Ninguém aguenta mais – 06/06/2001

Há muito mais nesse triângulo amoroso mal resolvido McLaren-Newey-Jaguar do que dinheiro, apenas. Na sexta-feira, entre um comunicado confirmando um contrato e outro negando o anterior, confesso que não conseguia enxergar nada além de dólares na parada: o projetista fazendo leilão, querendo ganhar cada vez mais, sabedor que é de seu talento – como disse Bobby Rahal, o cara “achou” mais velocidade em carros de F-1 nos últimos anos do que qualquer piloto ou fabricante de motor.

Mas a informação que a “Autosport” inglesa publica nesta quinta-feira, garantindo que Newey vai mesmo é dar um pé na F-1 para desenhar barcos, fez com que eu repensasse o assunto. Para concluir que Adrian está é de saco cheio da vida que leva. Pelo que diz a revista, Newey pretende abrir mão da extensão de seu contrato com a McLaren, agora previsto para terminar em 2005, para tomar outro rumo já em agosto de 2002.

Dá para imaginar alguém tão vitorioso como Newey, uma celebridade cercada de paparicos e propostas por todos os lados, largar o mundo maravilhoso e milionário da F-1 para desaparecer no mapa? Dá. Basta viver a F-1 de perto para não só entender uma decisão dessas, como apoiá-la. Se eu fosse rico o bastante para fazer o mesmo, já teria feito.

Falando assim, parece que odeio a F-1. Não é exatamente isso. Ainda gosto de corridas de automóvel. Digamos que a F-1 como é hoje é que está um porre. E não estou me referindo à falta de competitividade, ou de ultrapassagens, ou de belas corridas. Refiro-me ao ambiente, ao “way of life” dessa gente afetada que se sente no centro do universo, do mecânico ao segurança do autódromo, do assessor de imprensa ao goiaba que trabalha de garçom com uniforme de equipe.

É tanta frescura e cerimônia, que a F-1 está se tornando algo quase insuportável. Embora seja lícito admitir que talvez nós, jornalistas, sejamos os que menos sofrem com isso. Basta não estressar. OK, o Bernoldi só pode falar às 16h17, e não às 16h13? Dane-se, que não se ouça o Bernoldi. Barrichello está em meeting com seus engenheiros e só vai poder dar entrevista daqui a duas horas? OK, azar dele e dos leitores. Montoya não pode conversar com ninguém no paddock, só com hora marcada? Beleza, abraço Montoya, quando der a gente se fala. É preciso passar a credencial por sete controles eletrônicos até chegar à sala de imprensa? Sem problemas, cadê a catraca? Há quem ainda se irrite com essas coisas. Eu, não mais. Faz tempo.

O caso de um sujeito como Newey, porém, é infinitamente mais dramático. A cada quebra, a cada derrota, a cada centésimo perdido numa volta, a cada reclamação de um piloto, a bomba estoura na sua careca, precoce para quem tem só 42 anos. Se eu não entrevistar o Barrichello não acontece nada. Mas se o carro do Coulthard não sair do lugar na largada, o mundo desaba. As pressões sobre essas peças-chave da F-1 são cada vez maiores, e vêm de todos os lados. Na posição que Adrian ocupa, não basta ser bom; é preciso ser o melhor de todos sempre, é preciso ganhar, ganhar, ganhar.

Esse é o espírito da competição, vai dizer você. Pode até ser. Mas não dá para se dedicar 100%, o tempo todo, num meio em que o ritmo de trabalho e as exigências são tão intensos, como disse nesta semana John Barnard. Por mais talentoso que seja o sujeito, sua vida útil diminui drasticamente. É desumano. O mesmo pode-se dizer dos pilotos e seus séquitos, cada vez mais impacientes, estressados, infelizes, cheios de compromissos, obrigados a bajular patrocinadores e autoridades, um verdadeiro pé no saco. Não têm casa, família, amigos. Vivem em função de uma imagem, medem palavras, não podem dizer certas coisas, ficam irritados com qualquer bobagem, fazem segredo até da cor da cueca que estão usando. Como se o bom andamento do universo dependesse de seu comportamento exemplar e reprimido.

Por isso admiro Villeneuve, que não dá a mínima para ninguém. Chega ao autódromo, senta no carro e sai dirigindo, o mundo que se dane. E por isso que, se Newey disser que vai abandonar as corridas para desenhar barcos, ou para cultivar rosas no interior da Inglaterra, vou aplaudir de pé. Já fez mais do que devia, aguentou o que não precisava.

Quanto a mim, continuo enquanto tiver paciência e bons amigos nesse meio que, a cada dia que passa, se torna mais hostil e aborrecido.

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Villeneuve pensa em ter equipe própria, diz imprensa inglesa – 27/03/1997

Jacques Villeneuve está com ideias malucas na cabeça. O canadense que estreou no ano passado na Fórmula 1, e já conseguiu o vice-campeonato mundial, está pensando em montar sua própria equipe. A notícia foi divulgada ontem pela imprensa inglesa. Seus sócios na empreitada seriam Greg Pollack, seu empresário desde os tempos da F-Atlantic, nos EUA, o advogado Julian Jakobs, até hoje ligado às empresas da família Senna e que também administra sua carreira, e um patrocinador de longa data, a Players, marca de cigarro do Canadá.

Como quase tudo na F-1, a notícia é um quebra-cabeças cujas peças se encaixam com alguma lógica. A Players está entrando no mercado europeu e começou a vender seus cigarros na Inglaterra. A F-1, como se sabe, é um ótimo veículo de divulgação para qualquer marca. Villeneuve, cujo contrato com a Williams termina no final do ano, se considera um fenômeno capaz de conquistar títulos na hora em que quiser e acha que não precisa da Williams para fazê-lo. Jakobs não vê mais muitos motivos para continuar atrelado aos negócios da família Senna. Pollack, por sua vez, é amigo do peito de um milionário americano visceralmente ligado ao automobilismo, John Menard.

Menard é aquele que todos os anos coloca meia-dúzia de carros nas 500 Milhas de Indianápolis – Nelson Piquet, quando esteve lá em 92 e 93, correu com um carro dele. Hoje Menard participa da IRL e tem sob contrato um dos melhores pilotos dos EUA, Tony Stewart. Menard tem dinheiro o bastante para se aventurar na F-1, mais ainda se contar com o suporte financeiro da Players.

Pollack, o empresário de Villeneuve, nega a veracidade da história, o que não surpreende. Ele jamais admitiria que seu pupilo anda pensando em alçar voo tão ambicioso. De qualquer maneira, fica o registro. Jacques não é propriamente amado na Williams e teve algumas rusgas com Patrick Head, um dos donos do time, no ano passado. Segundo Head, Villeneuve não gosta de testar e é marrudo quando se trata de discutir acerto de carro. E como na F-1 boato muitas vezes vira verdade, é bom ficar de olho no que vem por aí.

Villeneuve assume favoritismo e diz que seu carro é perfeito – 05/03/1997

Deram corda para ele, agora aguentem. Jacques Villeneuve, cantado em prosa e verso como favorito ao título mundial de Fórmula 1 deste ano, resolveu assumir a condição de maior candidato à conquista. Na noite de hoje, quando começam os treinos para a primeira etapa do campeonato, o GP da Austrália, o canadense da Williams vai querer comprovar o que vem alardeando nas últimas semanas: que seu carro é nada mais nada menos do que perfeito e, por isso, o campeão será ele mesmo.

O excesso de confiança provém da lógica villeneuviana: Eu já conheço bem minha equipe, estou adaptado à Fórmula 1, me entendo perfeitamente com engenheiros e mecânicos, já andei em todos os circuitos e meu carro é o melhor de todos. O meu companheiro de equipe está chegando agora, tudo representa um novo mundo para ele, e por isso será mais fácil para mim.

No fundo, faz sentido. Jacques, é claro, se esquece de mencionar os mais de 5.000 km de testes feitos por seu novo parceiro na Williams, o alemão Heinz-Harald Frentzen, mas releve-se a omissão – até porque em 95 Villeneuve teve a mesma preparação e levou chumbo de Damon Hill no ano seguinte. Só que ele nem lembra que existem outras equipes, como a Ferrari, a Benetton e a McLaren. E outros pilotos, tipo Michael Schumacher, Jean Alesi, Gerhard Berger, Mika Hakkinen e David Coulthard. Gente que poderia, sem maldade nenhuma, atrapalhar seus planos de ganhar o título com um pé nas costas. Mas Jacques não se abala. Ainda seguindo sua lógica quebequiana, resume em uma frase as razões que o levaram a se autoproclamar campeão por antecipação: O único defeito do nosso carro é não ter defeitos. Como não conseguimos encontrar nada errado para corrigir, somos incapazes de dizer em que sentido poderemos progredir.

Caramba! Então, se é assim, é melhor nem começar o campeonato, dirão os mais afoitos. Bem, nem tanto ao mar, nem tanto à terra. Na verdade, a Williams pode ter feito, como fez, um baita carro. Mas vai enfrentar algumas dificuldades na temporada que começa à meia-noite de sábado (horário de Brasília), com a largada para as 58 voltas do GP australiano (o grid será definido a partir das 23h de sexta-feira, já que a diferença de fuso horário para Melbourne é de 14 horas).

O maior desfalque do time inglês em 97 é Adrian Newey, um Professor Pardal que radicalizou o conceito aerodinâmico do bico alto na Williams, algo copiado por todo mundo. Brigado com a equipe, porque recebeu uma proposta milionária da McLaren e a Williams não o liberou, o projetista não vai trabalhar no desenvolvimento do FW19. A demissão de Hill, em que pesem as críticas que muita gente faz ao campeão mundial, também pesa – não se deve esquecer que Damon foi um dos maiores responsáveis pela transformação dos carros da Williams em máquinas quase imbatíveis. De qualquer maneira, Jacques e Frentzen dispõem, hoje, do melhor equipamento que a F-1 pode produzir. Cabe aos adversários sair à caça. Com tais ingredientes, no lindo cenário do Albert Park, em Melbourne, o mundo começa a descobrir neste fim de semana se o canadense grunge que usa boné do Mickey é só um falastrão, ou se sua lógica é daquelas que nem o sr. Spok contesta. A resposta será dada na pista.

Frank – 25/10/2013

Devo chamá-lo de “Sir”?

Não, vamos deixar essas formalidades de lado.

Muito bem. Já estamos sabendo do Felipe e tal. Sua história com pilotos brasileiros é muito rica. Em tudo. Sucesso, tragédia, mediocridade. Por mediocridade, não me entenda mal, nem ofensivamente. Também não sei se escolhi a palavra certa. Uso mediocridade no sentido de nem bom, nem mau. Na média. Opaco, quase irrelevante.

Com Piquet, aquele final dos loucos anos 80 foi riquíssimo. Teve sucesso e tragédia, também. Era Nelson que estava atrás do seu carro quando aconteceu aquele acidente que mudou sua vida, na volta de Paul Ricard. Foi em 86, primeiro ano dele na equipe. Você é um bravo. Não é qualquer um que consegue tudo que você conseguiu na vida depois de algo tão grave e doloroso.

Piquet não foi seu primeiro brasileiro. Você alugou um carro a Luiz Pereira Bueno uma vez. E teve o Moco. Seu time ainda não se chamava Williams. Você era um garagista, começo dos anos 70. Menos de dez anos depois, já como Williams, ganharia o primeiro título com o gorducho Alan Jones e a grana dos árabes. Um desbravador, você. Foi buscar os petrodólares para dar o salto gigantesco que deu. Até a empresa da família Bin Laden patrocinou seu time. Um desbravador.

E depois veio o segundo, com Keke, e seu time virou grande de vez. Enorme, eu diria. Um pouco mais tarde, a terceira taça, com Piquet. Seu primeiro brasileiro campeão, aí sim. Que campeonato aquele de 87, não? No ano anterior, vocês perderam porque eram doidos, alimentaram uma disputa interna que só ajudou Prost. O francês adorou. Prato cheio para um cara como ele ver dois monstros como Piquet e Mansell se comendo no box vizinho. Ele deve ter dado muita risada.

Nos anos 90, porém, não teve pra ninguém. Campeão em 92 com Mansell, em 93 com Prost, em 96 com Hill, em 97 com Villeneuve, a parceria com a Renault que era quase imbatível, o desenvolvimento tecnológico assustador, aquela suspensão ativa era de matar neguinho do coração, o investimento pesado em engenharia pura, depois a parceria promissora com a BMW, mas aí, em algum momento, a coisa desandou. Talvez porque você não tenha querido vender a equipe aos alemães, talvez por acreditar que pessoas, mais do que dinheiro, seriam o suficiente para seguir grande.

Bem, Frank, grande sua equipe é. Empresa forte, sólida, respeitada. Mas acabaram os resultados. Neste século, Frank, sua equipe ganhou só 11 corridas. Onze. Só neste ano, o Vettel ganhou nove. Aí é osso. Ossada de dinossauro, como diz uma amiga minha da comunidade. Não peça para traduzir, vai ser difícil compreender. Vamos mudar: aí é dose pra leão. E se não fosse aquela zebra de Barcelona no ano passado, você estaria sem saber o que é uma vitória desde 2004. Quase dez anos, Frank. Não combina com você, nem com sua gente.

OS 300 DE SCHUMACHER – 24/08/2012

Michael Schumacher completa 300 GPs no próximo dia 2, em Spa. O destino às vezes é caprichoso, mesmo. Foi lá que ele estreou, em 1991, e onde venceu pela primeira vez, em 1992. E é a melhor de todas as pistas, a mais pura, verdadeira e espetacular das que compõem o calendário da F-1. Dono de todos os recordes relevantes da categoria, o alemão, se renovar o contrato com a Mercedes, também vai se tornar, no ano que vem, o piloto com mais GPs disputados na história, desbancando Rubens Barrichello.

Há quem diga que Michael vai continuar só para bater a marca do brasileiro. Me parece um tanto quanto pretensiosa tal afirmação. Para não esticar o assunto, digamos que Schumacher não se importa muito com os recordes, porque já estabeleceu todos aqueles ligados à performance. Muito menos com Barrichello, que durante anos alimentou uma falsa rivalidade com o alemão. Falsa porque se é fato que Rubens o considerava como tal, Michael nunca deu muita bola para companheiro de equipe algum. Pode-se dizer que rival, de verdade, Schumacher considera apenas um: Mika Hakkinen. Teve lá seus momentos contra Damon Hill e Jacques Villeneuve, mas nunca levou os dois muito a sério.

Essa história de números, é o que Michael sempre falou, é para quando se aposentar e estiver sentado numa poltrona com um álbum de fotos no colo vendo a lenha crepitar na lareira de sua mansão na Suíça — um castelo monstruoso, exagerado e bem cafona, se me permitem a opinião. Como não se aposentou ainda, não creio que esteja preocupado com essa coisa de número de GPs disputados. A bem da verdade, só vi Schumacher dar alguma relevância a uma marca quando igualou as 41 vitórias de Senna, em Monza, na temporada de 2000. Desabou num choro compulsivo na sala de entrevistas coletivas. Naquele ano, conquistou seu primeiro título pela Ferrari. Nem quando chegou ao hexa, superando Fangio, demonstrou alguma emoção especial. Preferiu tomar um porre em Suzuka.

Schumacher parou de correr profissionalmente em 2006, para voltar em 2010 depois de três anos de inquietude. Chegou a disputar corridas de moto e tomou alguns tombos homéricos. Era mais seguro continuar buscar emoções sobre quatro rodas, e por isso topou o convite de seu velho chapa Ross Brawn, à frente da nova equipe oficial da Mercedes.

Não dá para dizer que o retorno foi um sucesso estrondoso. Mas também está longe de ser um fiasco total. Schumacher tem experimentado sensações desconhecidas dos tempos de vacas gordas, como largar no fundão, brigar por posições intermediárias, lutar por algumas migalhas na zona de pontos. Por outro lado, consegue enfrentar de igual para igual pilotos que têm metade de sua idade e de vez em quando brilha intensamente, como ao fazer a pole em Mônaco neste ano — que nem entrou nas estatísticas, porque chegou a Monte Carlo trazendo uma punição da corrida anterior — e ao subir ao pódio em Valência.

Os números, sempre eles, são cruéis quando se compara o Schumacher a.A. ao d.A (“antes da Aposentadoria” e “depois da Aposentadoria”; em maiúsculas para dar um tom solene à bagaça). De 1991 a 2006, foram 250 GPs, com 91 vitórias (36,4% do total de GPs disputados), 68 poles (27,2%), 76 melhores voltas (30,4%), 154 pódios (61,6%), 5.108 voltas na liderança (36,7% das 13.909 percorridas) e 141 GPs liderados em algum momento (56,4%). O período d.A. atingiu na Hungria 49 GPs, e aí dá para resumir os números a uma melhor volta, um pódio e três míseras voltas na liderança, das 2.437 que completou a bordo do carro prateado da Mercedes.

Diante do que já fez, é pouco, claro. Óbvio que há que se considerar a equipe, cujos números globais não são muito mais impressionantes. Nico Rosberg, seu companheiro desde o início, venceu um GP, fez uma pole, uma melhor volta e subiu ao pódio cinco vezes. Somou nesses dois anos e meio 308 pontos, contra 177 do veterano parceiro. Não chega a ser um massacre. Tem sido melhor, na média, mas nada assombroso.

Estes três anos de Mercedes, quando vistos pela fria ótica das estatísticas, têm feito mal ao currículo schumaqueriano, termo cunhado neste exato instante, já em sua grafia teuto-portuguesa. Mas e daí? Apagam tudo que ele fez durante o longo período de hegemonia que impôs à F-1, mantendo-se no auge da competitividade por incríveis 15 anos?

Evidente que não. Schumacher não está preocupado em engordar as estatísticas. Seu negócio é fazer o que lhe dá prazer. E fazer bem, tão bem quanto é possível fazer aos 43 anos de idade, com o carro que tem. O Schumacher de hoje não tem de ser comparado a o Schumacher a.A., nem com nenhum piloto com quem tem dividido o grid desde 2010. Se algum de seus atuais colegas chegar aos 43 anos fazendo coisa melhor, aí sim cobrem do alemão. E duvido que algum deles chegue tão longe.

O PORRE DE SCHUMACHER – 07/10/2011

Andei fazendo uma listinha dos dez títulos mundiais decididos em Suzuka até hoje. Serão 11 no domingo pela manhã, quando a maioria dos que nos leem neste exato instante estarão acordando, porque duvido que o GP do Japão, que começa às 3h, terá uma audiência massacrante. Não sei se tanta gente assim vai passar a madrugada em claro para ver Vettel ser campeão. Foi-se o tempo.

Mas era um tempo legal, é preciso admitir. Em 1987, por exemplo, Piquet foi campeão já na madrugada do sábado. Mansell fez uma bobagem qualquer, bateu, ficou com dor nas costas e foi proibido de correr. Nelson adentrou o gramado no dia seguinte já com a faixa no peito.

Nos anos seguintes, a corrida de Suzuka virou o grande hit do esporte nacional. As pessoas se reuniam nas casas dos amigos para churrascos tardios, de modo que todos estivessem ainda acordados na hora da largada para ver os duelos entre Senna e Prost.

Em 1988, Ayrton fez a corrida de sua vida. Vacilou na largada, caiu para 16º, foi buscar, ganhou e levou o título. O mais belo de todos, sem dúvida. Na temporada seguinte, o drama da batida na chicane, a recuperação, a vitória, a desclassificação e o resultado proclamado quando o sol já aparecia no horizonte (é licença poética, não lembro se já tinha amanhecido), Prost campeão para desespero verde-amarelo. Conquista justa, diga-se.

Em 1990, a batida entre os dois na largada, o francês já na Ferrari, foi festejada como título de Copa do Mundo. Mas guardo aquela corrida com carinho muito mais pela dobradinha Piquet-Moreno do que pelo bi de Senna. O “Baixo” chorando com o amigo de tantas batalhas no pódio é dos momentos mais emocionantes da história da F-1.

O tri de Ayrton em 1991 também veio sem sustos, Mansell fez outra das suas, passou na reta atrás da McLaren do brasileiro, disse pelo rádio “I’m cruising, guys”, e foi parar na brita. É a famosa corrida do “eu já sabia!” do Galvão, quando Senna, no final e a contragosto, deu passagem ao fiel escudeiro Berger, que ganhou a prova.

Cinco decisões seguidas. Não é para qualquer pista, não. Depois vieram o título de Hill em 1996, quando Villeneuve bateu, o bi de Hakkinen com a McLaren em 1998 e 1999 (neste último, sobre o negligenciado Irvine na Ferrari, porque Schumacher quebrou a perna em Silverstone e ficou fora de várias provas) e os dois do alemão, em 2000 e 2003.

No primeiro, teve até um terremoto mequetrefe nos treinos. Foi emocionante, afinal a Ferrari estava na fila desde 1979. Uma conquista suada, Schumacher tendo levado cinco anos para justificar o investimento feito nele pela turma de Maranello. E em 2003, mais um título obtido de forma discreta, com um oitavo lugar, numa prova vencida brilhantemente por Barrichello.

Mas era a sexta taça de Schumacher, superando Fangio. Daí sua importância histórica. Noite alta na sala de imprensa, trabalho quase terminado, saí para pegar um miojo e um café gelado numa das máquinas automáticas do lado de fora e notei uma certa arruaça ali embaixo, nos escritórios das equipes. Era Schumacher caindo de bêbado, com a camisa da Toyota, quebrando tudo que via pela frente. Dizem até que jogou uma geladeira pela janela, mas isso eu não vi.

AS BOBAGENS DA F1 – 11/03/2011

Barrichello expressou nesta semana sua preocupação com as asas móveis e o KERS, novidades desta temporada. Ambos foram introduzidos no regulamento com a nobre intenção de facilitar as ultrapassagens. O KERS acumula energia desperdiçada nas frenagens e despeja potência extra no motor por alguns segundos quando acionado através de um botão. A asa móvel é um mistério na sua aplicação, embora simples no entendimento. Nas retas, o piloto “abre” a asa traseira para reduzir a pressão aerodinâmica e aumentar a velocidade. O mistério está na regulamentação. O piloto só vai poder usar em retas? Só quando estiver a menos de 1s do carro da frente? Vai poder usar na reta inteira? Ou só em áreas pré-determinadas?

Rubens acha que alguns pilotos não vão resistir à tentação de fazer curvas rápidas com a asa “aberta”. O que pode gerar uma perda repentina de aderência e acabar num muro qualquer. E acha, também, que fazer o piloto monitorar no painel a “carga” do KERS pode tirar dele a atenção necessária ao que está se passando à sua frente a mais de 300 km/h.

São preocupações mais do que pertinentes, que só mostram como a F1 é besta em algumas coisas. Se as ultrapassagens estão difíceis, não seria o caso de reestudar os circuitos? Aliás, o Conselho Mundial, semana passada, disse que vai fazer isso. Não seria o caso de reestudar o conceito geral dos carros, que entra ano, sai ano, ficam cada vez mais dependentes de pequenos detalhes aerodinâmicos?

O duto frontal, invenção da McLaren que todo mundo teve de copiar de um jeito ou de outro no ano passado, foi uma dessas aberrações. Além de acelerar, frear, trocar marchas, alterar balanço de freio e mexer na regulagem de diferencial, os pilotos ainda tinham de fazer contorcionismo no cockpit com as coxas, joelhos ou punhos, para tapar e abrir buracos para a passagem do ar.

A asa móvel é apenas uma nova leitura dos dutos frontais. Mais uma coisa que desvirtua os princípios básicos de pilotagem, que deveriam ser não muito mais do que acelerar mais do que os outros, frear mais dentro, intuir o momento de colocar o carro ao lado do oponente, pegar um vácuo, acreditar no que se convencionou chamar de “braço”.

Não sou contra a tecnologia na F1, muito pelo contrário; sua trajetória de sucesso e popularidade tem íntima relação com a criatividade de engenheiros e projetistas, tudo aquilo que estamos cansados de saber. Mas há uma enorme contradição nas medidas adotadas nos últimos anos pelos dirigentes. É um morde-e-assopra sem fim. A lista de fabulosas traquitanas criadas, adotadas e depois proibidas é imensa: controle de tração, controle de largada, câmbio totalmente automático, suspensão ativa, difusor “double-decker”, materiais flexíveis, reabastecimento, telemetria bidirecional, turbo, efeito-solo, calotas aerodinâmicas… As pistas sempre foram, sim, um ótimo laboratório para desenvolvimento de equipamentos que acabaram nos carros de rua, mas a cota de transferência parece esgotada, tamanhas são as restrições da indústria hoje ao desempenho. Em outras palavras, o mundo do automóvel está em outra. O barato agora é carro que não faz barulho e não polui. Coisas que não combinam com o esporte e que, portanto, não sairão dele.

A F1 nunca foi o paraíso das ultrapassagens, e talvez por isso mesmo elas são tão festejadas. São o orgasmo de uma corrida, o momento sublime, o duelo franco, o gol do futebol. Nunca serão fartas e banais, como nas corridas em ovais, como as cestas no basquete. Oferecer condições para que elas aconteçam é elogiável. Mas que sejam naturais, diretamente ligadas ao cenário — a pista —, ao figurino — o carro —, ao ator — o piloto.

Como em tudo, a simplicidade é o caminho. Se não há nada mais a inventar nas pistas que possa ter uma aplicação futura na indústria, que hoje caminha em direção totalmente oposta, que tal dar um breque? Não é preciso recuar no tempo, promover a volta dos câmbios manuais, dos pedais de embreagem, eliminar a eletrônica, nada disso. Basta não complicar ainda mais as coisas.

A história da F1 foi escrita ao longo dos anos por carros e pilotos excepcionais que nunca precisaram de grandes artifícios para vencer e dar espetáculo. Gente como Clark, Fangio, Senna, Mansell, Villeneuve e tantos, tantos outros. Que não tinham asas móveis ou KERS.
Tinham bolas.