de ser uma piada como é, por exemplo, a espanhola Hispania.

São novos tempos, nem sempre comemorados por todos. O calendário está inchado com 20 etapas para 2012, 25% mais do que naquele distante 1988 que tomei como marco zero meio arbitrariamente. A Europa perdeu espaço, mas mesmo assim mantém oito etapas (eram dez, 23 anos atrás). Equipes e pilotos estão esgotados, assim como jornalistas que seguem todos os GPs. É uma vida maluca, que leva muita gente ao estresse absoluto, desgastante, cansativa.

Muitas dessas pistas novas não têm atrativo técnico nenhum, e suas arquibancadas ficam às moscas. Mas tem quem pague a conta, e por isso, para Bernie Ecclestone, que se danem as tribunas vazias e as preferências de quem faz o espetáculo.

O espetáculo dele, o que importa, é o saldo bancário. Menos mal que de vez em quando cai-se num país
diferente, como a Índia, que leva até pilotos a usarem álcool gel no bolso com medo sabe-se lá do quê. Exagero. Um banho de realidade é bom, de vez em quando. O mundo também tem favelas, animais nas ruas, trânsito doido, pobreza, desigualdade. O mundo tem muito mais de Índia do que das luzes feéricas de Cingapura ou dos hotéis de dez estrelas de Abu Dhabi.

O EXIBICIONISMO ÁRABE – 30/10/2009

A temporada da F-1 termina amanhã em mais um desses oásis que nada têm a ver com a F-1. Abu Dhabi faz parte da safra de autódromos de luxo inaugurada em 1999 com Sepang, que depois agregou Xangai, Bahrein, Istambul, Valência e Cingapura. E vêm por aí Coreia e Índia, possivelmente. Templos nos quais se promove o culto ao desperdício e ao hedonismo. Exageros arquitetônicos que levam a categoria – exceção feita ao circuito espanhol – a um público que nem sabe direito o que está acontecendo na pista.

Nada contra, conceitualmente falando, circuitos novos ou países sem tradição no esporte a motor. Sempre gostei, aliás – novidades são bem-vindas, em geral, na vida. Mas é evidente que essa marcha rumo ao oriente não tem outra motivação que não seja arrecadar mais, arrancar dinheiro daqueles para quem o dinheiro é fácil. Não existe nenhum projeto de incentivo ao automobilismo, nenhum apelo esportivo. É grana, e só.

Faz-se o espetáculo da ostentação, do luxo e do exibicionismo. E fica tudo com cara de sabor artificial de groselha. A corrida acaba sendo relegada a segundo plano. O astro da festa é o cenário: iates, hotéis suntuosos, construções de vidro e aço escovado, gente rica com seus relógios de milhares de dólares, o mundo que não sabe o que é crise.

Os treinos mostraram tudo aquilo que os promotores queriam. “Espetacular” será o mínimo que dirão sobre a estrutura, a funcionalidade, a iluminação, o asfalto liso como uma mesa de bilhar. Mas não tem uma árvore, uma curva cega, um relevo, uma subida, uma descida. Parece coisa de videogame. É ótimo para tirar fotos. Nada mais. O traçado é de uma mediocridade inominável.

Sou um nostálgico de nascença, e por isso não consigo simpatizar com esses monumentos caríssimos que nos últimos anos foram ocupando o lugar de circuitos tão cheios de história como Estoril, Zeltweg, Paul Ricard, Kyalami, Jerez, Hermanos Rodriguez, Magny-Cours, Imola, Montreal, Silverstone… OK, história se constrói ao longo dos anos, é preciso começar um dia, mas alguém consegue imaginar que um GP no Bahrein, por exemplo, será capaz de ter história um dia? Nada, qualquer hora dessas aparece outro xeique e tira a prova de lá, e acabou-se o Bahrein.

História se faz com paixão, sangue, suor e lágrimas. Nesses autódromos que se parecem com shopping centers, não se pode suar, nem sangrar, nem chorar. Suja o chão. Alguém vem e limpa rapidinho. Não ficam rastros, nem marcas.

UMA PEQUENA EXPLICAÇÃO – 20/09/2007

Spa-Francorchamps é uma pista espetacular. Longa, desafiadora, repleta de curvas de alta velocidade e pródiga em retões intermináveis. Além do mais, representa o último elo perdido entre a F-1 asséptica de hoje, a F-1 dos autódromos by Hermann Tilke, e as antigas provas de estrada que deram origem ao automobilismo de competição, já que é isso que o circuito belga é: uma estrada onde carros correm.

Todos amam Spa, pilotos e público, por vários motivos, especialmente por causa da Eau Rouge, a Curva de Todas as Curvas. É até inútil escolher adjetivos para defini-la. Melhor talvez seja descrevê-la, do alto de minha experiência com um Renault Twingo 1.2 numa distante madrugada de segunda-feira, fria e úmida, 1996, talvez.

Terminei tarde o trabalho na sala de imprensa e, naquela época, era comum dar uma voltinha em qualquer circuito, mesmo os permanentes, com os carrinhos que alugava. No silêncio de uma noite de domingo, o autódromo às moscas, caminhões das equipes já na estrada, porteiros e seguranças recolhidos aos seus lares, lá ia eu queimar gasolina e borracha em Monza, Hockenheim, Montreal, Barcelona, Magny-Cours, Estoril, Kyalami, Hungaroring, Imola, Silverstone, Donington, Nürburgring… Acho que, das antigas, só não andei em Suzuka.

Mas eu falava de Spa, e já passava da meia-noite quando encontrei o Twingo no estacionamento deserto graças a uma lanterna que nunca achei que iria usar, e como não havia viv’alma por ali, resolvi fazer a Eau Rouge.

Entrei na pista lá no alto, já na Les Combes, fui pecorrendo seus quase 7 km com cuidado e tentando identificar cada curva, até chegar à reta dos boxes. Lentamente contornei a La Source, com os faróis altos acesos e pisca-alerta ligado, afinal aquilo era uma estrada, e fui acelerando e subindo as marchas.

É uma despinguelada de respeito, e o desafio óbvio é fazer tudo aquilo sem tirar o pé. De repente, porém, a estrada faz uma ligeira curva à esquerda, daí surge um paredão imenso à sua frente, e a curva que era para a esquerda agora é para a direita, mas o carro quer escapar, o movimento no volante tem de ser sutil, e o pé recolhe sozinho.

Tentei três vezes até o pé não recolher mais, e eu estava num Twingo 1.2. Os caras fazem o mesmo, despencam no abismo e depois escalam aquele paredão, a quase 300 km/h. Eu não devo ter passado dos 140 km/h e me achei o máximo. Voltei à choupana onde me hospedava feliz, orgulhoso e admirando o pior dos pilotos. Pensei em tatuar “Eu fiz a Eau Rouge flat” no antebraço direito.

Bem, essa ladainha toda foi só para falar da Eau Rouge e de Spa-Francorchamps, que é de fato uma pista esplêndida. Sendo assim, por que a corrida de domingo foi tão ruim? Por que as corridas, quase todas elas, têm sido tão ruins? Um belo dia, não sei quando e entusiasmado com a beleza de não sei qual GP, me lembro de ter escrito algo como “pista boa é que faz corrida boa”. Mas se Spa é tão boa, e outras também são, sem dúvida, por que, afinal, as corridas são tão chatas?

A resposta está no exagero da segurança, que nos últimos anos transformou todos os circuitos da F-1, os espetaculares e os medíocres, em pistas à prova de erros. São obscenamente largas e espaçosas, com barreiras de pneus distantes e quase inatingíveis, faça o piloto a besteira que fizer. O asfalto não tem ondulações e as zebras são perfeitas. Observe-se por exemplo a área de escape que criaram na já citada La Source, aquele grampo no fim da reta dos boxes de Spa. É uma excrescência, um estacionamento de supermercado, o cara vai até Liège e volta. O charme da largada em que todos se espremiam numa estreita faixa de asfalto, a milímetros do guard-rail, uns olhando nos olhos dos outros, foi trocado pelo espaço amplo, generoso e misericordioso.

O resto da pista ficou assim, também. Spa, Bahrein, Xangai, Sepang, é tudo a mesma coisa. Os pilotos, hoje, podem errar à vontade. Haverá sempre uma faixa de asfalto a socorrê-los. Ninguém mais atola na brita, roda, escapa ou bate por causa de uma zebra mal-colocada. O erro não faz mais parte da competição, que tem na sua essência a busca do limite sem errar — aquilo que diferencia o bom do mau piloto, afinal.

Os carros já são cada vez mais fáceis de guiar, pneus não furam, motores não quebram, as marchas entram sempre no giro certo, os pit stops são perfeitos, e se mesmo assim o cara errar, as pistas perdoam qualquer deslize.

É por isso que as corridas têm sido tão chatas. Mesmo em circuitos espetaculares como Spa.

CRIME CONTRA O PATRIMÔNIO – 09/02/2006

Não sei direito quais as obras que a FIA está exigindo para Spa. Creio que não têm a ver com segurança, já que o ponto mais crítico, a área de escape da Eau Rouge, foi asfaltada há algum tempo. Deve ser algo relacionado a boxes, paddock, sala de imprensa, esses detalhes.

Ontem cancelaram o GP da Bélgica porque a empresa promotora foi à bancarrota e ninguém poderia pagar pelas reformas. OK, é preciso rigor em certas coisas. Se o autódromo é um pardieiro, que se modernize para ter seu lugar ao sol dourado do calendário da F-1.

Mas não é o caso. Spa é um caso único de circuito que exala charme e história de cada centímetro de seu asfalto, de suas árvores e lamas, de suas arquibancadas antigas e desconfortáveis.

Ninguém reclama de Spa. Ninguém liga para a falta de hotéis, para a balbúrdia dos campings, para a chuva, para os nevoeiros, para as curvas perigosas. Todo mundo ama Spa. É ponto de peregrinação, raríssimo elo entre a F-1 de hoje e aquela que foi no passado, retratada com maestria em “Grand Prix”. É onde se vê quem é piloto de verdade.

Aí cancelam a corrida assim, sem mais nem menos, como fizeram em 2003 por causa da bobagem dessa discussão sobre publicidade de cigarro. E o Mundial fica sem seu maior GP, onde algumas das linhas mais belas da saga da F-1 foram escritas.

É preciso sensibilidade para resolver certos problemas. Uma coisa é faltar dinheiro, sei lá, aos organizadores do Bahrein, ou dessa aberração que virou Hockenheim. Que se danem, dêem lugar a outro. Mas quando se trata de certos templos, como Spa, Monza, Suzuka e até mesmo Silverstone, que acho uma droga, mas indispensável, não se pode simplesmente riscar a prova e pronto.

Quanto custa fazer um GP em Spa? Quanto custa fazer boxes lindinhos e luminosos? Que as equipes paguem. Gastam tanto dinheiro com besteira, que destinem um pouco de seus milhões, então, para salvar seu habitat mais puro.

FOLGA PARA INTERLAGOS – 12/08/2005

Não vou conferir, mas recebi os seguintes dados estatísticos: a pista de Istambul será a 69ª a receber uma corrida de F-1 desde a primeira, em 1950 em Silverstone. A Turquia, por sua vez, passará a ser o 26º país a sediar um GP.

Vi algumas fotos do circuito. Maravilhoso, como são fabulosos os últimos autódromos incluídos no calendário desde Sepang, em 1999. A Malásia estabeleceu um novo padrão no automobilismo. Luxo, modernidade, arquitetura caprichada. Depois vieram Bahrein e China. Poder-se-ia incluir na lista Hockenheim e Indianápolis em suas novas configurações, mas não é o caso. Foram remodelados, não saíram do zero. Maquiagem, pouco mais do que isso.

As outras, não. Onde nada havia, surgiu uma pista. No meio do deserto, no delta de um rio, numa região rochosa. E com exceção de Sepang, que tem lá suas corridas de moto, turismo e protótipos, o destino das demais é ficar esperando o ano todo pela chegada da F-1. Custaram caro, mas deve valer a pena. A F-1 é um bom negócio para quem sabe ganhar dinheiro com ela.

Sei que ao chegar a Istambul vou imediatamente pensar em Interlagos, velho de guerra, combalido, quase 70 anos de idade. Um autódromo maltratado, mambembe, mas inegavelmente charmoso pelo que representa. O traçado é ruim, desinteressante, uma verdadeira tolice perto do que era a pista antiga. Mas é o que temos.

E me pergunto: por que só temos isso? Interlagos é uma fonte de despesas para a Prefeitura, que só não fatura alto com a pista porque não tem a menor noção de como se deve administrar um parque esportivo. Perguntem aos clubes que organizam corridas todos os finais de semana se não dá para encher as burras com automobilismo. Pagam uma ninharia de aluguel, cobram uma fortuna de inscrição dos pilotos e, na prática, sublocam patrimônio público para enriquecer.

Ouvi falar que há um projeto de autódromo perto de Campinas. Não tenho detalhes, parece que há um consórcio britânico interessado em erguer um centro de agronegócios, parque de exposições, hotel e o escambau a quatro. Junto, uma pista de corridas.

Há mercado para isso no Brasil. O automobilismo por aqui, se não é rico, tem certo vigor. Em fim de semana de campeonato paulista, 150 carros se empilham em Interlagos para correr em sete ou oito categorias. Há provas de Porsche, Maserati, monopostos, tem Stock, Truck, Renault.

Interlagos está mesmo precisando de uma folga. E com pistas espetaculares sendo construídas por aí, a F-1, daqui a pouco, vai ver o Brasil como um estorvo. A não ser que alguém erga um autódromo mais adequado ao século 21. Interlagos, infelizmente, não é e nunca será.

VENDE-SE ASFALTO – 01/10/2004

Estão trocando o asfalto de Indianápolis. Toda a superfície do oval será refeita, o primeiro recapeamento integral desde 1995. Removeram também a faixa de tijolos, parte do pavimento original de 1909. Ele será recolocado, mas com outros tijolos da época que estão estocados em algum canto. Os atuais vão ser estocados no mesmo lugar. Ao que parece, o estoque de tijolos de 1909 é farto.

E daí? Daí que o Indianapolis Motorspeedway, orgulhosamente, apresenta: pedaços de asfalto para vender! Quem se dispuser a pagar 25 dólares leva um quadrado com três polegadas de lado, exatos 7,62 cm, divinamente disposto numa caixa de acrílico com o famoso logotipo do autódromo, universalmente conhecido como “Wing and Wheel”.

Mas se você for exclusivista, daqueles que adorariam pendurar o pedaço de asfalto na parede de sua sala, gaste um pouco mais e adquira por 269 dólares um quadro de 86,36 cm de largura por 22,86 cm de altura, com o mesmo pedaço de asfalto ao lado de uma foto panorâmica do oval. E corra: são só 500 peças!

Agora, o máximo dos máximos mesmo é comprar um tijolo de 1909, originalíssimo, montado também num quadro com um pedaço do asfalto de lambuja, igualmente apenas 500 peças, ainda sem preço definido.
Dá para comprar tudo pela internet.

Veja bem as vantagens do empreendimento. Você recebe uma visita importante e o indigitado, ao olhar para aquele pedaço de asfalto numa caixa de acrílico sobre sua mesa de centro, certamente perguntará: meu caro amigo, o que é isso? E você, pimpão, responderá: é um histórico pedaço de asfalto por onde passaram grandes nomes como Buddy Rice e Kenny Brack, Arie Luyendik e Hélio Castro Neves. Oh!, será o comentário geral, e todos terão assunto no jantar. Lembrarão da formidável pole de Greg Ray em 2000, ou de Billy Boat em 1998. Alguém há de citar Emerson Fittipaldi e Al Unser Jr., mas você, atento, dirá: não, isso foi antes de 1995, este asfalto é pós-1995.

Trago à tona tais possibilidades, a da compra do asfalto e do jantar regado às memórias de Indianápolis, sob a luz da notícia desta semana de que Silverstone, o marco zero da F-1, pode deixar o calendário no ano que vem.

De minha parte acho ótimo, posto que aquilo é o fim do mundo e não ganho mais o bastante para gastar em libras com hotéis ou casas alugadas com carpete embolorado até o teto. É um sítio histórico, mas às favas com a história. Há lugares mais bonitos e aprazíveis do que Silverstone e, além do mais, foi lá que explodiu minha úlcera há dois anos, depois de me entupir de pato ao estilo de Pequim no único restaurante disponível nas redondezas que serve mais do que peixe com batata frita.

Aos donos de Silverstone, fica a sugestão, que pode ser copiada da turma da América: retalhem o asfalto e vendam. E sejam felizes.