Dá-lhe, Dart! – 29/03/2002

Tem gente que me acha doido por escrever sobre losangos quando o mundo está discutindo círculos. Não tiro a razão desse pessoal, que insiste em ler minhas bobagens por anos a fio. Lembro que na véspera da decisão do Mundial de 2000, em Suzuka, fiz uma coluna sobre clássicos japoneses, entre os quais o Ultraseven, o Ultraman, o National Kid e uma miniatura do robô de “Perdidos no Espaço”, que não tem nada de japonês, mas comprei no Japão, e acabou entrando de gaiato na história.

É o caso desta semana, semana de corrida no Brasil, semana que promete um duelo daqueles entre Schumacher e Montoya, semana de mais um capítulo na conturbada história de Barrichello na Ferrari, o drama de ser preterido pela equipe no GP de seu país, os dramas passados numa prova que nunca lhe sorriu com um resultado decente, um podiozinho que fosse, o jejum de pilotos brasileiros em Interlagos, a dengue à espreita noos 100 mil pneus espalhados pelo circuito, as ondulações da pista, as áreas de escape asfaltadas, as novas regras que entram em vigor, essas coisas.

E eu resolvo falar da Dart.

Dart? Que diabos é Dart?

Dart é o Gama da F-1, a equipe que ninguém quer deixar correr, uma espécie de pária nesta categoria milionária de gente de queixo empinado que não gosta de dividir o bolo, que não admite estranhos, que só sorri quando vê um maço de notas de cem dólares sendo acenado a uma distância que permita enxergar “In God We Trust” no papel esverdeado.

Dart é a Phoenix, a ex-Prost. Resumindo: a Prost faliu em janeiro, no começo de março um grupo inglês chamado Phoenix Finance Ltd foi à Justiça Francesa, viu o que tinha no espólio para vender, comprou dois carros da massa falida, o projeto do carro de 2002 e, garante o grupo, o direito de participar do Mundial de F-1.

O dono da empresa, Charles Nickerson, telefonou para o amigo Tom Walkinshaw, proprietário da Arrows, perguntou se arrumava uma meia-dúzia de mecânicos, alguns motores, e se dava para montar uma equipe. Dava, aparentemente, e mandaram tudo para a Malásia.

A equipe nova chegou a Sepang com o nome Phoenix, convocou dois pilotos, Tarso Marques e Gastón Mazzacane, mas nem conseguiu entrar no autódromo.
Agora, ao que parece, a Dart está no Brasil. O Tarso Marques me contou que os carros vieram para cá, e que o time esperava correr. Não correu, nem tem espaço no autódromo, não tem box, vai enfiar os carros e os mecânicos onde? No kartódromo?

Não sei de onde vem o nome Dart, nome novo, escolhido nesta semana, ainda segundo o Tarso. A equipe não tem cores, patrocínios, nada. Dois carros, motores Ford que estavam encostados em algum canto, e vontade de correr.

Pode parecer picaretagem. Tem todo o jeito de ser, na verdade. E a F-1 não é muito chegada a picaretagens depois de experiências ruins com times como a Andrea Moda, a Forti Corse, a Lola, a Life, a Simtek, a Pacific, nomes que surgiram nos anos 90 e desapareceram sem deixar rastros.

OK, compreendo, é preciso preservar a credibilidade do esporte, é uma competição de alto nível que movimenta muito dinheiro, etc. e tal. E depois tem o risco de colocar carros inseguros na pista, que podem machucar alguém.

OK, compreendo tudo isso. Mas poderiam pelo menos deixar os carros entrarem no autódromo. Colocar os capacetes nos pilotos, tirar retrato, dar credencial. Dart, o nome é legal. Lembra o Dodge Dart do meu pai.

Sou doido, mesmo, tem corrida em Interlagos e fico falando da Dart, que nem existe direito. Não faz mal. Alguém precisa defender os pobres e oprimidos. Dá-lhe, Dart, resista! Não capitule! Se não der aqui, manda os carros para Imola. Uma hora dá certo.

Música em Interlagos
É curioso passear pelos boxes de Interlagos para aferir o gosto musical dos mecânicos nos dias que antecedem o GP. A Jordan, por exemplo, coloca em suas disqueteiras sucessos do pop inglês, como Tears for Fears, Duran Duran e Culture Club, daquele sujeito esquisito que parece mulher. A BAR manda ver com Marisa Monte e Daniela Mercury. A Minardi tem uma quedinha por clássicos do rock dos anos 70 e 80. Ninguém toca rap, nem funk, nem pagode, nem sertanejo, felizmente. Williams, Ferrari e McLaren ficam no silêncio. Coisa mais sem graça.

Mulheres em Interlagos
Não sou tão velho assim, mas sou do tempo em que a corrida do Brasil acontecia em Jacarepaguá e todo mundo adorava. Os pilotos chegavam dias antes e se esbaldavam na praia e nas piscinas dos hotéis na Barra e em São Conrado. Motivo? Mulheres, claro. No grid, as mocinhas de preto, patrocinadas pela John Player Special, eram um estouro com seus shortinhos minúsculos. Nem precisa ir tão longe. Nos últimos anos, aqui mesmo em Interlagos, teve Feiticeira, Sheila Mello, Tiazinha, as proibidas do Funk, Monique Evans, Luana Piovani, Thais Araúja, Maria Fernanda Cândido, Isabel Fillardis. Neste ano não vi ninguém. Está todo mundo na Casa dos Artistas.

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Villeneuve pensa em ter equipe própria, diz imprensa inglesa – 27/03/1997

Jacques Villeneuve está com ideias malucas na cabeça. O canadense que estreou no ano passado na Fórmula 1, e já conseguiu o vice-campeonato mundial, está pensando em montar sua própria equipe. A notícia foi divulgada ontem pela imprensa inglesa. Seus sócios na empreitada seriam Greg Pollack, seu empresário desde os tempos da F-Atlantic, nos EUA, o advogado Julian Jakobs, até hoje ligado às empresas da família Senna e que também administra sua carreira, e um patrocinador de longa data, a Players, marca de cigarro do Canadá.

Como quase tudo na F-1, a notícia é um quebra-cabeças cujas peças se encaixam com alguma lógica. A Players está entrando no mercado europeu e começou a vender seus cigarros na Inglaterra. A F-1, como se sabe, é um ótimo veículo de divulgação para qualquer marca. Villeneuve, cujo contrato com a Williams termina no final do ano, se considera um fenômeno capaz de conquistar títulos na hora em que quiser e acha que não precisa da Williams para fazê-lo. Jakobs não vê mais muitos motivos para continuar atrelado aos negócios da família Senna. Pollack, por sua vez, é amigo do peito de um milionário americano visceralmente ligado ao automobilismo, John Menard.

Menard é aquele que todos os anos coloca meia-dúzia de carros nas 500 Milhas de Indianápolis – Nelson Piquet, quando esteve lá em 92 e 93, correu com um carro dele. Hoje Menard participa da IRL e tem sob contrato um dos melhores pilotos dos EUA, Tony Stewart. Menard tem dinheiro o bastante para se aventurar na F-1, mais ainda se contar com o suporte financeiro da Players.

Pollack, o empresário de Villeneuve, nega a veracidade da história, o que não surpreende. Ele jamais admitiria que seu pupilo anda pensando em alçar voo tão ambicioso. De qualquer maneira, fica o registro. Jacques não é propriamente amado na Williams e teve algumas rusgas com Patrick Head, um dos donos do time, no ano passado. Segundo Head, Villeneuve não gosta de testar e é marrudo quando se trata de discutir acerto de carro. E como na F-1 boato muitas vezes vira verdade, é bom ficar de olho no que vem por aí.

Villeneuve assume favoritismo e diz que seu carro é perfeito – 05/03/1997

Deram corda para ele, agora aguentem. Jacques Villeneuve, cantado em prosa e verso como favorito ao título mundial de Fórmula 1 deste ano, resolveu assumir a condição de maior candidato à conquista. Na noite de hoje, quando começam os treinos para a primeira etapa do campeonato, o GP da Austrália, o canadense da Williams vai querer comprovar o que vem alardeando nas últimas semanas: que seu carro é nada mais nada menos do que perfeito e, por isso, o campeão será ele mesmo.

O excesso de confiança provém da lógica villeneuviana: Eu já conheço bem minha equipe, estou adaptado à Fórmula 1, me entendo perfeitamente com engenheiros e mecânicos, já andei em todos os circuitos e meu carro é o melhor de todos. O meu companheiro de equipe está chegando agora, tudo representa um novo mundo para ele, e por isso será mais fácil para mim.

No fundo, faz sentido. Jacques, é claro, se esquece de mencionar os mais de 5.000 km de testes feitos por seu novo parceiro na Williams, o alemão Heinz-Harald Frentzen, mas releve-se a omissão – até porque em 95 Villeneuve teve a mesma preparação e levou chumbo de Damon Hill no ano seguinte. Só que ele nem lembra que existem outras equipes, como a Ferrari, a Benetton e a McLaren. E outros pilotos, tipo Michael Schumacher, Jean Alesi, Gerhard Berger, Mika Hakkinen e David Coulthard. Gente que poderia, sem maldade nenhuma, atrapalhar seus planos de ganhar o título com um pé nas costas. Mas Jacques não se abala. Ainda seguindo sua lógica quebequiana, resume em uma frase as razões que o levaram a se autoproclamar campeão por antecipação: O único defeito do nosso carro é não ter defeitos. Como não conseguimos encontrar nada errado para corrigir, somos incapazes de dizer em que sentido poderemos progredir.

Caramba! Então, se é assim, é melhor nem começar o campeonato, dirão os mais afoitos. Bem, nem tanto ao mar, nem tanto à terra. Na verdade, a Williams pode ter feito, como fez, um baita carro. Mas vai enfrentar algumas dificuldades na temporada que começa à meia-noite de sábado (horário de Brasília), com a largada para as 58 voltas do GP australiano (o grid será definido a partir das 23h de sexta-feira, já que a diferença de fuso horário para Melbourne é de 14 horas).

O maior desfalque do time inglês em 97 é Adrian Newey, um Professor Pardal que radicalizou o conceito aerodinâmico do bico alto na Williams, algo copiado por todo mundo. Brigado com a equipe, porque recebeu uma proposta milionária da McLaren e a Williams não o liberou, o projetista não vai trabalhar no desenvolvimento do FW19. A demissão de Hill, em que pesem as críticas que muita gente faz ao campeão mundial, também pesa – não se deve esquecer que Damon foi um dos maiores responsáveis pela transformação dos carros da Williams em máquinas quase imbatíveis. De qualquer maneira, Jacques e Frentzen dispõem, hoje, do melhor equipamento que a F-1 pode produzir. Cabe aos adversários sair à caça. Com tais ingredientes, no lindo cenário do Albert Park, em Melbourne, o mundo começa a descobrir neste fim de semana se o canadense grunge que usa boné do Mickey é só um falastrão, ou se sua lógica é daquelas que nem o sr. Spok contesta. A resposta será dada na pista.

Frank – 25/10/2013

Devo chamá-lo de “Sir”?

Não, vamos deixar essas formalidades de lado.

Muito bem. Já estamos sabendo do Felipe e tal. Sua história com pilotos brasileiros é muito rica. Em tudo. Sucesso, tragédia, mediocridade. Por mediocridade, não me entenda mal, nem ofensivamente. Também não sei se escolhi a palavra certa. Uso mediocridade no sentido de nem bom, nem mau. Na média. Opaco, quase irrelevante.

Com Piquet, aquele final dos loucos anos 80 foi riquíssimo. Teve sucesso e tragédia, também. Era Nelson que estava atrás do seu carro quando aconteceu aquele acidente que mudou sua vida, na volta de Paul Ricard. Foi em 86, primeiro ano dele na equipe. Você é um bravo. Não é qualquer um que consegue tudo que você conseguiu na vida depois de algo tão grave e doloroso.

Piquet não foi seu primeiro brasileiro. Você alugou um carro a Luiz Pereira Bueno uma vez. E teve o Moco. Seu time ainda não se chamava Williams. Você era um garagista, começo dos anos 70. Menos de dez anos depois, já como Williams, ganharia o primeiro título com o gorducho Alan Jones e a grana dos árabes. Um desbravador, você. Foi buscar os petrodólares para dar o salto gigantesco que deu. Até a empresa da família Bin Laden patrocinou seu time. Um desbravador.

E depois veio o segundo, com Keke, e seu time virou grande de vez. Enorme, eu diria. Um pouco mais tarde, a terceira taça, com Piquet. Seu primeiro brasileiro campeão, aí sim. Que campeonato aquele de 87, não? No ano anterior, vocês perderam porque eram doidos, alimentaram uma disputa interna que só ajudou Prost. O francês adorou. Prato cheio para um cara como ele ver dois monstros como Piquet e Mansell se comendo no box vizinho. Ele deve ter dado muita risada.

Nos anos 90, porém, não teve pra ninguém. Campeão em 92 com Mansell, em 93 com Prost, em 96 com Hill, em 97 com Villeneuve, a parceria com a Renault que era quase imbatível, o desenvolvimento tecnológico assustador, aquela suspensão ativa era de matar neguinho do coração, o investimento pesado em engenharia pura, depois a parceria promissora com a BMW, mas aí, em algum momento, a coisa desandou. Talvez porque você não tenha querido vender a equipe aos alemães, talvez por acreditar que pessoas, mais do que dinheiro, seriam o suficiente para seguir grande.

Bem, Frank, grande sua equipe é. Empresa forte, sólida, respeitada. Mas acabaram os resultados. Neste século, Frank, sua equipe ganhou só 11 corridas. Onze. Só neste ano, o Vettel ganhou nove. Aí é osso. Ossada de dinossauro, como diz uma amiga minha da comunidade. Não peça para traduzir, vai ser difícil compreender. Vamos mudar: aí é dose pra leão. E se não fosse aquela zebra de Barcelona no ano passado, você estaria sem saber o que é uma vitória desde 2004. Quase dez anos, Frank. Não combina com você, nem com sua gente.

Gorducho – 16/08/2013

Fiquei sabendo que o Chip Ganassi não vai renovar seu contrato. Acabou a mamata. Também, mais de sete anos aí e nada? Duas vitórias em 239 corridas? Fazer o quê, agora?

Tenho sugestões. Apesar dessa sua paixão pela América, pelos sanduíches, pelos refrigerantes, pela cafonice de Miami, por montanhas-russas e pelas gírias do Bronx, acho que seu lugar é a Europa. Para correr, pelo menos. Vejamos. Você está com 37 anos e meio rechonchudo. Voltar à F1 está fora de questão. Vamos ser sinceros… Ninguém mais se lembra de você por lá. Culpa sua. Saiu falando um monte e as pessoas se decepcionaram com sua decisão. Afinal, hermano, chegaste com fama e marra. Justificadas. Ganhou a F3000 num ano, a Indy no outro, mais uma temporada boa nos EUA e caiu logo de cara na Williams, estrutura de time grande, BMW por trás e tudo mais.

Já ganhou corrida no primeiro ano, teve aquele chega-pra-lá no Schumacher em Interlagos e pronto, virou ídolo. Fez um monte de poles e andou sempre na frente. Depois foi para a McLaren. Era da turma da ponta. E então, de repente, avisa no meio da temporada que não quer mais, troca a F1 por essa coisa provinciana e cafona da Nascar, queria o quê? Que te chamassem de volta? Pode tirar o cavalinho da chuva.

OK, tenho cá comigo algum preconceito com a Nascar. O “cafona” aí em cima é por minha conta. Na verdade, o preconceito é com os Estados Unidos. E vamos ser sinceros… Os caras na Nascar não gostam de forasteiros. É como naquelas cidades do Velho Oeste, em que chega um sujeito de fora, entra no saloon e todo mundo para de conversar, a música é interrompida, o sujeito chega no balcão, pede um trago e o barman ignora. Até que alguém com chapéu enorme, barba por fazer, Colt no coldre, vai até o estranho e pergunta o que é que ele está fazendo ali. E então começa a pancadaria e o tiroteio.

Não vou dizer que vi todas suas corridas na Nascar, na verdade não vi quase nada, nem sei se você levou pancada ou tiro de Colt. Mas creio que você passou pela situação do cara que chega no balcão. E nessas histórias de faroeste, se não for o mocinho do filme, não ganha. Seu caso, precisamente. Você não virou mocinho na Nascar, e não ganhou.

Ganhou muita grana, isso a gente sabe. Fiz umas contas aí e só nos últimos cinco anos, foram 23 milhões de doletas. Em prêmios. Deu para fazer uma poupança razoável. Vai gastar em quê? Em Double Whoppers?

Me diga… Se não aparecer outra jabiraca qualquer para você correr, vai fazer o quê? Parar?

Não, não pare. Apesar de um certo ressentimento na Europa, eu diria que você ainda tem espaço para algumas coisas. Não falemos mais de F1, já disse que isso acabou, você passou da idade e do peso. Se bem que cheguei a imaginar uma volta em grande estilo, como fez o Kimi. Mas no seu caso é mais complicado. Entre outras coisas, teria de fazer um bom regime. E não sei se teria saco para começar quase do zero. Não, esqueça. Mas tem o WEC aí. Equipes legais, carros grandes, poucas corridas por ano e uma enorme boa vontade de todos para trazer nomes famosos. Já imaginou você de Porsche com o Webber? Por que não bate um fio para ele? O que é bater um fio? Telefonar, Juan Pablo, antigamente a gente falava assim, bater um fio, os telefones tinham fios ligados na parede. Ainda têm, alguns. Nesses motéis de beira de estrada aí na América todos têm fios ligados na parede.

Bem, é uma ideia. A Toyota pode ser outra. Você deve conhecer gente na Toyota. Teve um ano na Indy que você andou de Toyota, não teve? Em 2000? O ano que ganhou Indianápolis? Sim, eu sei, nas 500 o motor era outro, Oldsmobile, alguma coisa desse naipe, mas no campeonato da Champ Car era Toyota. Deve ter sobrado algum amigo japa para você bater um fio.

O que eu acho é que você desperdiçou sua carreira saindo da F1. Esses anos aí de Nascar pouco mais te trouxeram do que dinheiro e calorias. Do ponto de vista esportivo, não vi grande vantagem, não. Olhei as estatísticas, porque os caras aí têm estatística para tudo, e sua posição média de largada foi 19° e de chegada, 22°. Desempenho muito próximo do meu Lada de corrida. Sim, eu corro de Lada. Não, não adianta dar risada. Tenho mais troféu do que você. Enfim, reconhece a queda e não desanima.

E Connie, como está? E as crianças? Isso a gente tem de admitir, ela parece adorar os EUA, as crianças idem, e você tem tempo para curtir a família, apesar desse monte de corrida por ano. É tudo mais o menos perto, dá para dormir quase todo dia em casa. Se você aceitar a sugestão, essa de correr de Porsche ou de Toyota, nem precisa se mudar da Flórida. Fica por aí mesmo, o WEC tem meia dúzia de corridas, é tranquilo. E você gosta dessas provas longas, andou ganhando algumas por esses dias, tenho acompanhado meio de longe.

Pense bem. Se for ficar na Nascar, vai pegar alguma trapizonga de quinta categoria e andar atrás. Você continua sendo um forasteiro, hermano. O cara do bar sempre vai se negar a te servir um trago. E sempre vai ter um caubói de chapéu e Colt para arrumar encrenca. A vida pode ser mais tranquila, acredite. Vai por mim. Endurance, Le Mans, Spa, Interlagos. É divertido e paga bem.

O HERÓI DE ZANDVOORT – 31/08/2012

Não se trata de uma efeméride, nem de homenagem póstuma. Com o perdão da pretensão, talvez o personagem destas tortuosas linhas seja apenas o ponto de partida para uma reflexão meio fora de época e descompassada. Afinal, faz muito tempo que não morre ninguém na F-1. Senna foi o último, em 1994 — e é bom que se diga, sempre, que muitos pilotos, de todas categorias, devem àquele fim de semana de Imola sua longevidade nas pistas e na vida.

Mas é de David Purley que quero falar. Acabei de assistir ao documentário “The Killer Years”, feito para a BBC em 2010, que está no ar pela ESPN Brasil. Ele pode ser visto no YouTube, também. A impressionante sequência de tragédias que acompanhou o período de maior desenvolvimento da F-1, nos anos 60 e 70, é o tema central. As imagens finais são de Purley tentando salvar seu colega Roger Williamson, cujo carro capotou e pegou fogo em Zandvoort, no início do GP da Holanda de 1973. Falhas na comunicação entre os fiscais e demora para a chegada do socorro mataram Williamson. Purley estacionou ao lado do amigo, tentou desvirar seu carro, pegou um extintor de incêndio das mãos de um comissário, sinalizou para os outros pilotos que continuavam correndo e, ao fim, capitulou. A corrida foi até o fim. Consta que a direção não interrompeu a prova por achar que Purley é que tinha batido, e já estava fora do carro. Se o tivesse feito, um caminhão de bombeiros a 150 metros dali chegaria rápido ao local do acidente, pela contramão. Mas até que o engano fosse percebido, se passaram seis minutos até que outro percorresse a pista inteira, lentamente, para tentar apagar o fogo.

Essas imagens são, talvez, as mais tristes da história da F-1, pela dramaticidade, pelo desconsolo e pela impotência de Purley ao perceber que nada mais havia a ser feito. E chego, finalmente, à reflexão: será que a F-1 é um esporte triste por conta de tudo que aconteceu nos anos 60 e 70?
Temos a sensação de que “aquela época” foi a melhor de todas, uma era que teimamos em chamar de “romântica”, e que de fato carregava traços de romantismo, heroísmo, voluntarismo, amadorismo, vários outros “ismos”, mas fundamentalmente era feita de paixão. Tristeza é sentimento intimamente ligado à paixão. Só a paixão sem limites faz com que se enfrente a tristeza com coragem e altivez. A F-1 era triste e apaixonante.

Mas, hoje, talvez seja apenas triste.

Não porque seja vítima de tragédias frequentes. Como já dito, não morre piloto nenhum há 18 anos, quanto a isso há o que comemorar. Ou, ao menos, o que louvar. Tudo que não foi feito pela segurança nas décadas de 60 e 70, e tudo aquilo que se passou a fazer, e que se pensou que era suficiente depois que começou a morrer muita gente — Jackie Stewart à frente, um herói vivo —, foi revisto e aprimorado.
Hoje, pistas, carros e procedimentos são, sim, muito seguros, dentro dos limites do aceitável quando se trata de prever o que pode acontecer com foguetes que voam conectados ao asfalto por quatro pedaços de borracha.

Mas acho que daqueles anos, e das imagens de Purley, desesperado, vendo seu amigo morrer queimado diante da aparente indiferença dos outros pilotos, restou uma tristeza sem fim, que contaminou a F-1 e nela se fixou de modo a torná-lo eternamente um esporte condenado a viver à sombra da tragédia. A sensação de que algo muito ruim pode acontecer a qualquer momento, por mais que todos os protocolos de segurança tenham sido estudados e melhorados, paira no ar. E a certeza de que aconteça o que acontecer o show vai continuar, idem. Não há mais heróis, mas possíveis mártires, como foram os dois últimos, Senna e Ratzenberger. E um esporte disputado por 24 mártires em potencial só pode ser triste.

Tristeza que muita gente que ainda está na F-1 carrega desde aqueles “killer years”, porque eram jovens naqueles tempos, destemidos e apaixonados, dentro ou fora dos carros, e já não são mais. Nem jovens, nem destemidos, nem apaixonados. E, assim, convivem diariamente com as lembranças de um passado doloroso, que não querem que se repita. Talvez, hoje, Ron Dennis olhe para Hamilton e se lembre de Bruce McLaren, e tenha muito medo de que algo possa acontecer ao menino. E se culpe por nunca ter abandonado esse mundo violento e potencialmente letal, como fez Purley alguns anos depois daquele GP da Holanda de 1973 — para morrer, ironia do destino, num acidente aéreo idiota, quando fazia acrobacias num biplano. O mesmo talvez passe pela cabeça de Frank Williams. Ou de Luca di Montezemolo. Ou de Peter Sauber. Todos eles, em algum momento de suas longas vidas nas pistas, se encontraram com a tragédia, a morte, a dor.

Purley não suportou a ideia de seguir naquilo que amava de verdade, os carros, porque viu um deles matando seu amigo Williamson. E naquele dia outros carros, como se fossem senhores das vidas de seus colegas pilotos, não pararam para ajudar ou sofrer junto, seguiram em frente indiferentes, nada encerraria aquela corrida, o show tem de continuar, lembram?, e eles, os carros, eram o show. Sem alma ou piedade. Era a cara que a F-1 iria assumir dali em diante, desalmada e desprovida de qualquer traço de compaixão. Um mundo à parte, insensível e inanimado. Triste, enfim.

No documentário, Emerson conta que logo depois da morte de Jochen Rindt, Colin Chapman foi até ele e
disse: “Emerson, gosto muito de você, mas não quero que sejamos próximos, íntimos, amigos”. Chapman não queria mais ter amigos na F-1, porque a perda de alguém como Rindt, a quem era tão ligado, o devastou de tal forma que ele não aguentaria mais passar por aquilo de novo. E “aquilo”, a morte, estaria sempre à espreita. A partir dali, frieza, distância e impessoalidade dariam o tom das relações que ele passaria a cultivar.

A F-1, talvez involuntariamente, depois de tanta dor naqueles anos 60 e 70, se transformou nisso: num ambiente frio, distante e impessoal. Talvez seja uma defesa inconsciente de cada um que nela e dela vive. Imagens como as de Purley, o herói de Zandvoort, são duras demais para que não se comova com elas, e a comoção muitas vezes pode destruir uma pessoa por dentro, fazer com que ela desista, simplesmente. Que sejam evitadas, pois, as grandes emoções. Que se crie uma segunda pele, um calo, uma casca, uma cápsula protetora. Mesmo porque se trata de um negócio, corrida, em que mesmo os heróis têm de conviver com fracassos colossais. O heroísmo de Purley não resultou em nada. Williamson morreu. Um esporte em que nem os heróis são capazes de salvar alguém não pode, mesmo, ser dado a muitos sorrisos.

HISTÓRIAS DE PIQUET – 17/08/2012

Piquet pode não ter sido o melhor, nem o mais importante piloto brasileiro. Mas foi, certamente, o mais interessante. E na minha escala de valores, muito particular, interessante vem na frente de importante e de melhor. E nessa mesma escala de valores, bastante particular, Emerson foi o mais importante e Senna, o melhor.

Isso posto, porque é óbvio que quando se fala de Piquet em tom laudatório a malta de sennistas se ouriça, assim como se ouriça a súcia piquetista quando o tom laudatório é dirigido a Senna, falemos um pouco de Nelson Piquet.

(Mas antes vale um parêntese para os mais jovens, que talvez não compreendam bem essa história de sennistas e piquetistas. Isso existia — ainda existe, mas existia em manifestações, digamos, mais agudas nos anos 80 e 90 do século passado. Hoje essa briga se dá em fóruns, blogs, redes sociais. Uma coisa meio estúpida. Piquet e Senna eram os esportistas brasileiros mais bem-sucedidos de um tempo em que o futebol, carro-chefe esportivo do país desde que o dia em que o primeiro tupinambá deu um bico num coco numa praia de Trancoso, estava em baixa. A seleção havia conquistado o tri em 1970 e a decepção de 1982 fez com que outros ídolos ganhassem algum espaço na mídia e no coração amanteigado de nossa gente cordial. Assim, dois caras que ganhavam corridas e títulos numa modalidade de ponta, como a Fórmula 1, conquistaram uma notoriedade ímpar. Era vinhetinha pra lá, Tema da Vitória pra cá, bandeira no pódio e Hino Nacional o tempo todo. Na falta de outra coisa, servia bem ao propósito de manter a autoestima das pessoas em níveis aceitáveis — aquela babaquice de sempre, de misturar esporte e patriotismo. Isso não vem ao caso, porém. Com dois caras para torcer, era natural que a escumalha se alinhasse a um ou a outro. Senna era a encarnação do Bem. Piquet, a do Mal. Claro que estou simplificando as coisas. Mas era mais ou menos assim.)

Piquet e Senna foram igualmente competitivos por pouco tempo: de 1985, quando Ayrton foi para a Lotus, até o fim de 1987, quando Nelson deixou a Williams. Antes e depois, foram apenas contemporâneos, mas não duelistas. Os últimos quatro anos de Piquet na F-1 foram totalmente ofuscados pelo sucesso estrondoso de Senna. E isso contribuiu para acirrar a rivalidade, que ocorria “a nível de” paddock, imprensa e papos de botequim. Era bem divertido.

Nelson completou 60 anos hoje. Sua trajetória é das mais ricas, construída a partir de uma oficina em Brasília, passando por viagens de Kombi, por motores “emprestados” dos clientes, por categorias de base como a Super Vê (que era belíssima), por muita mão na graxa, muita inteligência, esperteza, capacidade de observação, aprendizado constante, F-Ford na Inglaterra, F-3, títulos, vitórias, dedicação, esforço, empenho, entrega, comprometimento, confiança no taco e tudo mais que compõe a figura completa de um grande piloto.

Na F-1, conviveu com gênios de todos os tipos e áreas, como Ecclestone, Murray, Head, Williams, o pessoal da BMW (Piquet fala “bê-eme-vê”, como se deve), da Honda, das fábricas de pneus, mecânicos, engenheiros, projetistas, e sempre foi um deles, um igual, um gênio para um monte de coisa. Correu, ganhou, bateu, foi para a Indy para correr as 500 Milhas, bateu de novo, quase morreu, parou, casou um monte de vezes, encheu o mundo de descendentes, tornou-se empresário e colocou um filho na F-1.
Nessa vida louca toda, Piquet sempre manteve o ar moleque e os olhos rápidos e faiscantes, parecia não envelhecer nunca, até 2008, quando Nelsinho fez a cagada do século em Cingapura e ele, o pai, se envolveu até a última célula. Aí, envelheceu. Acho que nada na vida incomodou Nelson, nada foi capaz de derrubá-lo, de deixá-lo magoado ou triste por mais de cinco minutos. Mas o filho bater o carro de propósito, a mando de um crápula como Briatore, acabou com ele.

Convivi bastante com Piquet, de 1988, quando comecei a cobrir F-1, até 1993, quando fez sua última corrida importante, em Indianápolis. Guardo poucas histórias, como a do boné que me deu no grid das 500 (e pode ser lida aqui: http://flaviogomes.warmup.com.br/2012/05/piquet-20/), das brincadeiras de pivete, como pegar meu gravador e jogar longe, para vê-lo se espatifar no chão e cair da cadeira de tanto rir, das boas entrevistas e de um ou outro encontro fora das pistas. Num deles, em Cumbica, o vi desembarcar com duas rodas enormes nas mãos e perguntei por que não tinha despachado aquilo, para ouvir dele que tinha medo que o despacho se extraviasse, eram para alguém que precisava dar um upgrade na sua cadeira de rodas, e aquilo era importante demais para se perder numa esteira de aeroporto.

Em 1989, em Monza, Senna brilhava na McLaren e Piquet se afundava numa Lotus medíocre, quando cruzei com ele no paddock e o chamei timidamente. Ele virou-se e disse que não queria falar com ninguém, estava puto dentro do macacão e sem saco para nada, soltou um palavrão e seguiu em frente. Tomei coragem e gritei: não quero falar com você, é que tenho um recado do Crispim! Nelson estancou na hora, voltou-se para mim e perguntou: você conhece o negão? E eu contei que sim, que conhecia o negão, ele mexe nos meus DKWs, tirei um pedacinho de papel do bolso com um número de telefone e dei a ele. Puta que pariu, o Crispim, quanto tempo que eu não vejo esse negão filho da puta, me dá esse telefone aqui, e abriu um sorriso enorme, esqueceu a Lotus, a desgraça do carro, o sucesso do rival, as pentelhações da ex-mulher. Miguel Crispim Ladeira, mecânico-chefe da equipe Vemag nos anos 60, era quem lhe emprestava um quarto para dormir em São Paulo quando Piquet despencava de Kombi de Brasília trazendo suas peças e ferramentas para correr de Super Vê, era quem lhe dava uma mão em Interlagos, era um irmão e um amigo. Dei o pedacinho de papel para ele, que me abraçou e disse puta que pariu, vou ligar pra ele já.

E consta que ligou, mesmo.